انحصار دولتی بالهای پرنده آهنین را شکسته است

* قدس: صنعت هواپیمایی ایران هم‌اکنون با چالشها و فرصتهای بسیاری مواجه است نظرتان را درباره مهمترین چالشهای صنعت هواپیمایی ایران بفرمایید.
 ** منظری: بخش حمل‌ونقل هوایی با اینکه یک قسمت از بخش حمل‌ونقل کشور است و سهمش از دو بخش دیگر یعنی حمل‌ونقل زمینی و ریلی کمتر است اما به لحاظ اهمیت در درجه بسیار بالاتری قرار دارد. این صنعت با حمل مسافر که خود یکی از موتورهای بخش جهانگردی و گردشگری داخلی و خارجی است، کمک زیادی می‌تواند به توسعه اقتصادی کشور بکند. همچنین توسعه این بخش توسعه بخشهای تجاری، ترانزیتی، خدماتی و صنعتی کشور را به دنبال دارد.
درواقع صنعت هواپیمایی قلب ارتباطات در کشوری است که پراکندگی و تنوع جغرافیایی زیادی دارد و دسترسی‌ها به آسانی و سرعت امکان‌پذیر نیست. حمل‌ونقل هوایی ایران مانند هر کشور دیگر از سه رکن اساسی تشکیل شده است. ناوگان، فرودگاه و هوانوردی.
این سه بخش در تعامل و تکامل هم قرار می‌گیرند تا حمل‌ونقل هوایی شکل بگیرد. نگاهی به امکانات موجود کشور ما نشان می‌دهد که ما در بخش ناوگان از سطح پایینی برخورداریم، ما در بخش فرودگاهی و امکانات ساخت فرودگاه، در حد مطلوب قرار داریم و اکنون حتی از نظر تعداد فرودگاه خوب هستیم و تمام این فرودگاهها را هم خودمان ساخته‌ایم. البته باز اینجا یک پرانتز باز کنم که با وجود توانایی ساخت فرودگاه، فرودگاهها را در مکانهایی که بازده و توجیه اقتصادی پرواز ندارند ساخته‌ایم و امروز پرواز در بسیاری از این فرودگاهها انجام نمی‌شود و به حال خود رها شده‌اند.
* قدس: دقیقاً چند فرودگاه این وضعیت را دارند؟
** ما در حال حاضر 80 فرودگاه در کل کشور داریم که 66 فرودگاه فعال و 12 فرودگاه نیمه‌فعال هستند. اما در آن 66 فرودگاه فعال نیز باز تعدادی هستند که بسیار کم پروازند. با توجه به آنکه احداث هر فرودگاه حدود 10 میلیارد تومان هزینه دارد اگر در هفته تنها یک پرواز به آن انجام شود توجیه اقتصادی نداشته و حتی هزینه‌های اولیه خودش را نیز نمی‌تواند تأمین کند. لذا بخش عمده‌ای از این فرودگاهها بلااستفاده مانده‌اند.
اما در بحث تجهیزات هوانوردی هم باید بگویم این فرودگاهها کم تجهیز هستند. البته ما در فرودگاههای بزرگ از نظر تجهیزات هوانوردی مشکل نداریم و در سطح استانداردهای ایکائو (سازمان بین‌المللی هوانوردی) هستیم. در چند سال گذشته نیز برای نصب تجهیزات هوانوردی در مسیرهای هوایی و هدایت هواپیما تلاشهای خوبی صورت گرفته به‌طوری که می‌توان گفت تقریباً به جز آنکه ما نمی‌توانیم درحال حاضر از ماهواره استفاده کنیم، از بقیه تجهیزات هوانوردی استاندارد دنیا استفاده می‌کنیم. درباره ماهواره هم کارهایی در دست انجام است. ضمن اینکه بدانید هنوز استفاده از ماهواره در کل صنعت حمل‌ونقل هوایی به‌طور کامل جانیافتاده است.
