سرنوشت ناوگان هوایی ما در تحریم‌های آمریکایی (بخش اول)

مجید رزازی
«کارشناسان ایمنی هوایی می‌گویند ایران تا حدی به دلیل تحریم‌های آمریکا در دهه 1990 که مانع از خرید هواپیماها یا قطعات ساخت آمریکا می‌شود، از یک ناوگان هوایی قدیمی و ضعیف از نظر حفظ و نگهداری برخوردار است.»
این اظهارنظر خبرگزاری رویتر بود که پس از سانحه جانگداز هواپیمای سی 130 روی سایت‌های خبری جهان رفت.
ناجوانمردی خبری در همین چند سطر خبر هم برای اهل فن کاملا مشهود است. رویتر، سیستم تبلیغاتی وابسته به صهیونیسم، خود به خوبی می‌داند که قید «تاحدی» در این خبر، آن را به طور کلی از حیز انتفاع خارج می‌کند. رویتر اگر می‌خواست بی‌طرفی خبری را رعایت کند، باید می‌نوشت: تحریم‌های آمریکا، شهروندان غیرنظامی ایرانی را به کشتن می‌دهد.
هواپیمای نو نمی‌دهند
تکنولوژی ساخت هواپیما در دنیا منحصر به چند شرکت بزرگ است که بوئینگ، ارباس و شرکت هواپیماسازی روسیه مهمترین آنها هستند. تحریم آمریکا علیه ایران باعث شده که بوئینگ و البته ارباس (که شرکتی فرانسوی است) به ایران هواپیمای مسافربری نفروشند و ناجوانمردانه‌تر از آن اینکه حتی قطعات استاندارد هواپیماهای کهنه را هم به ایران نمی‌دهند.
خبر دو سال پیش را در این مورد از زبان وزیر وقت راه و ترابری بخوانید:
وزیر راه و ترابری خرید هواپیمای نو از کشورهای غربی را منتفی اعلام کرد و گفت: ایران مصمم است با خرید 30 فروند هواپیمای جدید از روسیه و سایر بازارها، نیازهای هوایی خود را برطرف کند و آنها را جایگزین هواپیماهای قدیمی و اجاره‌ای کند.
«احمد خرم» به خبرنگاران تاکید کرد، با توجه ببه اینکه توپولوف‌های 154 دارای مصرف سوخت بالایی هستند، 17 فروند از آنها تا پنجم آبان‌ماه از ناوگان هوایی خارج و لغو قرار داد خواهند شد. همچنین در کنار آنها هواپیماهای 737 بوئینگ اف 28 و فالکن 20 نیز از رده خارج می‌شوند.
وی تصریح کرد: هواپیماهای سنگین 747 نیز آخرین اورهال (تعمیر اساسی) خود را انجام می‌دهند و پس از آن توجیه اقتصادی ندارند و از مسیر پروازی خارج خواهند شد.
خرم با اشاره به اینکه نوسازی ناوگان هوایی در سال آینده نیز ادامه خواهد یافت، اظهار داشت: وزارت راه و ترابری مجوز خرید 60 فروند هواپیما را دریافت کرده و منابع پیش پرداخت و «فاینانس» آنها تامین شده است.
وی در عین حال خاطرنشان کرد: مذاکرات اولیه برای خرید توپولوف 204 با روسیه انجام شده، سوخت این نوع هواپیما از هواپیماهای غربی کمتر است و بدنه و موتور آن مورد تایید قرار گرفته که جایگزین برخی هواپیماهای میان‌برد ما خواهد شد.
نوسازی ناوگان پیر با هواپیماهای 10 ساله
ناوگان هوایی ما 95 فروند هواپیما دارد. اما وضعیت این هواپیماها چگونه است؟ حدود یک سوم از این تعداد هواپیما در اختیار بزرگترین شرکت حمل و نقل هوایی کشور، یعنی ایران‌ایر است.
