مایکل. ای. لیوین*
مترجم: محمدامین صادقزاده
جنرال موتورز (GM) که سابقا بنگاهی عظیم به حساب میآمد درگیر شبکهای از روابط طراحی شده برای آغازی دوباره شده است. نباید به این بنگاه در دام افتاده کمکی کرد؛ چرا که مادامی که به او رسیدگی شود در تله گرفتار مانده و به محض قطع این کمکها جان خواهد سپرد. تنها امکان نجات آن، جلوگیری از زجر کشیدن او است. به عبارت دیگر، باید اجازه داد جنرال موتورز قدم در مسیر ورشکستگی بگذارد.
بیایید هزینههای رفع مشکلات جنرال موتورز را توسط چنین طرحی، بررسی کنیم. پس از 42 سال کاهش مستمر سهم از بازار آمریکا (از 53درصد به 20درصد) و اعلانهای بیشمار این شرکت پیرامون «تغییر»، جنرال موتورز همچنان مالک هشت زیرشاخه وبرند تجاری (کادیلاک، سآب، بیوک، پونتیاک، جیامسی، ساترن، شورلت وهامر) است. در مقابل، رقبای موفق جنرال موتورز یعنی تویوتا (با 19درصد سهم بازار) صاحب سه برند و هوندا (با 11درصد سهم بازار) صاحب دو برند، هستند.
جنرال موتورز با 7000 نمایندگی فروش در مقابل تویوتا با کمتر از 1500 و هوندا با 1000 نمایندگی قرار دارد. بدیهی است که هرچه نمایندگیها بزرگتر و در عوض تعدادشان کمتر باشد، بهتر میتوانند از عهده تبلیغات، انبار کردن و خدمات رسانی به ماشینهایی که میفروشند، برآیند. جنرال موتورز آگاه است که نیاز به نمایندگیها و برندهای کمتری دارد، اما این نمایندگیها توسط قوانین ایالتی در برابر فسخ قرارداد محافظت میشوند. این امر، حذف آنها و برندهایی را که میفروشند بسیار پرهزینه میسازد. جیام برای کاهش تعداد نمایندگیهای خود و نزدیک شدن به رقم نمایندگیهای تویوتا به میلیاردها دلار هزینه و سالها زمان نیاز دارد.
تولیدکنندگانی که مالک خارجی دارند برای ساخت خودرو، دستمزدی مشابه جنرال موتورز به کارگران آمریکایی میپردازند، اما نسبت هزینه به فایده آنها بسیار کمتر از جنرال موتورز است. جیام بر اساس قراردادها باید از هزاران کارگر مشمول طرح «بانک مشاغل» که توسط UAW(از اتحادیههای کارگری صنایع خودروسازی) مطرح شده، پشتیبانی کند. این طرح، دستمزد و مزایای تقریبا کامل را برای کارگرانی که شغل شان را بر اثر اتوماسیون یا تعطیلی یکی از سایتهای کارخانه از دست میدهند تضمین میکند. و نکته جالب اینجا است که این طرح از افراد بیکاری حمایت میکند که از قضا تعدادشان از شاغلان هم بیشتر است!
جیام مالک یا موجر حجم عظیمی از تسهیلاتی است که هیچ استفادهای از آنها نمیکند و احتمالا هیچ وقت هم نخواهد کرد. و همچنین ملزم به پشتیبانی از اوراق قرضه درآمدی است که شهرداریها برای تامین این تسهیلات منتشر کرده اند. تعهدات قراردادی دیگری هم از قبیل پوششهای درمانی برای بیکار شدگان عضو اتحادیه بر عهده جنرال موتورز است. تمامی این تعهدات، ماهانه بخشی از نقدینگی بنگاه را خالی میکنند. علاوه بر این، جیام از هزاران تامین کننده مواد اولیه و قطعات و زیربنای عظیمی از بنگاهها و مکانهای وابسته به خود پشتیبانی میکند که همه آنها مطالبات اخلاقی و بعضا قراردادی خودشان را دارند و به هر قیمت خواهان تداوم فعالیت جنرال موتورز هستند.
