این روزها تجارت جهانی کشورهایی موفقتر عمل میکنند که بتوانند مسیرهای لجستیکی خود را متنوع کرده و از تمرکز بر یک شاهراه محدود جلوگیری کنند.
جمهوری اسلامی ایران نیز با توجه به موقعیت ژئوپولیتیکی خاص خود در دو جبهه دریایی شمال و جنوب قرار گرفته است؛ جایی که بنادر جنوبی به تنگه هرمز و آبهای آزاد متصلاند و در حاشیه دریای خزر بنادر شمالی دریچهای مستقیم به بازارهای اوراسیا محسوب میشوند.
در این بین با تشدید تحریمهای ظالمانه آمریکا علیه کشورمان بنادر شمالی کشور طی سالهای اخیر بهعنوان یک مسیر قابل اتکا در کاهش آسیبپذیری تجاری، افزایش تابآوری اقتصادی و تقویت امنیت لجستیکی مطرح شدهاند.
موقعیت بنادر شمالی ایران در مجاورت کشورهای مهمی همچون روسیه، قزاقستان و ترکمنستان این امکان را فراهم کرده است که ایران بدون وابستگی به مسیرهای دریایی در جنوب به شبکهای از بازارهای منطقهای و فرامنطقهای دسترسی مستقیم داشته باشد.
این مزیت جغرافیایی در کنار اتصال به کریدور بینالمللی شمال–جنوب (INSTC)، ایران را به یکی از حلقههای کلیدی ترانزیت کالا بین کشورهای هند، روسیه، چین و اروپا تبدیل کرده است؛ مسیری که در صورت تکمیل ظرفیتهای زیرساختی میتواند زمان حملونقل را از ۴۰ روز به حدود ۱۵ روز (در مسیر به سمت چین) کاهش دهد.
از طرف دیگر توسعه بنادر شمالی به عنوان یک مسیر جایگزین تجاری نقش مهمی در کاهش وابستگی به تنگه هرمز و بنادر جنوبی ایفا میکند؛ موضوعی که در شرایط تنشهای ژئوپولیتیکی و اختلال در مسیرهای دریایی جنوب اهمیت دوچندانی پیدا میکند. این تنوع مسیر به معنای افزایش امنیت لجستیکی کشور و کاهش ریسکهای ناشی از تمرکز بر یک مسیر دریایی است.
در همین رابطه استاندار گیلان میگوید: سال ۱۴۰۴ ایران مجموعاً ۴۲ میلیون تن کالا وارد کرده است که حدود ۷۰ درصد آن، معادل نزدیک به ۳۱ میلیون تن، به کالاهای اساسی و ضروری اختصاص داشته است. بخش عمده این واردات از طریق بنادر جنوبی کشور انجام شده و سهم بنادر شمالی در این فرآیند حداکثر ۲۰ درصد بوده است.
وی افزود: این در حالی است که مقایسه با سال ۱۳۸۹ نشان میدهد در آن زمان بنادر شمالی نقش پررنگتری در تخلیه و بارگیری کالا داشتند؛ بهطوری که مجموع عملکرد این بنادر به حدود ۱۵ میلیون تن میرسید که شامل ۵ میلیون تن فرآوردههای نفتی و ۱۰ میلیون تن کالای خشک بوده است.
وی یادآور شد: طی ۱۵ سال گذشته با وجود این تغییر در سهم جابهجایی کالا، زیرساختهای بنادر شمالی بهطور قابل توجهی توسعه یافته است. امروز ظرفیت تجهیزات و امکانات این بنادر در استانهای گیلان و مازندران نسبت به گذشته تقریباً دو برابر شده و امکان پهلوگیری و بارگیری همزمان حدود ۴۰ فروند کشتی در دریای خزر فراهم شده است.
استاندار گیلان با بیان اینک هدر حوزه اتصال ریلی پیشرفتهای مهمی حاصل شده است، گفت: بندر انزلی به شبکه ریلی متصل شده، مسیر ریلی آستارا بهعنوان اتصال ایران به شبکه ریلی آذربایجان فعال شده، خط اینچهبرون توسعه یافته و به مسیر عریض تبدیل شده و زیرساختهای بندر امیرآباد نیز به شکل قابل توجهی تکمیل شده است؛ در حالی که بسیاری از این ظرفیتها ۱۵ سال پیش یا وجود نداشت یا در مراحل ابتدایی قرار داشت.
حقشناس بیان کرد: بنادر شمالی کشور توان جابهجایی دستکم ۳۰ میلیون تن کالا را دارند که معادل کل نیاز واردات کالاهای اساسی است. همچنین با وجود چهار محور ریلی اصلی در حاشیه دریای خزر از آستارا تا امیرآباد و اتصال بندر کاسپین به شبکه حملونقل، از نظر زیرساختی ظرفیت قابل اتکایی در این منطقه ایجاد شده است.
بنادر شمالی ایران ظرفیت آن را دارند که به هابهای مهم ترانزیتی در حاشیه خزر تبدیل شوند؛ بهگونهای که علاوه بر تأمین نیازهای وارداتی کشور، بتوانند در صادرات مجدد و ترانزیت کالا نیز نقش فعالتری ایفا کنند. این موضوع بهطور مستقیم به افزایش حجم ترانزیت منطقهای منجر شده و جایگاه ایران را در زنجیره تأمین اوراسیا و فراتر از آن یعنی با بازارهای چین تقویت میکند.
توسعه زیرساختهای ریلی و بندری در استانهای شمالی گیلان، مازندران و گلستان همراه با اتصال بنادر مهمی مانند انزلی، امیرآباد و کاسپین به شبکه ریلی کشور بستر لازم برای افزایش ظرفیت حمل و نقل چندوجهی را فراهم کرده است. این زیرساختها امکان جابجایی همزمان دهها کشتی در دریای خزر را ایجاد کرده و ظرفیت تخلیه و بارگیری کالاهای اساسی را به سطحی راهبردی ارتقا داده است.
واقعیت آن است که بنادر شمالی ایران تنها یک مکمل لجستیکی نیستند، بلکه بخشی از یک راهبرد کلان برای بازتعریف جایگاه ایران در تجارت منطقهای و بینالمللی محسوب میشوند. توسعه این بنادر میتواند همزمان سه هدف کلیدی کمک به پایداری اقتصادی در برابر فشارهای خارجی، تنوع بخشی به مسیرهای تجاری کشور و تقویت نقش ایران در کریدورهای ترانزیتی جهانی را محقق کند.