اما بخشی که ما زیاد روی آن چالش داریم، ناوگان است. چون اگر دوچرخه ناوگان هوایی به وضع مطلوب برسد، بازده اقتصادی برای دو رکن دیگر صنعت معنی پیدا خواهد کرد. می‌دانید که مشکل اصلی ما در بحث ناوگان هم به تحریمهای آمریکا برمی‌گردد. البته تحریم فقط به هواپیماهای پهن که به‌طور متوسط 100 صندلی داشته باشند، به آن معنی تحریم نداریم. در این چند ساله شرکتهای هواپیمایی ایرانی با تحریم دست‌ و پنجه نرم کرده‌اند اما به مرور ناوگان پیر شده است. اما به نظر من آن عامل اصلی که باعث وضعیت فعلی ناوگان هواپیمایی شده بیش از عدم امکان خرید هواپیما، بحث نرم‌افزاری قضیه یعنی مدیریت، سیاستها، برنامه‌ها و مقررات است. یعنی ابراز حاکمیتی می‌بایست در اختیار بخش هوایی قرار می‌گرفت تا زمینه حرکت یا برنامه‌ریزی صحیح توسط شرکتهای حمل‌ونقل هوایی ایجاد می‌شد که این کارها صورت نگرفته است.
در واقع ما هیچ‌گونه بسترسازی جدیدی برای نوسازی و توسعه ناوگان نداشته‌ایم، تحریم بوده‌ایم اما تلاش نکرده‌ایم از آن خارج شویم. فقط با راههای موقتی مثل اجاره هواپیما یا استفاده اقتصادی‌تر از ناوگان موجود سعی کرده‌ایم بر اصل مسأله سرپوش بگذاریم. حتی می‌توانم بگویم اگر ما تحریم هم نبودیم باز صنعت هواپیمایی ما درست ‌و حسابی نبود.
در چند سال گذشته تلاش شد با تجربیاتی که در دنیا وجود داشت، فعالیت حمل‌ و نقل هوایی خصوصی شود و از دولتی بودن درآید و این امر به شدت مورد توجه دولت قرار گرفت و در برنامه‌های سوم و چهارم لحاظ شد. در این راستا قرار شد شرکتهای حمل‌ونقل هوایی خصوصی رشد کنند و زمینه رقابت جدی فراهم شود و مجوزهایی هم صادر شد که سرمایه بیاید و واقعاً‌ داشت می‌آمد، اما از آنجا که سایر زوایای مسأله آماده نبود، این حرکت به جایی نرسید. چرا؟ به این علت که سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل هوایی زمانبر است و مدتی طول می‌کشد تا به سوددهی برسد. در طول این مدت باید یک اثبات و اطمینانی باشد که قوانین و مقررات تا زمان سوددهی سرمایه تغییر نکند و چشم‌انداز سود را تغییر ندهد. اما این حرکت دنبال نشد به‌طوری که انحصارات دولتی از آن زمان نه تنها تغییر نیافت و کم نشد بلکه بیشتر هم شد. من برای اینکه نمونه‌ای در این‌ باره بیاورم یک آمار می‌دهم تا ثابت شود سهم شرکتهای دولتی در صنعت هواپیمایی چقدر نسبت به شرکتهای خصوصی افزایش یافته و در واقع دولت در صنعت هواپیمایی خلاف مصوبات برنامه چهارم عمل کرده است. در سال 84 حدود 15 میلیون مسافر چه داخلی و چه بین‌المللی توسط شرکتهای هوایی داخلی و خارجی در ایران جابجا شده است. نگاهی به آمارها نشان می‌دهد که سهم شرکتهای غیر دولتی در حمل مسافر داخل کشور از 39 درصد در سال 83 به 38 درصد در سال 84 کاهش یافته و برعکس سهم شرکت هواپیمایی دولت در این پروازها از 16 درصد در سال 83 درصد در سال 84 رسیده است.
یعنی دقیقاً‌ برعکس مصوبات برنامه چهارم سهم شرکتهای داخلی کاهش یافته است. این درحالی است که پیش‌بینی برنامه‌ برای سال گذشته این بوده که سهم شرکتهای خصوصی در بازار به 67/6 درصد برسد که می‌بینیم چقدر عقب هستیم. جالب اینجاست در پایان برنامه چهارم سهم شرکتهای خصوصی در بازار چه در بازار داخلی و چه بین‌المللی باید به 90 درصد برسد!