حال مشکل اساسی در اینجا نهفته است که هزینه فسخ قرارداد نمایندگان فروش، تنها کسری از هزینه بازسازی دوباره جنرال موتورز برای رسیدن به اندازه متناسب با سهم بازار کنونی اش است. قراردادها باید بازخرید شوند و بنگاه بسیاری از تعهدات ثابت خود را کنار بگذارد، البته بدیهی است که الغای برخی تعهدات به صورت داوطلبانه میسر نیست و روشن است که جیام منابع و زمان خود را در این راه از دست خواهد داد.
راهحل جنرال موتورز برای حل این مشکلات، درخواست نقدینگی از دولت فدرال برای حل قدم به قدم این مشکلات است. اما سهم عظیمی از این کمکهای مالی صرف تعهدات بیحاصل خواهد شد و در صورت فراهم شدن کمک از سوی دولت مرکزی، حقیقتا هیچ نشانی از ضرورتی که جنرالموتورز را قادر به اتخاذ تصمیماتی ناخوشایند برای مدیریت، کارگران، از کار برکنار شدگان و کارگاههای محلیاش سازد، وجود نخواهد داشت. در این صورت جیام به مانند AIG (ارائهکننده خدمات بیمه ای) دوباره به صحنه بازگشته و اعلام خواهد کرد که تحت شرایطی سخت دست به کاری بزرگ زده است.
قوانین فدرال یک راه خروج، از این گیر و دار ارائه میکند و آن سازماندهی مجدد تحت فصل یازدهم** از مجموعه قوانین ورشکستگی است. اگر به جنرال موتورز گفته میشد که بدون تشکیل پرونده ورشکستگی هیچ گونه کمکی امکان پذیر نخواهد بود، آنگاه تمام گزینهها روی میز قرار میگرفت و این امکان به وجود میآمد که این مارپیچ پیچیده از ناحیهای که لازم است قطع شود. حمایت دولت از نمایندگیها کنار گذاشته میشد و مذاکره دوباره بر سر قراردادهای نیروی کار و مزایای درمانی امکان پذیر میگشت. طرحهای مستمری بازنشستگان پایان میپذیرفت و مستمریهای موجود نیز بر عهده نهاد PBGC (سازمان تضمین حقوق و مزایای بازنشستگان) قرار داده میشد. امکان واگذاری داراییهای رهنی و همچنین تعطیلی بسیاری از سایتهای تولیدی، بدون پشتیبانی و به عنوان موانع بیکار بر سر راه فعالیت جنرال موتورز، فراهم میشد. جنرال موتورز میتواند به عنوان بنگاهی جدید بازسازی شود و این شانس را داشته باشد که اتومبیلهایی تولید کند که مردم میخواهند و با اتکا به سودی که عایدش میشود، خود را تقویت کند. مسلما این کار، ساده نخواهد بود، اما برخلاف طرح نجات جنرال موتورز، غیرممکن هم نیست. خوشبختانه ؟؟ این را فهمید و اجازه نداد چنین طرح بیمبنایی تصویب شود.
هزینههای اجتماعی و سیاسی این طرح بسیار گسترده خواهد بود، اما اگر جنرال موتورز پس از دریافت 50 یا 100 میلیارد دلار در غالب کمکهای مالی، به موفقیتی دست نیابد، در این صورت دیگر منابع مالی کافی برای کاستن از مشکلات وجود نخواهد داشت و حتی زمینه برای ملامتهای بیشتر ایجاد میشود. PBGC احتمالا به پول و منابع بیشتری برای تضمین مستمریهای کارگران و کارمندان دفتری جنرال موتورز، نیاز خواهد داشت (پوشش هر مستمری نیاز به 40000 دلار در سال دارد، لذا اینکار هم آنچنان که باید کمکی به مدیران ارشد نخواهد کرد). بیمه بیکاری باید افزایش یافته و به گروههای بسیاری از مردم و شاید میلیونها نفر از جمله نمایندگیها، تامینکنندگان قطعات و دیگر گروههای وابسته به جیام ارائه شود، آنچنان که در حال حاضر نیز وجود دارد، در حالی که ورشکستگی جنرال موتورز پوشش خدمات درمانی را به گونهای جدیتر در دستور کار قرار خواهد داد که میتواند پدیده مطلوبی باشد. جیام همچنین نیازمند منابع مالی برای بازآموزی مشاغل و نیز مساعدت اجتماعی به کارخانهها و نقاط آسیب دیده خواهد بود.
