سواحل، کرانه از آغاز تاریخ بشریت کانون و بستر تمدنها و به لطف حضور انسان مرکز کسب و کار بودهاند. حمل ونقل دریایی نیز از آغاز تاریخ نقش مهمی در گذران زندگی انسان داشته است و این قشر امروزه پر رنگ هم شده است. کشور ما از لحاظ برخورداری از سواحل و کرانهها وضعیت خوبی دارد. پرسش این است که چگونه باید این امانات بالقوه را شکوفا کرد؟
طول سواحل جهان 1634700 کیلومتر است و مطابق آمار رسمی منتشره (CIA- the word fact book 2007)، جمهوری اسلامی ایران دارای 8620 کیلومتر مرز آبی و خاکی است. 63% این رقم یعنی 5440 کیلو متر مرز خشکی است که به طور عمده در شرق و غرب کشور قرار دارد و 37%آن یعنی 3180 کیلو متر مرز آبی است که 740 کیلو متر آن در شمال و 2440 کیلو متر آن در جنوب کشور قرار دارد. طبق نتایج مطالعات طرح مدیریت یکپارچه مناطق سواحلی کشور (ICZM )، طول خطوط ساحلی جمهوری اسلامی ایران در مقیاس 25000 :1 با احتساب جزایر و رودها 890 کیلو متر در شمال کشور دریای مازندران و 4880 کیلم متر در جنوب کشور یعنی دریای خلیج فارس و دریای عمان است.
7 استان کشور در نوار ساحلی قرار دارند که بالغ بر 22.5% جمعیت کشور را در خود جای داده اند هر چند درصد کم از این جعیت به طور مستقیم در جوار دریا زندگی کرده و از آن ارتزاق می کنند ولی زندگی بخش عمده ای از این جمعیت کم و بیش با دریا مرتبط بوده و از آن تاثیر میپذیرد.
از 7 استان ذکر شده، استان مازندران و گلستان در شمال کشورند. میانگین تراکم نسبی جمعیت در این سه استان که در مجموع معادل 3/5 و7 مساحت کشور را شامل شده و 10% جمعیت کشور را نیز در خود جای داده اند؛ رقمی حدود 120 نفر در کیلو تر مربع است. 4 استان دیگر یعنی خوزستان، بوشهر، هرمزگان و سیستان و بلوچستان هم که معادل 21% مساحت کشورند 12.5 % جمعیت ایران را در خود جای داده اند. میانگین تراکم نسبی جمعیت در این 4 استان هم کم تر از 30 نفر در کیلومتر مربع است.
این در حالی است که 20 درصد جمعیت جهان در محدوده ی 25 کیلومتری دریا و 39 درصد جمعیت جهان در محدوده 100 کیلومتری دریا زندگی میکنند و 60 درصد شهرهای جهان که جمعیتی بیش از 6 میلیون نفر دارند در سواحل یا در نزدیکی سواحل واقع شده اند. علاوه بر آن برابر پیش بینیهای انجام شده، تا سال 2020، دو سوم جمعیت جهان در محدودههای ساحلی سکنی خواهند داشت.
از میان 20 جزایر ایرانی خلیج فارس نیز 11 جزیره دارای سکنه و 9 جزیره فاقد سکنه اند که در این بین کوچکترین آنها جزیره فارسی با 25 کیلومتر مربع و بزرگترین آنها قشم با 1491 کیلومتر مربع است. جزایر ایرانی خلیج فارس ویژگیهای متفاوتی نسبت به هم داشته و لذا جایگاه ارزشی مختلفی نیز نسبت به هم دارند. برای مثال جزایر خارک، سیری و لاوان ارزش نفتی بالایی داشته و جزیره کیش ارزش گردشی دارد.
در حالی که جزیره قشم از نظر اقتصادی و جزایر ابو موسی، هرمز و فارسی از جنبههای سیاسی، امنیتی و دفاعی حائز اهمیت هستند. لذا در کنار ضرورت اعمال مدیریت یکپارچه در این جزایر، این تفاوتهای ارزشی سبب شده تا برای توسعه این جزایر هم نیازمند تدوین طرحی مستقل برای هر کدام باشیم. البته لازم به ذکر است که عمده ترین مسائل و مشکلات موجود در جزایر یاد شده مواردی مانند آلودگیهای نفتی، فاضلابها، تامین آب و ... است.
بنادر بزرگ تجاری کشور
به طور کلی در سواحل مختلف کشورمان 384 بندر وجود دارد که شامل بنادر و اسکلههای بزرگ و کوچک و با کاربردهای مختلف است. ا چنانچه در جدول زیر م آمده است؛ بنادر بزرگ تجاری ایران شامل 8 بندر با 135 پست اسکله به طول 23 کیلو تر است. ظرفیت کنونی این 8 بندر حدود 127 میلیون تن است اما مقرر است تا پایان برناه چهارم توسعه این ظرفیت به 148 میلیون تن افزایش یابد.