مسئولان هما عمر ناوگان هوایی این شرکت را بیش از 20 سال ذکر می‌کنند و می‌گویند: متوسط عمر ناوگان ایران‌ایر حدود 21 سال است. این حجم هواپیما با میزان عمر علاوه بر هزینه‌بر بودن، کار سنگین پرسنلی را می‌طلبد. اگر یک هواپیمای جدید بعداز هر 4 پرواز نیاز به یک «چک» دارد، هواپیمای 20 ساله باید پس‌ از هر پرواز کاملاً چک شود. چاره‌ای نداریم جز اینکه برای نوسازی ناوگان به دنبال شیوه‌های مختلف برویم البته با توجه به بحث تحریم نمی‌توانیم هواپیمای «نو» بخریم اما باید حتما هواپیماهای چند ساله «کم کار کرده» پیدا کنیم. در حال بررسی پروژه‌ها و پیشنهادهای مختلفی در دنیا هستیم و امیدواریم بتوانیم در آینده نزدیک عمر ناوگان خود را کاهش دهیم. البته به دنبال آن هم نیستیم که هواپیماهایمان حتما ملکی باشد بلکه به دنبال هواپیماهای اجاره‌ای نیز هستیم.
قراردادهای خرید هواپیماهای جدید با عمر 10 ساله بسته شده است.
مسئولان می‌گویند: قراردادهای این خریدها بسته شده و از انواع توپولف 154 و 204 و هواپیماهایMD (که اکنون تحت مالکیت بوبینگ آمریکا قرار دارد) هستند.
به‌ طور متوسط 10 سال از عمر این هواپیماها می‌گذرد. از حدود 2 تا 3 هفته دیگر نیز این هواپیماها به تدریج به ناوگان اضافه می‌شود.
خرید یک هواپیما سالها طول می‌کشد!
شاید شما هم مثل ما تصور می‌کردید اگر پول خرید هواپیماها فراهم باشد، آنهم هواپیماهای دست دوم، بتوان با پرداخت آن هواپیماها را خرید و به کشور آورد اما مصاحبه اخیر مدیرعامل هما چیز دیگری می‌گوید: هما به دنبال آن است که طی چند سال آینده ظرفیت ناوگان خود را دو برابر کند. البته خرید هواپیما فرایندی طولانی است و کار ساده‌ای نیست. سالها طول می‌کشد، مذاکراتی را برای خرید هواپیما آغاز کنید و آن را به سرانجام برسانید. گاهی هم پیش می‌آید که فروشنده و یا خریدار با یک اعلامیه اعلام انصراف می‌کند. مانند داستان خرید هواپیمای تشریفاتی دولت که فروشنده اعلام کرد شرایط اعلام شده اجازه فروش هواپیما را به ما نمی‌دهد. اگر قرارداد محکمی نداشتیم، با وجود پرداخت کل پول هواپیما نمی‌توانستیم آن را خریداری کنیم. اما به هرحال به دنبال توسعه ناوگان هما به میزان 100 درصد هستیم.
ما در شرایط عادی نیستیم. گاهی پروسه خرید هواپیما برای ما 9 ماه طول می‌کشد که بتوانیم به برنامه‌های خرید یک هواپیما برسیم.
ما تا پایان برنامه چهارم یعنی 4 سال دیگر باید ظرفیت خود را از 5600 صندلی به 10 هزار صندلی برسانیم. البته از یاد نبریم که در همین چند سال هم باید همزمان به نوسازی ناوگان نیز بپردازیم. اگرچه ما 4 سال فرصت داریم اما امیدواریم این توسعه با توجه به عنایتی که رئیس‌جمهوری و وزیر راه و ترابری دارند، هرچه سریعتر انجام شود. امیدوارم این توسعه به نوعی «رکورد» باشد.
