دعوا، دعوای دایه و مادر است

* آنچه تحت عنوان بازگرداندن مترو به مجموعه دولت و مدیریت دولت بر این مجموعه از سوی آقای احمدی نژاد در مصاحبه ایشان با برنامه تلویزیونی «تهران 20» مطرح شد ذهن بسیاری از شهروندان تهرانی و حتی ایرانی را به خود مشغول کرد و این پرسش که چنین تصمیمی آیا صرفاً به دلیل مسائل مربوط به تخصیص اعتبارات است یا جنبه سیاسی دارد و اگر سیاسی است هدف از این سیاسی کاری چیست؟ برخی می گویند هدف مهدی هاشمی است برخی محمدباقر قالیباف را هدف چنین پروژه یی می دانند و بعضی دیگر معتقدند هدف دولت از در اختیار گرفتن مدیریت مترو این است که این مجموعه را به دلیل کارکرد موثرش برای شهروندان که موجب رضایت مندی نسبی آنان شده است در اختیار بگیرد. تحلیل شما از پیشنهاد آقای احمدی نژاد چیست؟
** بحث واگذاری مترو به شهرداری یا دولت به بحث ها و تصمیم گیری هایی که در مجمع مترو انجام می شود، بازمی گردد. اینکه وابستگی مترو به دولت باشد یا شهرداری یا هر دو و اینکه دولت و شهرداری در تصمیم گیری های مترو مشارکت داشته باشند براساس اساسنامه مترو به تصمیماتی که در مجمع مترو گرفته می شود ارتباط پیدا می کند و تنها مصوبات شورای شهر است که می تواند بر تصمیمات و مصوبات آن تاثیر بگذارد. بنده به عنوان مدیرعامل و رئیس هیات مدیره مترو تنها عهده دار وظایف اجرایی شرکت مترو هستم و تابع مصوبات مجمع مترو که از سهامداران مترو شکل یافته است و از آنجا که مترو تنها شرکت وابسته به شهرداری است و صددرصد سهام آن نیز متعلق به شهرداری است لذا همانند هر شرکت دیگری این صاحب سهم است که می تواند در مورد هویت شرکت تصمیم بگیرد که در مورد شرکت مترو این تصمیم گیری بر عهده مجمع مترو قرار داده شده است.
در مورد شرکت های بزرگی که به مردم خدمات می دهند طبیعی است وقتی مشکلاتی پیش می آید کسانی که مدیریت تشکیلات را برعهده دارند یا ترجیح می دهند مسوولیت مشکلات پیش آمده را برعهده نگیرند یا اگر می خواهند بخشی از مسوولیت را عهده دار شوند سعی می کنند مدیریت خود را گسترش دهند اما حالا موضوع مترو کمی بیش از حد سیاسی شده است.
مترو تهران در سال 1354 تاسیس شده و در آن تاریخ این شرکت براساس قانون تصویب شده در مجلس شورای ملی آن زمان شکل گرفته است. در این قانون که تدوین شده در سال 1354 است، نوشته شده «به شهرداری پایتخت اجازه داده می شود به منظور احداث راه آهن شهری و تاسیسات مربوطه و بهره برداری از آن شرکتی به نام شرکت «راه آهن شهری تهران و حومه» (مترو) تاسیس نماید. سرمایه شرکت مذکور از طرف دولت تامین و در اختیار شهرداری گذاشته می شود.» این نوشته پایه قانونی تاسیس شرکت مترو است. لذا اینکه این شرکت شرکتی است وابسته به شهرداری امری کاملاً مشخص است.