علیاری: من مشکلات و چالشهای صنعت هواپیمایی را به 3 دسته کلی تقسیم می‌کنم: مهمترین آن اقتصاد حاکم بر حمل‌ونقل هوایی است.
دوم تحریمها و سوم نیروی انسانی که این سومی اخیراً‌ به تهدیدی جدی تبدیل شده است. اگر اولویت‌بندی میان این چالشها انجام شود، مشکل اقتصاد حمل‌ونقل در صدر است. این مشکل تا جایی است که اگر شما مشکل تحریمها را حل بکنید باز مانع توسعه صنعت است.
اقتصاد حمل‌ونقل ایران ایرادات زیادی دارد که نخستین آن در باب تعیین قیمت خدمات هوایی به شکل دستوری توسط دولت است.
در 15 سال اخیر شرکتهای خصوصی هواپیمایی با چانه‌زنی با دولتها در فضایی بسته قیمت بلیت را تعیین کرده‌اند. آن هم با قیمتی که فارغ از هزینه‌های واقعی تعیین می‌شود و اخلال در قوانین عرضه و تقاضاست. در واقع اشکال کار اینجاست که قیمتها در سیستم دستوری شفاف نمی‌شود چون هزینه‌ها شفاف نیست. این به عدم بهره‌وری عوامل تولید نیز منجر می‌شود چراکه اجازه نمی‌دهند قیمت تمام شده مشخص و هزینه‌های سربار درآمده و برای رفع آن فکری بشود. لذا ورود دولت به قضیه قیمت بلیت هواپیما تنها با توجه به عوامل سیاسی- اجتماعی و بدون توجه به عوامل اقتصادی بوده است و بزرگترین چالش محسوب می‌شود.
مسأله بعدی انحصارات دولتی است. هم‌اکنون دولت در پروازهای خارجی با انحصار شدید عمل می‌کند.
صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران علاوه بر معضلات جهانی عوامل سیاسی- اجتماعی دیگری دارد که توجیه‌پذیری آن را مشکلتر می‌کند. در سرمایه‌گذاریهای تخصصی حمل‌ونقل هوایی، شخص سرمایه‌گذار تنها 15 درصد ارزش سرمایه‌گذاری برای خرید هواپیما، تجهیزات هوانوردی، فرودگاهی و... را می‌پردازد و بقیه را از مؤسسات مالی و بانکها وام می‌گیرد. لذا ما نیازمند توجیه فنی- اقتصادی هستیم که در کشور ما وجود ندارد. همانگونه که گفتم انحصارات در پروازهای خارجی و محدودیت تعیین قیمت بلیت در پروازهای داخلی که 70 درصد گردش کار شرکتهای خصوصی را تشکیل می‌دهد، مشکلات سرمایه‌گذاری و وام‌گیری و سپس سوددهی را در این صنعت به نهایت رسانده است. این مسایل بزرگترین سؤال بر پیشانی این صنعت است. البته مشکلات دیگری هم وجود دارد که یکی از آنها بحث قوانین است. ما از اوایل دهه 70 با تفسیرهایی که از قوانین کردیم، ضرورت حضور بخش خصوصی در صنعت هواپیمایی کشور را پذیرفتیم اما به اصطلاح قوانین تخصصی بخش و آسان‌سازی فضای حرکت واقعی اقدام نکردیم.
قوانین موجود صنعت هوایی ما متعلق به دهه 1340 است اما 10 شرکت خصوصی هواپیمایی موجود در دهه 1380 دارند کار می‌کنند. قوانین بسترساز زیرساختها هستند و قبل از فرودگاه و ناوگان و زیربناهای فیزیکی مورد توجه قرا می‌گیرند. اما هیچ اراده‌ای برای اصلاح آنها نیست. اکنون هرچه اقتصاد کلان کشور بگوید، حمل‌ونقل هوایی هم مجبور به تعبیت از آن است و تصمیمات ناکارآمد بر این صنعت نیز تأثیر می‌گذارد.