ایمنی تضمین شده هواپیماهای دست دوم
هواپیماهای دست دوم قطعاً زمانی خریداری می‌شوند که ایمنی آنها تضمین شده باشد. اما اینکه روند صدور گواهی ایمنی برای هواپیماها چگونه است و آیا صدور گواهی ایمنی از سوی شرکت فروشنده کافی است، نکاتی است که در اذهان مردم مطرح است.
نورالدین نیارکی سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری اخیراً از وارد شدن هواپیماهای جدید به ناوگان هوایی ایران سخن گفته. وی با اشاره به اینکه بیشتر این هواپیماهای استیجاری است، گفته : شرکتهای هواپیمایی پس‌ از دریافت مجوز از واحد فنی استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری، برای اجاره و خرید این هواپیماها اقدام کرده‌اند.
وی که ماه گذشته با واحد مرکزی خبر مصاحبه می‌کرد، گفت: شرکت هواپیمایی ماهان دو فروند هواپیمای توپولف 204 اجاره کرده است. همچنین شرکت هواپیمایی تفتان درخواست خرید 6 فروند هواپیما را دارد که به دلیل طولانی شدن زمان خرید، هم‌اکنون دو فروند هواپیمای توپولف 154 به صورت استیجاری وارد ناوگان خود کرده است.
وی اضافه کرد: شرکت حمل و نقل هوایی نفت درخواست خرید دو فروند هواپیمای فوکراس 50 دارد؛ هواپیمایی کاسپین به دلیل اینکه همه هواپیماهای این شرکت از نوع «توپولف» روسی است، درخواست خرید دو فروند توپولوف 154 را کرده و شرکت «کیش‌ایر» نیز متقاضی اجاره یک فروند هواپیمای توپولف است که در آینده انجام می‌شود.
به گفته نیارکی، این هواپیماها دست دوم است و طرف قرارداد شرکتهای هواپیمایی کشورمان، براساس قوانین بین‌المللی سازمان جهانی هواپیمایی ایکائو، گواهی تایید ایمنی آنها را صادر می‌کند که این گواهی مورد تایید سازمان هواپیمایی کشوری نیز است.
وی درباره اجاره یا خرید هواپیماهای پیشرفته‌تر گفت: برنامه‌ای برای خرید و اجاره هواپیماهای ایرباس داریم.
وی یادآور شد: هواپیماهای روسی از نظر طراحی و ساخت، تکنیک پیشرفته‌ای دارد و با توجه به اینکه 35 سال است در خطوط هوایی جهان پرواز می‌کند، از نظر ایمنی و فنی در وضع خوبی قرار دارد.
کارشناسان بر این نظر توافق دارند اگر به وضعیت ایمنی صنعت هوانوردی توجه نشود، باید تبعات سنگینی بپردازیم که بروز حوادث و سوانح یکی از آنهاست. آنان می‌گویند برای بالا بردن ایمنی، راهی وجود ندارد مگر آنکه این صنعت با پیشرفت روزافزون فن‌آوری نظیر خرید هواپیماهای مدرن، نصب تجهیزات پیشرفته در فرودگاه‌ها، توسعه شبکه‌های مطمئن و آموزشی عجین شود. اما واقعیت این است که با وجود تحریم آمریکا امکان خرید هواپیماهای نو کاملا منتفی است، چرا که کارخانه‌های هواپیماسازی طبق دستور ریگان، رئیس‌جمهور اسبق آمریکا که در 29 اکتبر سال 1987 دستور تحریم علیه ایران را به بهانه حمایت از تروریسم صادر کرد، همچنان اجازه فروش هواپیمای نو و حتی دست دوم سالم به ایران را ندارند. از آن تاریخ به بعد، دست‌اندرکاران صنایع هوایی کشور برای پاسخ به نیاز ناوگان هوایی دو راه پیش‌رو داشتند: اجاره دادن خطوط هوایی کشور به شرکت‌های خارجی که به غرور ملی ما لطمه می‌زد و راه دوم خرید هواپیماهای از رده خارج. به این ترتیب بود که 7 فروند هواپیمای کهنه از ترکیه و امارات خریداری شد که آنهم با توجه به دلایل مختلف از جمله عدم کارشناسی صحیح، خریدهای مناسبی نبود. برای مثال در زمان خرید هواپیمای ایرباس از امارات، عمر این هواپیما بیش از 14 سال بود و ساعت پرواز آن به 54 هزار ساعت می‌رسید. همچنین 6 فروند هواپیمای ایرباس که از ترکیه خریداری شد، به دلیل عمر زیاد و ساعت‌های متعدد پروازی عملا زمینگیر بودند.