ظرفیت و جایگاه ناوگان تجاری دریایی ایران بنا بر ارزیابیهای انجام شده ناوگان تجاری دریایی ایران با ظرفیتی معادل 4 میلیون تن و میانگین عمر 15 سال در سال 1386 بالغ بر 28 میلیون تن عملیات حمل ونقل کالا داشته است. ناوگان تجاری دریایی کشورمان در سطح منطقه جایگاه اول را به خود اختصاص داده است و در آسیا و جهان هم به ترتیب در رتبه 12 و 20 قرار گرفته است.
ظرفیت و جایگاه ناوگان نفتی جمهوری اسلامی ایران
ناوگان نفتکش ایران که یکی از جوانترین ناوگان نفتی دنیا محسوب می شود دارای بیش از 7 میلیون تن ظرفیت است که از این نظر بیشترین ظرفیت را در بین کشورهای اوپک به خود اختصاص داده است. ناوگان نفتکش ایران که در سال 1386 عملکردی معادل 83 میلیون تن داشته در سطح منطقه رتبه 1 و در سطح جهان در رتبه 4 قرار دارد.
نقش بنادر در شبکه حمل و نقل جهانی و ترانزیت
جمهوری اسلامی ایران؛ دارای موقعیت ترانزیتی بسیار مناسب و قرار گرفتن در موقعیت ژئوپلیتیک خاورمیانه، در مقایسه با کشورهای همجوار، دارای شبکه حمل و نقل و ناوگان اسب و کارآمدی است. هم مزیتهای ترانزیتی کشورمان را می توان در قالب موارد زیر برشمرد:
قرار داشتن در محدوده مناطق نفت خیز جهان از جمله حوزه نفتی خزر و خلیج فارس ایفای نقش به عنوان پل ارتباطی میان کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه و قفقاز و افغانستان با آبهای آزاد.
قرار داشتن در مسیر دالان شمال- جنوب و میانجی برقراری ارتباط ترانزیتی کشورهای روسبه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای میانه و قفقاز از یک سو و آسیای جنوبی، جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس از سوی دیگر.
قرار گزفتن در مسیر ترانزیتی شرق- غرب یا جاده ابریشم و قابلیت برقراری ارتباط ترانزیتی خاور دور آسیای میان با اروپا و آسیای غربی و شمال آفریقا.
برخورداری از مرز خشکی و دریایی با 15 کشور جهان
قرار گرفتن در مرکزیت جغرافیایی کشورهای عضو سازمان همکاریهای اقتصادی اکو
معرفی مسیرهای اصلی و وقعیتهای برتر ترانزیتی
مسیرهای ترانزیتی اصلی کشور را می توان در 5 قالب زیر دسته بندی کرد:
1. بندر- جاده- بندر: از بنادر جنوبی شامل بندر عباس، امام خمینی، بوشهر و چابهار به بنادر شمالی همچون بندر انزلی، امیرآباد، نوشهر و بالعکس
2. بندر- ریل- بندر: از بنادر جنوبی شامل بندر عباس و بندر امام خمینی به بندر شمالی امیرآباد و بالعکس
3. بندر- جاده- مرز خشکی: از بنادر جنوبی و شمالی به گمرکات مرزی شامل: سرخس- بازرگان- جلفا- خسروی- دوغارون- میلک- میرجاوه وشلمچه و ...و بالعکس
4. مرز خشکی- ریل- مرز خشکی: محور سرخس- بازرگان و جلفا و بالعکس
5. مرز خشکی- جاده- مرز خشکی: محورهای سرخس- بازرگان و جلفا، سرخس- خسروی، سرخس- میرجاوه، جلفا و آستارا- خسروی، خسروی- میرجاوه و... بالعکس
از این 5 مسیر اصلی 3 مسیر به طور کامل وابسته به بنادر هستند و مبادی ورودی و خروج کالا و جزو بنادر بزرگ تجاری کشور هستند.
موقعیت بنادر شور در دالانهای ترانزیتی منطقه ی و بین المللی
جایگاه ویژه بندر شهید رجایی در جنوب و بندر امیرآباد و ازلی در شمال در چارچوب دالان ترانزیتی شمال- جنوب قابلیتهای چشم گیر ترانزیتی بندر امام خمینی جهت ترانزیت به عراق، سوریه و کشورهای حوزه قفقاز برقرار ارتباط ترانزیتی افغانستان و آسیای میانه از طریق محور ترانزیتی شرق کشور «چابهار- میلک» و«چابهار- سرخس» قابلیت نقش آفرینی بنادر دیگری چون بندر شهید باهنر، بندر لنگه، بندر بوشهر و بندر نوشهر جهت ترانزیت به بادی و قاصد مختلف.