مؤسسات بانکی و حتی همین حساب ذخیره ارزی نرخ سودی معادل 10 درصد در نظر گرفته‌اند که اصلاً قابل مقایسه با وامهای خارجی نیست. در مجموع شرایط غیر رقابتی می‌شود. قوانین موجود ما در سال 1340 اصلاً با تفکر انحصار کامل دولت در صنعت هواپیمایی نوشته شده و مانع ورود بخش خصوصی است. البته قانون جدید جلب و جذب سرمایه‌گذاری خارجی تا حدی وضعیت کلان را اصلاح کرده، اما از مقررات خاص این صنعت ابهام‌زدایی نکرده است و لذا نتوانسته کمک زیادی به بخش بکند و این هم یکی از چالشهای اصلی و بزرگ است. مسأله دیگری که به عنوان چالش مطرح است افزایش حضور خودخواسته و آگاهانه دولت در بازار حمل‌ونقل هوایی است که به نظر می‌رسد خلاف مصوبات برنامه چهارم است. این روند آهسته (ورود دوباره دولت به بازار بخش خصوصی) از 2 سال پیش آغاز شده است و به نظر می‌رسد دولت نمی‌تواند از سود موجود در بازار دل بکند.
درواقع حضور دولت در صنعت حمل‌ونقل هوایی افزایش یافته است و این افزایش وزن الزامات دولتی بر صنعت را زیادتر کرده است.
حتی اگر فرض کنیم بخش خصوصی خودش قرار است برای خودش تعیین قیمت بکند هیچ مانع قانونی بر سر راهش نیست و دولت هم در این‌باره فشاری نمی‌آورد. اما وقتی وزن بخش دولتی بسیار بیشتر است خواه یا ناخواه چون سهم بسیار بزرگتری از بازار دارد، الزامات خودش را دیکته می‌کند و برای بخش خصوصی چاره‌ای جز تبعیت نمی‌ماند. هم‌اکنون قیمت بلیت هواپیما چیزی حدود 30 درصد زیر قیمتهای تمام شده عرضه می‌شود. یعنی با قیمتهای ثابت سال 84 و بدون اعمال هزینه‌های تصاعدی تولید و بدون اعمال افزایش قیمتهای سال 85 و تازه بدون هرگونه سود، باز ما حدود 11 دلار یعنی 12 هزار تومان زیر قیمتهای تمام شده بلیت را در مسیرهای داخلی عرضه می‌کنیم. با این وضعیت فقط امکان حفظ وضع موجود باقی می‌ماند و امکان سرمایه‌گذاری جدید وجود ندارد. درواقع شرکتهای خصوصی هواپیمایی با استهمال بدهی‌ها و حفظ جریان وجوه نقد در گردش خودشان که در اصطلاح عامیانه کلاه به کلاه کردن نام می‌گیرد به فعالیت خود ادامه می‌دهند باید تصریح کنم این شرکتها فقط در سال گذشته 285 میلیون دلار ضرر دیدند و این ضرر درحال افزایش است.
ما در بخش چالشهای حمل‌ونقل چند مسأله دیگر داریم که یکی از آنها هزینه‌های سرباری است که بر دوش ماست.
یکی از این هزینه‌های سربار، هزینه‌های امنیتی است که معادل 80 دلار در هر ساعت پرواز تمام می‌شود. این هزینه را با اینکه باید دولت بپردازد اما به شرکتهای هواپیمایی تحمیل می‌شود. یکی از وظایف ذاتی دولت تامین امنیت است همانگونه که در سایر بخشهای زمینی، ریلی و دریایی حمل‌ونقل این وظیفه را دولت بر عهده گرفته است اما در بخش هوایی به شرکتهای خصوصی تحمیل شده است. موضوع دیگر ابهام در سیاستهای اقتصادی دولت در بخش حمل‌ونقل هوایی است.