هرچند در سالهای اخیر نظارت بر خرید هواپیماها بیشتر شده است. به طوری که مقرر شده هواپیماهای خریداری شده نباید بیش از 10 سال از عمر پرواز آنها گذشته باشد و نظارت سفت و سختی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری برای ایمنی این هواپیماها به کار گرفته می‌شود تا هر گونه خطری را در راه ایمنی این هواپیماها رفع کنند، اما افکار عمومی همچنان نسبت به فرسودگی ناوگان هوایی حساسیت دارد. مردم می‌پرسند با وجود هواپیماهای فرسوده، آسمان کشور می‌تواند محل امنی برای پرنده‌های آهنین باشد؟ البته برخی از دست‌اندرکاران سازمان هواپیمایی کشوری در این باره معتقدند که این تفکر که هواپیماهای دست دوم ایمنی ندارند، درست نیست چرا که نظارت بر ایمنی پروازها از سوی مسئولان عملیات شرکت‌های خدمات هوایی و بخش استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری در سطح قابل قبولی انجام می‌شود.
آنها می‌گویند: بحث هواپیماهای دست دوم با شرایطی که دست‌اندرکاران توسعه ناوگان مطرح کرده‌اند، مبنی بر اینکه سیکل پروازی زیادی را نگذرانده باشند، با مسئله ایمنی متفاوت است. به عنوان مثال تمام هواپیماهای دنیا که یکپارچه نو نیستند، آیا باید گفت این هواپیماها ایمن نیستند؟ نه اینطور نیست. اگر قابلیت پرواز هواپیماها توسط استاندارد پرواز هواپیمایی کشوری تأیید شود، هواپیماها می‌توانند در خطوط هواپیمایی تعیین شده بپرند. لذا مهم آن است که شرایط ایمنی هواپیما و قابلیت پرواز مقرره به لحاظ فنی احراز شده باشد. اما اینکه تلاش شده هواپیمایی با عمر کمتر خریداری شود، برای آن است که صرف و صلاح اقتصادی داشته باشد که در این خصوص نیز اجماع کارشناسی وجود دارد و یقینا استانداردها در خصوص ایمنی رعایت می‌شود. با این همه سؤال اصلی این است: فرسودگی ناوگان که تداعی گر نبود امنیت در پروازهاست با تأیید قابلیت پرواز هواپیماها چگونه قابل هضم است؟
یک مقام آگاه در سازمان هواپیمایی کشوری در این باره می‌گوید: «عمر مفید ایرباس‌ها 20 سال و 60 هزار ساعت پروازی پیش‌بینی شده است با این حساب هواپیمایی که این مدت زمان پروازی را پر نکرده باشد، قابل استفاده است. البته این نکته را نیز نباید نادیده گرفت که فرسایش ناوگان تا حد زیادی به نحوه مدیریت‌ها مربوط می‌شود. در کشورهای صنعتی هواپیماها بیش از 12 ساعت در روز پرواز می‌کنند.