اما پس از انقلاب، در سال 1359 توسط شورای انقلاب وقت این بند از قانون عوض شده و نوشته شده است «به دولت این اجازه داده می شود که...» و این لایحه یی است که در آن زمان توسط بنی صدر ارائه می شود و به تصویب شورای انقلاب می رسد.از آن تاریخ مترو دولتی تصور می شد اما بعدها که احداث مترو جدی شد و به بهره برداری رسید این شرکت برای فعالیت در شهر تهران دچار مشکلات ساختاری شد و بررسی این مشکلات سبب شد طی مصوبه یی دیگر شرکت مترو مجدداً به شهرداری بازگردانده شود که در متن مصوبه آن آمده است؛ «شرکت راه آهن شهری تهران و حومه از وزارت کشور منتزع و با تمامی وظایف و اختیارات، امکانات و توافقات قانونی به شهرداری واگذار می شود.»
* این تصمیم در هیات دولت گرفته شده است؟
** بله، وقتی دیدند اداره مترو با چنان ساختاری در دولت امکان پذیر نیست مدیریت آن را به شهرداری بازگرداندند و بر اساس چنین اتفاقی اساسنامه یی طراحی، تدوین و تصویب شده که آخرین اساسنامه شرکت مترو است و در بند 14 آن مشخصاً عنوان شده صاحب سهم شرکت شهرداری است و بر مبنای همین اساسنامه مجمع مترو تهران با شرکت شهردار تهران، سه نفر از افراد مطلع و صاحب نظر در مسائل حمل و نقل و ترافیک، به پیشنهاد شهردار تهران و تصویب شورای شهر تهران و نماینده وزارت کشور تشکیل می شود و ریاست آن با شهردار تهران است بنابراین دولت به واسطه حضور نماینده وزارت کشور در مجمع حضور دارد.
همچنین در ماده 14 بند 8 این اساسنامه آمده است پیشنهاد هرگونه تغییر اساسنامه باید پس از طرح در مجمع به تصویب شورای اسلامی شهر تهران برسد.
* دولت استدلال می کند که...
** ببینید اینها مباحثی است که من نباید در آنها وارد شوم. شأن پستی که در اختیار من قرار گرفته است ایجاب می کند بر اساس مصوبات مجمع عمل کنم. در نتیجه به نظر می رسد بهتر باشد شما چنین سوالاتی را از مجمع مترو پیگیری کنید.
* به هر حال شما به عنوان مدیرعامل می توانید در این باره اظهارنظر کنید؟
** بله،من مدیرعامل و رئیس هیات مدیره شرکت مترو هستم اما عضو مجمع آن نیستم. مجمع مترو از آقای ارشادمنش به عنوان معاون عمرانی وزارت کشور، سه نفر با پیشنهاد آقای قالیباف و با تصویب شورای شهر و خود آقای قالیباف تشکیل شده است. بنا بر آنچه گفتم این مجمع مترو است که باید برای این پیشنهاد یا این پدیده یی که اخیراً دولت برای بر عهده گرفتن مدیریت مترو مطرح کرده است تصمیم بگیرد و اعلام نظر کند که آیا این تصمیم قانونی است یا نه و اگر بخواهد این واگذاری و تغییر و تحول شکل بگیرد چگونه خواهد بود.
* نظر خودتان چیست؟
** بالاخره در کشور این امکان وجود دارد که هر کاری مسیر قانونی خودش را طی کند بنابراین مسیر این است که موضوع مطرح شود و مورد بحث و بررسی قرار گیرد. استدلالات هر دو طرف شنیده و بعد درباره آن تصمیم گیری شود. نباید گفت به هیچ وجه نمی شود چنین کاری را انجام داد اما باید مسیر قانونی خودش را طی کند.
* یعنی این امکان وجود دارد که دولت بتواند مدیریت مترو را بر عهده بگیرد؟
** بله،اگر بتواند نظر همه مراکزی را که صلاحیت اظهارنظر در این مورد را دارند یعنی مجلس، شورای شهر و مجمع مترو جلب کند امکان چنین کاری وجود دارد.
* برخی استدلال می کنند چون هیات دولت خودش تصویب کرده مترو به شهرداری بازگردانده شود خودش هم این صلاحیت را دارد که آنچه را واگذار کرده، بازپس گیرد.
