تلاش برای بقا (بخش دوم و پایانی)

برگردان: علیرضا سربازی
یک رفتار غیرآمریکایی
با پیدایش چنین رقابت‌هایی، در بین شرکت‌های هوایی کمتر تجلی، شرکت‌های بزرگ آمریکایی همگی در جست‌وجوی راهی برای ارتقای سطح خدمات بین‌المللی خود هستند. Delta در نظر دارد تا ظرفیت پروازهای بین‌المللی خود را تا 25 درصد افزایش دهد. United که در هفته اول نوامبر 2005، موفق به ایجاد یک کد پروازی مشترک با خطوط پرواز بین‌المللی سوئیس شد، راههای پروازی بین‌المللی را به‌عنوان یکی از بهترین منابع سودآوری تشخیص داده است.
اگرچه برخی شرکت‌ها تمایل بسیاری را برای حرکت به سمت بازارهای آمریکای جنوبی و آسیا نشان می‌دهند، اما تمرکز اصلی همچنان بر روی شهرهای اروپا و شرق آمریکا خواهد بود. کاهش تعداد مسافرت‌ها به شهرهای آن‌سوی اطلس که در پی حملات تروریستی در هر دو سوی اقیانوس از سال 2001 رخ داده بود، هنوز به میزان سابق خود بازنگشته است. بخصوص بمب‌گذاری‌های جولای 2005 در لندن اوضاع را بدتر نیز کرده است. دغدغه شرکت‌های هواپیمایی آمریکایی، کمتر کردن قیمت‌ها برای جذب تجار و توریست‌ها است. Virgin Atlantic که پیشتر در حدود دو سوم پروازهای خود را بر روی راههای هوایی در عرض اطلس متمرکز کرده بود، اشاره می‌کند که شرکت‌های هوایی آمریکایی، پیشنهاد کاهش کرایه‌ها را به نصف ارائه می‌دهند. «راد ادینگتون»، مدیر ارشد سابق BA، در پایان سپتامبر گذشته در جلسه تودیع خود در باشگاه هوانوردی لندن به ناعادلانه بودن روش آمریکا در پرداخت یارانه به شرکت‌های هواپیمایی اشاره کرد و افزود پیامد چنین روندی، رقابت ناعادلانه خطوط پروازی آمریکا با خطوط اروپایی است که از یارانه‌های دولتی بی‌بهره هستند.
مذاکرات پیرامون پروازهای فراز اقیانوس اطلس را که در 14 نوامبر 2005 در واشینگتن دی‌سی برگزار شد. هدف از این مذاکرات بین اتحادیه اروپا و آمریکا، یافتن راهی برای آزاد کردن پروازها بین دو قاره بود. دو سال پیشتر نیز (ژوئن 2003)، که حق مذاکره در این مورد از سوی اعضای اتحادیه اروپا به کمیسیون اروپایی اعطا شد، چنین گفت‌وگوهایی با شکست مواجه شد. اما در پی یک دیدار پارلمانی در 10 اکتبر 2005 در بروکسل، امیدهای تازه‌ای پیرامون پیشرفت‌هایی برای صحبت در مذاکرات واشینگتن دی‌سی پیش آمد.
طرف آمریکایی تمایلی به واگذاری امتیاز نشان نمی‌دهد. حتی اگر تمایلات اندکی برای رهیافت به‌سوی بازار آزاد حقیقی موجود باشد، احتمال ارائه چنین پیشنهادی از سوی دولت آمریکا کم است. گذشته از اینها، هرگونه تغییر اساسی باید از سوی کنگره تأیید شود. روابط تجاری در دو طرف اطلس هم‌اکنون بر اثر پرداخت یارانه به ایرباس و بوئینگ چندان مناسب نیست. به همین علت هرگونه پرداخت امتیاز به اروپا از طرف کنگره با دید منفی نگریسته می‌شود.
هم‌اکنون تنها امید برای پیشرفت این است که ببینیم قوانین موجود چگونه به‌کار گرفته می‌شوند. این قوانین، از دستیابی خارجی‌ها به پست‌های کلیدی در خطوط هوایی جلوگیری می‌کند، درحالی‌که آن سرمایه‌گذاران خارجی تقریباً 49 درصد سهام را در این صنعت در اختیار دارند. ممکن است گروه Virgin که در تلاش برای افتتاح Virgin America در دو سال گذشته با ناکامی مواجه شد، برای بالاتر بردن میزان سرمایه موردنیاز تلاش کند.
اتفاقات آینده
اگر آمریکا و اروپا بر سر یک بازار پرواز مشترک بر روی اقیانوس اطلس موافقت می‌کردند، این امر یک دگرگونی عمده در صنعت هواپیمایی جهانی به‌جای می‌گذاشت. با آزادسازی کامل دو بازار یادشده که بیش از نیمی از پروازهای جهانی را شامل می‌شوند، بقیه جهان نیز تحت‌تأثیر قرار می‌گرفت. به‌جای گرایش‌های حال حاضر به سمت یک آزادسازی خزنده در بازار، دادوستدهای دوجانبه از شر تمام محدودیت‌ها رها خواهند شد و خطوط هوایی اجازه خواهند یافت تجارت نرمال خود را با مستحکم کردن موقعیت خود و ادغام‌های متقاطع دنبال کنند. در مورد خاورمیانه یک وضعیت متفاوت در جریان است که تمایل به پروازهای دوربرد را در این منطقه بیشتر کرده است. QANTAS ,Lufthansa ,Air France و BA به‌طور فزاینده‌ای در مورد ضرورت توجه به خاورمیانه به‌عنوان یک پتانسیل در پروازهای بلندمدت تحریک شده‌اند.