ضرورت تامین تجهیزات فرودگاهی
وقوع سوانح هوایی در سال‌های اخیر نشان داد که صنعت هوانوردی کشور نیازمند نظارت بیشتر بویژه در محدوده پروازی فرودگاه‌هاست. اکثر سوانح هوایی در ایران به دلیل خطای خلبان و نیروی انسانی گزارش شده است که این خطا با نصب تجهیزات پیشرفته راداری در داخل هواپیماها و فرودگاها قابل اصلاح است. از این رو کارشناسان می‌گویند در دنیایی که فن‌آوری حرف اول را می‌زند رشد تکنولوژی هوایی نیازمند نوسازی ساختار اداری و فنی و بازنگری در ایجاد پوشش راداری در ارتفاعات پروازی و تقرب Approach فرودگاه‌هاست. رادار، سیستمی نظارتی و از تجهیزات پروازی است، این دستگاه که در جنگ دوم جهانی توسط شرکتی انگلیسی ساخته شد، ساختمان الکترونیکی پیچیده‌ای دارد که مکانیسم آن فرستادن امواج و دریافت مجدد آن توسط دستگاه گیرنده و انتقال آن بر صفحه تلویزیون است. این امواج پس از برخورد با هر مانعی منعکس می‌شوند و به صورت نقاط نورانی به روی صفحه به نمایش در می‌آیند. به این ترتیب خلبان فرصت می‌یابد تا موانع موجود بر سر راه خود را تشخیص بدهد، رادارها به چند دسته تقسیم می‌شوند؛ رادارهایی که سطح فرودگاه را کنترل می‌کنند، رادارهایی که منطقه تقرب را تا شعاع 100 کیلومتری در کنترل دارند و رادارهایی که فضای بالا را کنترل می‌کنند. رادارهایی که منطقه تقرب فرودگاه را کنترل می‌کنند، به نوعی طراحی شده‌اند که زاویه نشست و نحوه نزدیک شدن هواپیما را به روی باند نشان می‌دهند. از این رو تجهیز فرودگاه‌‌ها به این نوع رادار به سلامت پروازها می‌انجامد، چون اکثر فرودگاه‌های کشور در مناطق کوهستانی قرار دارند و بیشتر سوانح هوایی هنگام نشستن و برخاستن از روی باند و شعاع تقرب به وقوع می‌پیوندد. اما از آنجا که رادارها تجهیزاتی گران‌قیمت هستند و به نوعی شامل تحریم می‌شوند، تنها تعداد اندکی از فرودگاه‌های کشور به این نوع از سیستم راداری مجهز هستند.
در این باره یک کارشناس پرواز معتقد است: هواپیماهای دست دوم ایمن خواهند بود اگر سیستم‌های نظارتی با توجه به اولویت‌بندی فرودگاه‌های کشور افزایش یابند. وی می‌گوید: «در حال حاضر تجهیزات فرودگاه مهرآباد در خاورمیانه قابل قبول است، اما مشکل در نگهداری سیستم‌هاست که شامل تأمین قطعات یدکی از خارج کشور، تحریم‌ها و تأثیرپذیری مسائل فنی از مسائل سیاسی است. او بر این باور است که نگاه اقتصادی به صنایع هوایی نتیجه خوبی به همراه نخواهد داشت و ادامه می‌دهد: «با اینکه تجهیز فرودگاه‌های کشور به تجهیزات کمک ناوبری بر اعتبار خطوط هوایی می‌افزاید، برخی مسئولان بر این باورند که تجهیز فرودگاه‌ها اقتصادی نیست.»
بهرحال باید اذعان داشت ایمنی در صنعت هوانوردی مسئله‌ای جهانی است. در این سیستم دیگر استانداردهای پایین قابل تحمل نیست و اگر شرکت‌های هوایی خدمات خود را ارتقا ندهند بزودی شرکت‌های هوایی خارجی گوی سبقت را خواهند ربود. از این رو کارشناسان صنایع هوایی پیش‌بینی کرده‌اند برای متصل ماندن به زنجیره صنعت هوایی جهان و رسیدن به حداقل استانداردها در آینده به میلیاردها دلار برای خرید هواپیما و تجهیزات فرودگاهی نیاز است.