** نه،به این سادگی نیست.نمی شود چیزی را که بر اساس ماده 136 واگذار شده دوباره بازگرداند. البته تفسیر این موضوع برعهده مجلس است. می دانید که مصوبات هیات دولت توسط یک گروه از نمایندگان در مجلس بازبینی می شود تا هر کدام خلاف قانون است مورد اخطار قرار گیرد. مفسر قوانین خاص و ویژه، شورای نگهبان است اما مفسر مصوبات و نوع عملکرد دولت، مجلس شورای اسلامی است.در نتیجه اینجا مجلس است که می تواند تفسیر کند که دولت در این مورد چگونه می تواند عمل کند. چون موضوع به شخص بنده و مدیریت مترو بازمی گردد. بنده شخصاً نظراتی دارم اما ترجیح می دهم در این مورد اظهارنظر خاصی نداشته باشم که مثلاً بگویم شدنی است یا نه...
* آقای مهندس، مرور اظهارنظرهای مختلف نمایندگان مجلس، شورای شهر و کارشناسان در این مورد نشان می دهد این مساله بیش از آنکه در جهت رفاه شهروندان تهرانی و انتفاء شرکت مترو طرح شده باشد مساله یی سیاسی است و اساساً ارتباطی با مسائل مترو ندارد، آیا واقعاً چنین است؟
** خب این مساله را می توان از دو وجه نگاه کرد.وجه اول این است که بالاخره مترو وسیله یی است که دارد به اهالی تهران خدمات می دهد و هر نوع مشکل در خدمات رسانی به آنها می تواند عدم محبوبیت دولت را به دنبال داشته باشد. در نتیجه دولت استدلال می کند که اگر قرار است مشکلات مترو برای من عدم محبوبیت ایجاد کند پس بهتر است مدیریت را خودم برعهده داشته باشم تا از مشکلات و عدم محبوبیت پیشگیری کنم و این وجه سالم موضوع است. اما وجه ناسالم آن می تواند این باشد که دولت نخواهد در این شرایط به دلیل مسائل سیاسی و وجود رقبای سیاسی آنچنان که لازم است به شرکت مترو کمک کند و چون این همیاری دولت وجود ندارد سر و صدایی در می آید و آنها استدلال می کنند چون مدیریت ضعیف است و در اختیار ما نیست لازم است تغییراتی در مدیریت اتفاق بیفتد و در اختیار دولت قرار گیرد. اما مجموعاً آنچه در این میان مهم است، مردم و شهروندان تهرانی هستند که نباید در چنین درگیری هایی خدمات رسانی مترو به آنها دچار مشکل شود.
* بحث های طرح شده وقتی بیشتر قوت می گیرند که از یک سو تونل توحید دارد به مرحله بهره برداری می رسد و بیلبوردهای تبلیغی آن نیز نصب شده اند، از سوی دیگر لایحه هدفمند کردن یارانه ها به سمت اجرایی شدن پیش می رود و به تبع آن موضوع حمل و نقل شهری و مترو از اهمیت دوچندانی برخوردار می شود. ممکن است دولت تمایل نداشته باشد موفقیت ها در زمینه افزایش خطوط و گسترش مترو در چنین شرایطی به نام شهرداری تهران تمام شود؟
** پدیده هدفمند کردن یارانه ها چنان که می دانید عمدتاً معطوف به حامل های انرژی و سوخت است و تقریباً 95 درصد موضوع آن بازمی گردد به بحث به روز کردن قیمت سوخت و لذا هر کس بخواهد در این حوزه کار کند باید بتواند در بخش حمل و نقل که بی واسطه با مساله سوخت ارتباط دارد خدمات حمل و نقل قابل توجهی را در اختیار شهروندان کلانشهرها قرار دهد بنابراین موضوع تنها شهر تهران نیست بلکه مشهد، شیراز، تبریز، اصفهان، کرج و حتی قم شهرهایی هستند که تعداد سفرهای زیادی در آنها انجام می شود و جمعیت کثیری در این شهرها زندگی می کنند. ناگفته پیداست در شرایطی که یارانه انرژی حذف شود قیمت حمل و نقل به شکل قابل توجهی افزایش پیدا می کند بنابراین تنها راه مقابله با این مساله استفاده از سیستم های حمل ونقل انبوه بر یعنی سیستم های ریلی است.