معمولاً دولتها در کشور ما چون یک‌باره تشکیل می‌شوند تازه در سال سوم فعالیت به بلوغ فکری، عملیاتی و شناخت لازم می‌رسند. اما چه سود که عمر آنها روبه اتمام است! این ابهام در سیاستهای کلان اقتصادی دولت در بخش حمل‌ونقل هوایی نیز خودش را نشان داده و باعث سردرگمی بخش شده است. شما در حمل‌ونقل هوایی باید در سه حوزه تکلیف خودتان را مشخص کنید: تصدیگری فرودگاهی، تصدیگری ناوگان و حوزه حاکمیتی. برای اینکه در هرکدام از این بخشها ثبات باشد، باید شفافیت در سیاستهای اجرایی پدید آید و با این وضعیت واقعاً نمی‌شود پیش رفت. البته رئیس جمهور اخیراً در دیدار با اعضای دیوان محاسبات اظهاراتی را درباره شفاف کردن یارانه‌هایی که به بخش سوخت پرداخت شده و هزینه‌ها را غیر شفاف می‌کند، داشته‌اند و این جای امیدواری است. صنعت حمل‌ونقل هوایی 5 درصد مسافرتهای مردم را پوشش می‌دهد و باید از تصدی دولت خارج شود تا به شکوفایی برسد. ما امیدواریم دولت نهم سیاستهای اجرایی‌اش در بخش حمل‌ونقل هوایی را تا 6 ماه آینده تبیین کند.
چالش دیگری که ما در صنعت حمل‌ونقل هوایی داریم، بحث تحریم است تحریم به‌طور ملموسی آثارش را بر صنعت هوایی ما بر جای گذاشته است و اگر آثار کل تحریمها بر جاهای دیگر اقتصاد خنثی شده و ما در بخشهای دیگر پیشرفت داشته‌ایم، در این حوزه توفیق نداشته‌ایم.
باید بپذیریم که ناوگان و تجهیزات فرودگاهی ما با مشکل جدی مواجه است و اگر چیزی هم به دست آمده گران به دست آمده است.
اما یکی از مهمترین چالشهای جدید بخش حمل‌ونقل هوایی که می‌رود تا کار این بخش را مختل کند، نیروی انسانی است.
این امر غفلتی بزرگ بوده است. حال در این شرایط نیروهای فعلی مارو به فرسودگی و پیر شدن می‌رود.
در همین حال ما با شرکتهای هواپیمایی نو ظهور در حوزه خلیج‌فارس و شرق آسیا مواجه هستیم‌ که برای به خدمت گرفتن نیروهای توانمند ایرانی با هم رقابت می‌کنند. شرکتهایی چون قطر ایزویر و شرکتهای هندی و چینی توانسته‌اند با دستمزدهای بالا که حداقل 5 برابر دستمزد پروازهای ایرانی است، نیروهای ما را جذب خودشان کنند. فکر می‌کنم هم‌اکنون نیمی از نیرهای قطر ایرویز ایرانی باشند آن هم در تمام سطوحش و بیشتر در بخشهای عملیات وپرواز. این چالش موجب می‌شود حتی ما اگر تحریم را نیز حل کنیم باز نمی‌توانیم چالشهای این بخش را حل کنیم.
من هشدار می‌دهم که ما ظرف 3 تا 5 سال آینده به مشکل جدی نیروی انسانی بر‌می‌خوریم. حتی اگر ما همین امروز شروع به ساختن یک نیرو بکنیم، دست کم 10 الی 15 سال طول می‌کشد تا مثلاً یک خلبان کارآمد تربیت شود.
قائمی: دوستان همه آن نکاتی را که باید درباره چالشهای صنعت هوایی گفته شود را گفتند. اما یک نکته باقی مانده است که به نظر من مسأله مهمی است و آن نداشتن دکترین صنعت هواپیمایی است.
دکترین، یعنی نظام‌نامه، برای سالهای طولانی که یک صنعت می‌خواهد جلو برود و توسعه یابد. ما در سالهای گذشته حتی به فکرمان هم نرسیده که چه می‌خواهیم بکنیم و اصلاً‌ از نظر ما صنعت هواپیمایی باید چگونه باشد. به نظر من پیش کشیدن بحث تحریمها و ربط دادن تمام مشکلات صنعت هواپیمایی به آن حرف نادرست و بهانه‌گیری است. ما تنبلی‌ها و ناکارآمدیهای خودمان را با این ابزار پوشش داده‌ایم.
مگر ما مجبور بودیم در تمام این سالها برای خرید هواپیما دست‌وپا بزنیم؟ و هیچ چیز هم گیرمان نیاید؟ با چند شرکت بزرگ هواپیمایی مذاکره می‌کردیم، بازار در اختیارشان می‌گذاشتیم و در مقابل خدمات و نرخ مشخصی از بلیت را نیز از آنها طلب می‌کردیم. بدون هیچ سرمایه‌گذاری بهترین خدمات را می‌دادیم. قراردادهای بلند مدت می‌بستیم با چند شرکت و نوعی رقابت درمی‌گرفت و به مرور جا می‌افتاد.
