چند سانحه دیگر؟

بازهم هواپیمایی دیگر و این بار در فرودگاه مشهد دچار آتش سوزی شد و جان عده ای از مردم را گرفت و عده دیگری را مجروح و معلول کرد. من نمی دانم علت واقعی این آتش سوزی و علت هر آتش سوزی و هر "نقص فنی" دیگری که تا به حال منجر به سقوط و سانحه هواپیما در ایران شده است، چیست؟ برای من در این مقاله "علت" مورد بحث نیست، "نتیجه" مهم است. علت این سوانح در برخی موارد انتشار نمی یابد و گاهی مشمول مرور زمان و نسیان می شود. اما نتیجه روشن و تلخ است: کشته، زخمی و معلول شدن جمعی از مسافران ایرانی که با هزار آرزو اقدام به این سفر کرده بودند، از دست رفتن یک هواپیما و بالا رفتن حق بیمه دیگر هواپیماها. چرا باید چنین باشد؟ آیا باید باور داشته باشیم که راهی برای جلوگیری از این سقوطهای پی در پی، خسارتهای مالی و پیشگیری از این مرگ و میرها نیست؟
می گویند سفر با هواپیما با احتساب تعداد هواپیماهایی که هر لحظه در آسمان در پروازند و تعداد مسافرانی که در این هواپیماها منتظر رسیدن به مقصد هستند، امن ترین نوع سفر است. به نظر می رسد که درست هم می گویند. همین سال گذشته در روز 4 نوامبر- که روز قبل از آغاز سال جدید قمری چینی ها است- فقط 600 پرواز در فرودگاه هنگ کنگ انجام شد. مجموع پروازها در سطح جهان را هم می توان حدس زد.
اما نسبت سوانح هوایی در ایران به تعداد پروازها و تعداد مسافرها در کشور ما کم کم رکورد قابل توجهی را از خود بر جای خواهد گذاشت. ما که در زمینه تصادفات زمینی و جاده ای صاحب رکورد بالایی هستیم، نگرانی این است که مبادا به زودی در زمینه سوانح هوایی هم صاحب همچنان رکوردی بشویم، البته اگر تا به حال به این رکورد نرسیده باشیم.
عده ای وجود هواپیماهای توپولوف روسی را در ناوگان هوایی کشورمان مسئول این حوادث می دانند. شاید درست می گویند؛ اما مگر هواپیماهای دیگر در کشور ما سقوط نکرده اند؟ تازه، آیا خبر داریم که چه تعداد از همین هواپیماهای روسی در دنیا در حال پروازند؟ در روسیه و در جمهوری های سابق اتحاد شوروی تقریبا تمام هواپیماها که تعدادشان هم کم نیست، از همین نوع است. آمارها نشان می‌دهد که تا آن زمان که تولید هواپیمای توپولوف TU متوقف شد، دویست فروند از آن تولید شده بود. آیا همین نسبت سانحه هوایی که در کشور ما وجود دارد، در کشورهای دیگر صاحب توپولوف هم ثبت شده است؟
تعداد دیگری علت این سوانح را قدیمی بودن ناوگان هوایی کشور ما می دانند- درست؛ اما سؤال این است که آیا هواپیماهای قدیمی و کهنه فقط در کشور ما تلنبار شده اند؟ هواپیماهای قدیمی از هر نوع روسی، آمریکایی و یا اروپایی در همه کشورهای دنیا وجود دارد. بدون تردید هواپیماهای هم سن هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی ما، در ناوگان هوایی کشورهای دیگر هم در حال استفاده اند. می گویند شرکت بویینگ تا به حال 1430 فروند از انواع هواپیماهای بویینگ 748 را تولید کرده است که در شرکتهای مختلف استفاده می شوند.
من همین چند سال پیش در پاکستان مسیر اسلام آباد تا لاهور را با هواپیمای ملخی بسیار قدیمی تر از هواپیماهای خودمان طی کردم. این منطق قابل قبول نیست که باور کنیم همه هواپیماهای ما کهنه و قدیمی و همه هواپیماهای موجود در کشورهای دیگر جدیدند. آیا این نسبت سانحه هوایی در ناوگان قدیمی کشورهای دیگر هم دیده می شود؟
از زبان مسئولین هم بارها و بخصوص پس از بروز سوانح هوایی شنیده ایم که استدلال کرده اند: "از این نوع سوانح در همه دنیا رخ می دهد و کشور ما هم مستثنی نیست." آیا این مسئولین در ذهن خودشان هم باور دارند که حرفشان مبنای قابل قبولی دارد و بر مطالعات علمی و پژوهشی استوار است؟ مگر ناوگان هوایی ما چند هواپیما در اختیار دارد؟ این تعداد هواپیما در مقایسه با ناوگانهای گاه بسیار عظیم هوایی کشورهای دیگر بسیار اندک است. بنابراین به نظر می رسد این منطق ارائه شده از لحاظ نسبی پذیرفتنی نیست.
پس علت چیست؟
به نظر من همه عوامل فوق و حتی تحریمهای اقتصادی موجود در بروز این سوانح نقش داشته اند. اما علت اصلی همه این سوانح و عامل اصلی بروز همه آنها را باید در مدیریت، آموزش و تعمیر و نگهداری مسئولانه، علمی و منظم جستجو کرد. این اصول در وجود یا نبود بسیاری از نارسایی های دیگر هم در کشور ما در کانون تحلیل قرار دارند.