اما جدا از میل اغلب ما به پشتیبانی نامحدود از جنرال موتورز، کوچکسازی و خلاص شدن از دست برخی داراییها و در کل یک پوستاندازی اجتناب ناپذیر است. حتی اگر جنرال موتورز اقدام به تولید خودروهایی با آلایندگی کم و جذابیتی در حد هوندا و تویوتا نماید، باز هم این خودروها توان به ارمغان آوردن نفوذ سابق جیام را نخواهند داشت.
به گفته ریک واگونر، مدیر اجرایی جنرال موتورز، «ورشکستگی یک گزینه نیست». منتقدان ورشکستگی اعتقاد دارند مادامیکه جنرال موتورز به بازسازی و حفظ توانایی مشتریان خود برای تامین مالی خریدها میپردازد، توان اخذ وامهایی که برای تضمین تعهدات و جبران زیانهای عملیاتی خود به آنها نیاز دارد را نخواهد داشت. با وجود اینکه ممکن است مصرفکنندگان بلیت از شرکتهای هواپیمایی ورشکسته، لوازم برقی از فروشگاههای ورشکسته و آپارتمان از شرکتهای ساختمان سازی ورشکسته تهیه کنند، اما به عقیده این افراد، مصرفکنندگان خودروی خود را از خودروساز ورشکسته تهیه نخواهند کرد. اما باید اشاره کرد که ورشکستگی برای آن نسل از مصرفکنندگانی که عادت به خرید از شرکتهای در حال سازماندهی مجدد دارند دیگر به معنای نابودی یا تعطیلی کسب و کار نیست.
جنرال موتورز در صورت لزوم برای تضمین تعهدات خود به منابع مجزایی تکیه خواهد کرد. تامین مالی از طریق وامهایDIP (گونهای از تامین اعتبار که داراییهای استقراضکننده تا زمان تسویه تحت تملک وامدهنده قرار میگیرد.) که نقدینگی را در کوتاه مدت برای بنگاههای در حال سازماندهی مجدد تامین مینمایند، میتواند روشی ایمن باشد. در بازارهای معمولی مطمئنا این امر برای جنرال موتورزی که داراییهایی برای فروش داشته و یک بنگاه جهانی پایدار محسوب میشود، قابل دسترس خواهد بود. اینگونه تامینهای مالی به احتمال زیاد در حال حاضر هم در دسترس هستند.
در هر صورت، چارچوب اصلی باید قبل از تشکیل پرونده ترسیم شود و نه پس از آن. بنابراین بروز هرگونه مشکلی جای تعجب نخواهد داشت. به عنوان آخرین راهکار، در عوض اعطای کمک مالی به بنگاهی رو به زوال، حداقل میتوان یک وام DIP عمومی برای پشتیبانی از سازماندهی مجدد جیام در نظر گرفت تا شانس خوبی برای نجات آن باشد. ازسرنوشت شرکت دوو، خودروساز کرهای که در سال 2000 پس از تشکیل پرونده ورشکستگی فروپاشید و در حدود 500 نمایندگی فروش بیکار و متروک را در آمریکا به جای گذاشت، اغلب به عنوان شاهدی بر ناکارآمد بودن اعلام ورشکستگی جنرال موتورز یاد میشود. اما ادارات مرکزی دوو در نقطهای از جهان مستقر بود که ورشکستگی همچنان یک لکه ننگ و معمولا به معنای نابودی است. تجربه دوو تا حد زیادی نامربوط به یک شرکت عظیم آمریکایی خواهد بود که مسلما تحت مدیریت جدید، دستخوش گذاری خواهد شد که در جامعه وجهه مثبتی خواهد داشت.
جنرال موتورز در وضعیت فعلی بدون کمکهای بلند مدت دولت دوام نخواهد آورد و اگر این کمکها تحقق یابد، این شرکت قادر نخواهد بود تا به میزان کافی و نیز با سرعت کافی تغییر کند، اما بر خلاف اظهارات شجاعانه آقای واگونر، ورشکستگی یک گزینه است. در حقیقت تنها گزینهای است که شایسته کمکهای عمومی خواهد بود و در حقیقت شانس موفقیت را به ارمغان خواهد آورد.