هما هم در کنار این شرکتها فعالیت می‌کرد و رقابت‌پذیری‌اش بیشتر می‌شد.
ببینید! وقتی شرکتی منافع دارد و می‌خواهد آن منافع را از دست ندهد، حاضر است امتیازهای زیادی بدهد و ما از این امتیازات برای بهسازی ناوگان و تجهیزات فرودگاهی کشور استفاده می‌کردیم. اما از این ایده و سایر ایده‌های مشابه استفاده نشد. چرا؟ چون ساختار تنبل و ناکارآمد و انحصارگرا بود. دولت می‌خواست با یک دست 10 هندوانه بردارد و روشن است تمام آن هندوانه‌ها از دستش می‌افتاد. لذا عرض من این است که ما باید برویم سراغ تدوین یک دکترین برای صنعت هوایی خودمان. در این دکترین باید وضع موجود، چالشهای موجود، راه‌حلها، پیش‌نیازهای توسعه و سرانجام هدفهای توسعه مثلاً در 20 سال آینده روشن شود.
* قدس: اکنون به بحث راهکارها می‌رسیم. هیچ انتقادی بدون آنکه راه‌حلی در پی آن نباشد مثمرثمر نیست. لطفاً بفرمایید چه پیشنهادهایی برای رفع مسایل پیش گفته دارید و احیاناً‌ اگر اقدامهایی برای رفع این معضلات آغاز شده، ذکر کنید؟
** منظری:به عقیده من در بین تمام چالشهای اشاره شده، بحث کمبود نیروی انسانی مهمترین چالشی است که باید برای آن فکری کرد.
نیروهای تازه‌وارد نیز با چالش دستمزد مواجهند که رویکرد خروج از بخش و حضور در کشورهای همجوار را پیش می‌گیرند. به نظر من باید زمینه‌سازی جدیدی برای آموزش و کشف استعدادهای جدید در صنعت هواپیمایی کرد و عملی‌ترین راهکار در این‌باره فرهنگ‌سازی برای استفاده عمومی‌تر از وسایل حمل‌ونقل هوایی است. واقعیت آن است که ما پایه‌های آموزشی در صنعت هواپیمایی داریم اما این پایه‌ها با مشکلات اجرایی زیادی مواجهند.
باید به دبیرستانهای هوانوردی کمک کرد تا توانمند شوند. ما هم‌اکنون 5 دبیرستان هوانوردی داریم اما هزینه استفاده از آن بسیار بالاست. به‌طوری که هر متقاضی در سال باید حدود 2 میلیون تومان بپردازد و دوره‌ها را بگذارند. ما در آن از لیسانسهای عادی برای کارهای تخصصی هواپیمایی مانند هندلینگ، سوخت‌رسانی و گلرینگ استفاده می‌کنیم که آموزش دادن تخصصی آنها هم هزینه‌بر و هم زمان‌بر است. تا آنها با استانداردها آشنا شده و ماهر بشوند زمان زیادی لازم است.
لذا دولت باید برای مدتی هزینه‌های سرمایه‌ای و زیربنایی این آموزشها را تحمل بکند. باید کاری کند که هزینه‌ استفاده از این دبیرستانها کاهش یابد. الآن چرا شرکتهای خصوصی هواپیمایی از نیروهای بازنشسته استفاده می‌کنند؟ چون هزینه به‌کارگیری آنها پایین است و چون دولت قیمت بلیت را کنترل می‌کند و درآمد و هزینه‌ها شفاف نیست این شرکتها روی نیروهای جدید سرمایه‌گذاری نمی‌کنند و درواقع الآن کار روی دوش دولت است. ما باید تا 3 سال آینده تحولی در بخش نیروی انسانی خودمان ایجاد کنیم وگرنه ضرر می‌کنیم، تازه این تحول برای 10 سال آینده در رده‌های تجاری جواب می‌دهد. پیشنهادهای من درباره این آموزشگاهها که اتفاقاً درحال پیگیری هم هست این است که برای واردات هواپیما- تسهیلات بانکی با یارانه پرداخت شود و قیمت سوخت تحویلی به آنها مناسب شود. این دو فاکتور بسیار تعیین‌کننده است...