در تصادفات جاده ای هم به همین اصول برمی خوریم. طراحی و ساخت اصولی جاده ها، نگهداری علمی و برنامه ریزی شده آنها، آموزش عمیق و باورکردنی به رانندگان و نظارت بر اجرای دقیق آموزش های داده شده به رانندگان عوامل اصلی در پیشگیری از بروز تصادفات اند. بگذریم از اینکه تعمیر و نگهداری خودروها مقوله ای است به مراتب مهمتر و دامنه دارتر از معاینات فنی اجباری خودروها.
تا آنجا که من به یاد دارم، در کشور ما فرهنگ "تعویض کهنه با نو" در اوایل دهه 1350 جای فرهنگ "تعمیر و نگهداری" را گرفت. علت هم این بود که تعمیر و نگهداری گران و دشوار است، به آموزش نیروی انسانی نیاز دارد، تجهیزات می خواهد و بسیاری آمادگی های دیگر؛ در حالی که تعویض، ساده ترین اقدام برای حل یک مشکل از این دست است.
من اصرار دارم که ما باید در تغییر نگاه و نگرش مدیریتی به آموزش و تعمیر و نگهداری جدی تر باشیم. این مساله فقط در هواپیمایی صادق نیست؛ مثلا در خانه سازی و به طور کلی ساختمان سازی هم تعمیر و نگهداری اصل مهمی است. فرهنگ "کلنگی" و "بکوب، بساز و بفروش" هم از عوارض همین نگاه بدلی و مسموم اخیر است. در شهر لیون فرانسه ساختمانهایی را در مرکز شهر دیدم که متعلق به سیصد تا چهارصد سال پیش است. همه آنها هنوز مسکونی است. نقشه آنها هم هیچ تغییری با نقشه اولیه نکرده است.
از این ساختمانها در کشور خود ما هم بسیار است. مساجد قدیمی، بناهای تاریخی، حمامها و منازل مسکونی که این روزها در شهرهای یزد و کاشان در حال تبدیل شدن به موزه ها هستند، مصادیق بارزی از همین نگاه اصیل و صحیح سنتی معماران ایرانی است که در گذشته بنایی را برای همه قرون و همه اعصار می ساخته اند. اگر ما همین ساختمانها را درست تعمیر و نگهداری نکنیم، ظرف مدت کوتاهی اثری از آنها باقی خواهد ماند؟
اتوبوسهای دو طبقه قرمز رنگی که در سالها پیش از کارخانه لیلاند موتورز انگلیس خریداری شد و در خطوط اتوبوسرانی تهران مورد استفاده قرار گرفت، دیرگاهی است که از صحنه خارج شده و بعضی از آنها محل زندگی حاشیه نشینان بیابانهای اطراف تهران شده اند، در حالی که بسیاری از همین اتوبوسها با همان قدمت هنوز در خطوط اتوبوسرانی شهر لندن استفاده می شوند که مدیون تعمیر و نگهداری حساب شده است.
اما ساخت و ایجاد یک بنا یا یک اثر فنی و مهندسی مسئولیت اولیه سازنده است که باید درست صورت گیرد. حتی خرید این گونه محصولات هم باید بر مبنای مسئولیت پذیری صورت گیرد. اما از آن مهمتر حفظ و نگهداری دارایی ها است. آنچه امروز برای ما اصل است، استفاده درست و بجا از امکانات موجود با کمک نیروی ماهر آموزش، دیده و نگهداری دارایی ها به هر قیمت است. این دارایی ها ممکن است کارخانه، فرودگاه، پل، سیلو و یا همین هواپیماها باشد.
در مسافرت با همه انواع هواپیماهای مسافربری شرکتهای کوچک و بزرگ داخلی حتی در مسیرهای بلند خارجی، شاهد هستیم که هواپیماها مثلا از نظر سیستم خنک کننده یا سیستم صوتی هم دچار اشکال اند. مشکل را از طریق نامه برای مدیر آن شرکت هواپیمایی تشریح می کنید، اما هیچ ترتیب اثری را در پی نخواهد داشت.
یک استاد مدیریت می گوید برای اینکه کارایی یک مدیر و مدیریت یک سازمان را ارزیابی کنی، بهتر است قبل از بررسی طرحها و اجرای آنها یا بازرسی های مالی یا هرگونه اقدام دیگر، از دستشویی آن مؤسسه بازدید کنی. نظافت و پاکیزگی آن دستشویی، آیینه تمام نمای قابلیت یک مدیر است.
من از مدیران محترم شرکتهای هواپیمایی و مدیران مسئول نظارت بر عملکرد این شرکتها که اهل سفرهای متعدد هوایی با شرکتهای خارجی هم باشند، دعوت می کنم که در یک سفر خارجی با یک هواپیمای داخلی، آن هم در قسمت درجه دو، به مقایسه مدیریت آن هواپیما و سپس به مدیریت آن شرکت هواپیمایی با هر شرکت هواپیمایی دیگری که مایلند، بنشینند و در این مقایسه به مدیریت آن هواپیما و در نهایت به مدیریت مجموع هواپیمایی کشور نمره بدهند. کسانی را می شناسم که با اغلب شرکتهای هوایی از جمله هواپیمایی آنگولا دهها پرواز بین المللی انجام داده و به این مقایسه نیز پرداخته اند.
تردیدی نیست که تحریمهای اقتصادی در این سوانح و نقایص، نقش ایفا می کنند؛ اما اجازه ندهیم که تحریم ها بهانه ای برای توجیه ضعف مدیریت مسئول و پویا، آموزش نیروی انسانی و تعمیر و نگهداری علمی و منظم باشد. این عوامل نمی توانند همه مشکلات و سوانح را برطرف کنند، اما قطعا می توانند دامنه آنها را محدود و تعداد آنها را کم کنند و تأثیر بسزایی بر کاهش تلفات و خسارات داشته باشند.