عملکرد ترانزیت دریایی کشور
در دوره 10 ساله محدوده به 1375 تا 1385، در شرایطی که مجموع عملیات تخلیه و بار گیری بنادر کشور معادل 685500000 تن بوده است؛ سهم ترانزیت تنها 41494579تن یعنی معادل 5% عملیات تخلیه و بارگیری بنادر کشور بوده است که به هیچ عنوان رقم مطلوبی نیست و در واقع سهم قابل توجهی را شامل نمیشود. این در حالی است که هم اکنون مجموع درآمد ترانزیتی قاره آسیا سالانه بیش از 150 میلیارد دلار است. متاسفانه در سالهای اخیر سهم ایران از این رقم، تنها 1و2 درصد بوده است و انتظار می رود با توجه به موقعیت ممتاز کشور در منطقه به لحاظ ترانزیتی و همچنین ظرفیتهای شبکه حمل و نقل کشور، سیاستها و برنامههایی تدوین شود تا سهم با شیب فزاینده ای افزایش یابد.
مروری بر روند تکامل بنادر در جهان
اگر بخواهیم به روند تکامل بنادر در دنیا بپردازیم باید با تمرکز بر تاریخچه دریانوردی و صنعت بندری به تحلیل نقاط عطف آن، از جنبههای گوناگونی بپردازیم که اهم عناوین آن در جدول پایان ذکر شده است. اما با توجه به محدودیت به برخی روندهای مهم و نقاط عطف تکامل بنادر اشاره می کنم و سپس بر همین مبنا نیز در حد امکان، وضعیت بنادر کشور را تحلیل و تشریح می نماییم.
الف) تحلیل تحولات حوزه فعالیت بنادر
تا قبل از دهه 1960 جابه جایی کالا، انبارداری و کمک ناوبری از ابتدایی ترین فعالیتها و وظایف بنادر محسوب می شد. بروز اولین تغییر در حوزه فعالیت بنادر را می توان اولین نقطه عطف در این بخش و عامل ظهور و شکل گیری نسل دوم بنادر خواند. در واقع نسل دوم بنادر به فعالیتهای فراتر از وظایف اولیه بندر (یعنی تخلیه و بارگیری) توجه شده است.
در بنادر نسل دوم تاکید بر فعالیتهایی که ارزش افزوده تولید می کند. در نسل ای بعدی نیز این فعالیتها تا حد مکن گسترش می یابند به گونه ای که در نهایت به نقطه ای می رسند که به طور مستقیم سهم بزرگ و چشم یری را در اقتصاد یک کشور به ود اختصاص می دهند.
بر این اساس، اضافه شدن وظایفی مانند: پردازش و توزیع کالا، توسعه محدوده ای بندر، توسعه صنایع مرتبط با کشتی به وظایف بنادر اولیه سبب ظهور نسل دوم بنادر در فاصله دهه 1960 تا 1980 شد. به همین ترتیب، از دهه 1980 تا سال 2000، اضافه شدن فرایندهایی چون اطلاعات آن، توزیع کالا، شکل گیری فعالیتهای لجستیکی و مرکز توزیع کالا به وظایف و فرایندهای خدمات بندری باعث پیدایش نسل سوم، توسعه فعالیتهای بندر به عنوان مرکز توزیع منطقهای و مرکز لجستیکی و استقرار خدمات مشاورهای و آموزشی نسل جدیدی از بنادر را تحت عنوان بنادر نسل چهارم متجلی ساخت.
ب) تحلیل و تحولات ساختاری و مدیریتی بنادر
از گذشته دور یکی از عوامل توقف و کندی فهالیتها در بنادر، وجود نهادهای متعدد ومستقل و تصمیم گیر و عامل در جریان حمل ونقل کالا و مسافر بوده است. مدیریت بندر، گمرک، گذرنامه، نهادهای انتظامی، نهادهای اطلاعاتی و امنیتی، شرکتهای کشتی رانی و... را از نمونه عواملی می توان برشمرد که تصمیمات و عملکرد آنها جریان روان ورود و خروج کالا و مسافر را تحت تاثیر خود داشته است. در روند تکامل بنادر ابتدا این نهادها با یکدیگر تعامل و همکاری کرده و به یک ناو قدرتمند تبدیل می شوند و سپس حوزه تعامل را به سمت همکاری با حاکمیتهای محلی و منطقهای (مانند شهرداریها، شورای شهر، معتمدین محلی، فرمانداریها، استانداریها و دیگر انواع حاکمیتهای محلی که بستگی به مدل حکومتی کشورهای مختلف تعریف میشوند) سوق میدهند.