درباره چالش اقتصاد حمل ‌و نقل هم انتقادها کاملاً وارد است. همانگونه که دولت الآن پذیرفته سهم شرکتهای دولتی و خصوصی از پروازهای داخلی متعادل شود باید در پروازهای بین‌المللی نیز چنین کاری صورت بگیرد. اما موضوع مهم بحث تعیین قیمت بلیت است که واقعاً‌ چالش بزرگی را ایجاد کرده است. همه استدلالها می‌گویند واقعی شدن قیمت بلیت باعث شکوفایی اقتصاد حمل‌ونقل کشور می‌شود، اما دولت نگران است که آزادسازی قیمت بلیت، باعث رشد لجام‌ گسیخته قیمتها شده و به مصرف‌کننده ضرر بزند. لذا باید دنبال راهکارهایی بود تا این نگرانی رفع شود. هم‌اکنون در شورای عالی هواپیمایی راهکارهایی درحال بررسی است که بتوان قیمت بلیت را واقعی اما از رشد لجام ‌گسیخته آن جلوگیری کرد.
اما تجربه موفقی در سال گذشته داشتیم و آن این بود که اجازه دادیم چندین شرکت خصوصی فعال بشوند و هواپیمای ملکی یا استیجاری بیاورند. در سال 84 تحت‌تأثیر این تصمیم ناوگان ما از 80 فروند هواپیما در سال 83 به 106 فروند در سال 84 رسید که حدود چهار هزار صندلی افزایش یافت و دیدید در شب عید امسال چقدر مشکلات کمتر و بازار سیاه ضعیف‌تر بود.
اگر ما به همین منوال بتوانیم ناوگان را به 150 فروند هواپیما یعنی به 25 هزار صندلی برسانیم وضعیت فعلی دگرگون می‌شود. در کنار این تمهیدات ما می‌توانیم با مکانیسمهای بازرگانی از طریق تقسیم‌بندی مسیرها قیمت را متعادل کنیم.
در تمام دنیا در فصل مسافرت و تعطیلات، قیمت بلیت بالا و در فصل کم مسافر پایین است. حتی قیمت پرواز در شب و روز هم متفاوت است. بسیاری از افراد مثل کارمندان می‌توانند در فصول کم مسافر که قیمتها پایین است و حتی به کمتر از نصف هم تقلیل می‌یابد، از هواپیما استفاده کنند. اتفاقی که سالهای سال در زندگی آنها با همین قیمتهای غیرشفاف کنترل شده نمی‌افتد. برای مسیرهای استانهای محروم مانند تهران- ایلام.
حالا دولت می‌تواند بخشی از یارانه قبلی را که به مسافران پردرآمد می‌داد، مستقیماً به مسافران کم‌درآمد این مسیرها بپردازد. یعنی هرکس می‌خواهد در بهترین فصل، در بهترین ساعت با بهترین هواپیما پرواز کند، پولش را هم بدهد و بقیه افراد به نسبت درآمدشان با این ویژگیهای پروازی خودشان را تطبیق بدهند تا پول کمتری بپردازند اما سرانجام از هواپیما استفاده کنند. این مسأله و طرح نه افزایش قیمت بلیت هواپیما بلکه متعادل‌سازی آن نام می‌گیرد که مسافر، دولت و شرکت هواپیمایی هر سه به حقشان رسیده‌اند و عدالت‌محوری برای محرومان واقعی نیز لحاظ شده است.
قائمی: ما نیز برای تدوین دکترین صنعت هواپیمایی کشور اقداماتی را در دست کار داریم. دو دانشگاه صنعتی شریف و صنعتی امیرکبیر در گروههای هوا- فضا اقداماتی را شروع کرده‌اند و برای مدل‌یابی اکنون دکترین هوایی نزدیک به 10 کشور در مناطق مختلف جهان مورد بررسی قرار گرفته و نقاط قوت و ضعف آنها مشخص شده است.