این آهنگ، توسط خطوط هوایی قدرتمند «امارات» آغاز شد که احتمالاً ظرفیت پروازهای دوربرد آن تا سال 2010 از BA یا Lufthansa پیشی خواهد گرفت. زیرا درحال حاضر این شرکت ناوگان خود را به 80 فروند هواپیما رسانده است. «امارات» در دوبی قرار دارد و مالکیت آن با خاندان سلطنتی مکتوم است که بیشتر سازمان‌های تجاری دوبی را در اختیار دارند و سیل درآمدهای نفتی را نیز برای هرچه متنوع کردن اقتصاد خود به‌کار می‌گیرند. امارات از هزینه‌های عملیاتی پایین، کلاس جهانی، فرودگاه ارزان‌قیمت (با توجه به اقتصاد بدون مالیات) و نیروی کار ارزان هندی و پاکستانی برخوردار است. باتوجه به اینکه امارات یک خط هوایی موفق است که هیچ‌گونه یارانه قابل‌توجهی دریافت نمی‌کند، استرالیا و اروپا را نگران کرده است.
امارات برای سایر دولت‌های خلیج فارس یک الگو است. «اتحاد» از ابوظبی با میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری که تضمین‌کننده موفقیت آن است در حال شکل‌گیری است. درحالی‌که امارات تنها 20 سال پیش آن هم فقط با 10 میلیون دلار سرمایه شروع به کار کرد. دلواپسی رقبا، این است که امارات در حال تلاش برای ترسیم نقشه جدیدی از هوانوردی جهانی است.
طبیعی است که این شرکت در نیمه راه اروپا به شرق دور و در مدخل ورودی جنوب‌آسیا و آفریقا بتواند راههای هوایی بسیاری را تصاحب کند که ضرورتاً اروپا، آسیا، آفریقا و استرالیا را به هم متصل می‌کند. به کمک سیاست آسمان‌باز که به‌وسیله آن هرکس می‌تواند به دوبی یا از دوبی پرواز کندف این کشور جایگاه خود را تثبیت کرده است. برای مثال مسیر هوایی از آلمان و شهرهای بریتانیا مانند هامبورگ و منچستر به مسافران امکان می‌دهد تا از شمال آلمان یا شمال انگلستان از راه دوبی به استرالیا یا هنگ‌کنگ پرواز کنند و مجبور به تعویض هواپیمای خود در لندن یا فرانکفورت نباشند.
پیش از این دوبی به‌علت کوچک بودن و عدم کارایی خود مجبور بود این برنامه پروازی را با اروپا هماهنگ نماید. اما اکنون اوضاع عوض شده است. ریسک مسیرهای هوایی دوربرد اروپا بخصوص از هنگامی که امارات به‌عنوان یک مسیر واسطه وارد میدان شده است، به‌طور فزاینده‌ای آنها را وادار به ترک میدان در برابر امارات کرده است. این تهدیدها برای شرکت هواپیمایی با خطوط پروازی دوربرد، می‌تواند در افزایش نرخ سفارش‌های ایرباس و بوئینگ ردیابی شود. به‌علاوه امارات با شجاعت 45 فروند ایرباس 380A- که هرکدام قدرت حمل 550 مسافر و هزینه عملیاتی 15 تا 20 درصد کمتر را نسبت به بوئینگ دارند، سفارش داده است. امارات با تعیین یک جایزه تور تعطیلات در لاس‌وگاس یا فلوریدا برای مسافرینی که پرواز خود را در دوبی تعویض می‌نمایند، تمام شرکت‌های هوایی با خطوط پروازی آسیا- اروپا را به رقابت می‌طلبد.
سفارش‌های بیشتر
اما اگر در آینده پروازهای بدون توقف مثلاً بین اروپا و استرالیا را محقق شود، چه اتفاقی برای امارات خواهد افتاد؟ به علت چنین رشد چشمگیری در سفارش‌های آینده شرکت‌های هوایی ازجمله Qantas، Singapore و Cathay Pacific است که بوئینگ به آینده کاری خود امید دارد. این می‌تواند یک راهکار جایگزین برای نقشه جهانی پروازها در آینده باشد. خطوط هوایی در انتظار جت‌های پهن‌پیکر و دورپرواز همانند آخرین مدل بوئینگ 777 و ایرباس A350- یا بوئینگ کوچکتر 787 و ایرباس A330- هستند. در عوض شرکت امارات سفارش ساخت A380- هستند. در عوض شرکت امارات سفارش ساخت A380- را داده است. نکته مهم در مورد این جمبوها این است که این هواپیماها مناسب برای پروازهای دوربرد بدون توقف هستند که فرودگاههای واسطه‌ای را که سوپرجمبوها مجبور به توقف در آن هستند، پشت‌سر می‌گذارند.
خطوط هوایی پیوسته به تولیدکنندگان فشار وارد می‌کنند هواپیماهای بزرگ یا متوسطی را تولید کنند که بتواند بدون توقف به همه نقاط دنیا سفر کنند. آنها بتدریج به چیزی که می‌خواهند دست خواهند یافت. بخصوص از هنگامی که آخرین نسخه بوئینگ و ایرباس 250-300 نفره به مرحله بهره‌برداری برسد. یک بوئینگ 777 در نهم نوامبر 2005 از هنگ‌کنگ به سمت لندن پرواز کرد. این پرواز 20300 کیلومتری، 23 ساعت طول کشید و رکورد جدیدی برجای نهاد. اگر چنین پروازهایی عمومیت یابند، امارات با هواپیماهای غول‌پیکر و مسیرهای جهانی خود با چالش مواجه خواهد شد. اگر آزادسازی به‌سرعت در معاملات آمریکا با اروپا به انجام می‌رسید، احتمالاً پیروزی مدل‌های پروازی بدون توقف بسیار سریع‌تر رخ می‌داد.