در این قالب، کارکرد مستقل نهادهای مستقر در بندر، وجود روابط غیر رسمی میان بندر و بهرهبرداران بندری را میتوان از مشخصه ای مهم بندر در نسل اول شمرد. ایجاد روابط تنگاتنگ میان بندر و بهره برداران بندری، رفع فوری نقایص در فعالیتهای بندری، ایجاد همکاری و تعاملات اولیه ضعیف میان بندر و حکومتهای خود گردان محلی را میتوان مهمترین نقاط عطفی دانست که در ساختار مدیریتی نسل دوم بنادر بروز کرد. اما در میان تمام عوامل ذکر شده و ذکر نشده در ایجاد تحول در بنادر نسل اول، تغییر الگوهای مدیریتی و تعامل بین مدیریت بندر و حاکمیتهای محلی، مهم ترین نفش را در این تغییر نسل داشته است.
به عبارت دیگر باید گفت که ایجاد ارتباط میان بندر با حکومتهای محلی و مداخله و ایفای نقش مثبت و حمایت گرایانه عناصر، قدرتمند موثر، ذی نفع و با انگیزه محلی در اداره امور بنادر نسل اول عامل اصلی شکل گیری تحولات و نقاط عطفی بود در ساختار جدید مدیریتی بنادر را تحت عنوان بنادر نسل دوم آفرید. ضمن این که نیازهای مختلف و متعدد بنادری که می خواهند توسعه یابند مانند منابع انسانی، انواع خدمات پشتیبانی و ... میبایست توسط شهرها تامین شوند و همین امر مستلزم ایجاد تعامل و ارتباط با نهادهای مدیریت شهری است.
به همین ترتیب شکلگیری سامانه تعاملی بندر، تمرکز بر تجارت و زنجیره حمل و نقل در بندر، گسترش ارتباط ایجاد شد در میان بندر با حکومتهای خود گردان محلی و در نهایت توسعه ساختار بندری از تغییرات عمدهای است که بنادر موسوم به نسل سوم آن را تجربه کرده و سرانجام نیز تبدیل ساختار دولتی به ساختار شرکتی و بندری، تغییر محیط داخلی و بیرونی بندر از بازار انحصار کامل به انحصار چند جانبه تحولات و نقاط عطفی بود که ساختار جدید مدیریتی بنادر را تحت عنواو بنادر نسل چهارم ایجاد کرد.
ج)تحلیل عامل کلیدی توسعه بندر
یکی از شاخصهای مهم تقسیم بندی و تفکیک نسلهای مختلف بنادر را می توان تحت عنوان عامل کلیدی توسعه بنادر نام برد. اگر چه تمامی این عوامل در روند تکامل بنادر حضور داشته اند، ولی اهمیت نقش این عوامل در این نسلهای مختلف متفاوت از هم است.
برای مثال در بنادر نسل دوم، نیاز به سرمایه گذاری به حدی عامل کلیدی است که پارامترهای دیگر را تحت شعاع خود قرار میدهد چرا که در تبدیل بنادر به نسل دوم تحقق حرکتی بنیادین توسعهای که به عنوان پیش نیاز اصلی، امری اجتناب ناپذیر محسوب میشود بیش از هر چیز نیازمند رشد قابل ملاحظه سرمایه گذاری است. در این چارچوب به ترتیب در بنادر نسل اول، نیروی کار و سرمایه در نسل دوم، عامل سرمایه، در بنادر نسل سوم، دانش و فنون بندری و سرانجام در بنادر نسل چهارم به عنوان عوامل اصلی، نقش کلیدی را در بروز نقاط عطف ایفا کردهاند.
د) تحلیل راهبرد توسعه بندر
شاید بتوان گفت اساسیترین عامل رشد و توسعه هر بندر، نوع نگاه سیاستگذاران کلان کشور به آن است. گسترش بنادر را مشخص و تعیین می کند؛ نوع و میزان انتظار حاکمیت و دولتها از نوع و حوزه عملکرد بنادر است. در واقع ایفای نقش محلی بندر به عنوان نقطه اتصال امن دریا با حمل و نقل دریا و مراکز تولید کشور نقش ایفا کنند و متعاقب آن هنگامی که تبعیت بنادر از اصول صنعتی تجارت بین المللی مبتنی بر سامانه ای زنجیره حمل و نقل مورد انتظار واقع شد و در نهایت زمانی که تبدیل حمایت بندر به صنعت مدنظر متولیان و سیاستگذاران کشورها قرار گرفت؛ و مقرر شد تا بنادر در عرصههای منطقه ای و بین المللی نیز نقش ایفا کند؛ بنادر نسل دوم، سوم و چهارم شکل گرفت و ظهور یافت. در هر حال، این که بگوییم بندری در چه نسلی قرار دارد با توجه به عوامل متعدد تاثثر گذار، کار چندان ساد ای به نظر نمی رسد.