در همین حال با همکاری شورای عالی هواپیمایی، فهرستی از نیازها، چالشها و پیشنهادها تهیه شده که قرار است مورد بررسی میدانی قرار گیرد. اگر امور به همین نحوی که هست پیش برود و مشکل بودجه پژوهش که الآن اصلی‌ترین چالش ماست، حل شود می‌توان گفت که تا 2 سال آینده پیش‌نویس نهایی این دکترین به شورای عالی هواپیمایی تقدیم شود. ما توان بسیار بالایی از نظر تخصصی در دانشگاههای کشور داریم تا جایی که می‌توانیم هواپیما طراحی کنیم. اما این توان بلااستفاده مانده بود. امیدواریم با تدوین این دکترین استعدادهای موجود در این بخش از حالت بالقوه به بالفعل درآید.
علیاری: من باید به یک قاعده کلی اشاره کنم که باز کردن آن راه‌حل تمامی معضلات بخش حمل‌ونقل هوایی است. این علت‌العلل اصلاح قیمت بلیت هواپیماست. وقتی قیمتها واقعی شوند، هزینه‌ها نیز واقعی می‌شوند و ما می‌توانیم دستمزد معمولی به خدمه ایرانی بدهیم که جذب شرکتهای خارجی نشوند. اگر قیمت بلیت اصلاح شود قادر به سرمایه‌گذاری و نوسازی و ناوگان هوایی خواهیم بود و لذا پایه اصلاح اقتصاد حمل‌ونقل هوایی همین قیمت بلیت است. ما اگر بخواهیم ناوگانمان به وضع مطلوب برسد، علاوه بر تعویض ناوگان موجود باید 150 فروند هواپیما بخریم که حدود 4 میلیارد دلار پول لازم دارد.
در بخش فرودگاهی هم ما باید سیستمهای ناوبری، نشست و برخاست، بار و ساختمان و ترمینال و... را اصلاح کنیم که پول می‌خواهد. حتی اگر همین هواپیماهای ایرباس A- 380 را نیز به ما بدهند همین تجهیزات فرودگاه امام(ره) که تقریباً نو هستند، باید تعویض شوند. در بسیاری از فرودگاههای ما ساختمان معمولی کار ترمینال را می‌کند. ما با تمهیدات شورای عالی هواپیمایی برای طرح جدیدی که دارند و آقای منظری اصولش را توضیح دادند، موافقیم و حتی آماده‌ایم بلیتهای تخفیف‌دار را برای ایثارگران و دانشجویان و سایر قشرهای نیازمند صادر کنیم. نکته دیگری که می‌خواهم بگویم بحث ترانزیت است که از محل رونق صنعت حمل‌ونقل هوایی جان می‌گیرد. هنوز هم با وجود تمام محدودیتهای سیاسی، مسیر ایران بهترین مسیر برای اتصال آمریکای شمالی و اروپا به شرق آسیا و شبه قاره هند است. همچنین اتصال کشورهای CIS و آفریقا از راه ایران بهترین گزینه است. اما با این اقتصاد نمی‌توان به شرکت خصوصی هواپیمایی گفت متضرر بشو، سرمایه‌گذاری کن و ترانزیت هم راه بینداز! این است که می‌گویم علت‌العلل مشکلات صنعت هواپیمایی اصلاح قیمت بلیت است. درباره راه‌حل تحریمها نیز ما می‌توانیم با ابزار حقوقی و استفاده از نمونه‌هایی که تحریمها دور زده شده و آمریکا نیز نتوانست واکنشی نشان دهد، مثل ماجرای قرارداد توتال یا مقاومت اتحادیه اروپا در برابر تحریمهای ثانویه آمریکا علیه ایران و همچنین عضویت در مجامع بین‌المللی و حضور قوی و حقوقی در آن مانند استفاده از ان. پی. تی در ماجرای پرونده هسته‌ای در برابر تحریمها مقاومت کنیم.
منظری: نکته‌ای که در اینجا می‌خواهم به عنوان بحث پایانی به آن اشاره کنم، بحث سیستم بانکی و برخورد آن با صنعت هواپیمایی است. هم‌اکنون بروکراسی سیستم بانکی برای پرداخت اعتبار برای خرید هواپیما مناسب نیست، چراکه بانکها تجربه قبلی برای پرداخت تسهیلات به این بخش را نداشته‌اند.