در سال های اخیر در این حوزه فعالیت های زیادی در کلانشهرها انجام شده است. به طور مثال در مشهد بیش از 10 سال است که مشغول ساخت زیرساخت های قطار شهری هستند. مترو مشهد تقریباً چهار سال است که آماده شده اما به دلیل عدم وجود واگن هنوز بهره برداری نشده است یا در اصفهان بیش از هفت یا هشت کیلومتر قطار شهری قابلیت بهره برداری دارد اما در آنجا هم نداشتن واگن مانع استفاده مردم از امکانات مترو شده است.
* مگر این مشکلات یعنی نبودن واگن های لازم برای مترو تهران وجود ندارد؟
** من می خواهم بگویم مدیریت دولت فقط برای تهران نیست. الان در تمام کلانشهرها مثل مشهد، شیراز و تبریز، دولت به واسطه استانداری ها در هیات مدیره و مجمع آن شرکت ها هم حضور دارد اما می بینیم آن پروژه ها هم راه اندازی نشده اند و این حاصل ضعف مدیریت در کل کشور است چنان که پروژه مترو در شهرستان ها هنوز راه اندازی نشده است. حالا ما در تهران بالاخره یک گلی کاشته ایم، چندین خط مترو راه اندازی شده و چهار خط مترو نیز به بهره برداری رسیده است. در این 11 سالی که از اولین افتتاح گذشته است چیزی در حدود 105 کیلومتر از خطوط مترو تهران و 60 ایستگاه راه اندازی شده است. تعداد سفرهای مترو از حدود یک میلیون و 700 هزار در روز گذشته. مترو کارایی خودش را در تهران نشان داده و نمی شود گفت ما در مترو تهران موفق نبوده ایم. ما به اندازه اعتباراتی که در اختیار مترو قرار داده شده موفق بوده ایم.
آنچه باعث پدید آمدن پاره یی از مشکلات در مترو تهران شد عمدتاً مربوط به مساله واگن بود و همچنان هم این مشکلات ادامه دارد.
* دلیل اساسی اینکه مترو تهران برای تامین واگن های مورد نیاز به مشکل برخورده است، چیست؟
** در دولت نهم و در وزارت کشور تصمیم بر این شد که واردات واگن به طور متمرکز برای تمام شهرهای ایران انجام شود. اما دو سال از وقت شرکت های مترو به پای گرفته شدن همین تصمیم گذاشته شد و البته متاسفانه همین تصمیم هم که قرار بود وزارت کشور برای شرکت های قطار شهری واگن بخرد، اجرا نشد.
* نشد یا نخواستند؟
** حالا به هر دلیلی نشده است دیگر یعنی نتوانسته اند. بعدها این مساله تا حدی سست شد و گفتند خودتان واگن ها را بخرید. ما واگن ها را به شرکت های داخلی سفارش دادیم اما اعتبارات کامل داده نشد. قرارداد ما با شرکت های واگن سازی چیزی در حدود 900 میلیارد تومان است و حدود دو تا سه سال هم طول می کشد واگن ها ساخته شوند در نتیجه حداقل باید سالی 300 تا 400 میلیارد تومان پول صرف واگن سازی در کشور شود. لذا عمده مشکلی که برای مترو تهران حادث شده کمبود قطار است و این مساله یی است که عمدتاً به دلیل سیاست های وزارت کشور و دولت ایجاد شده که تصمیم داشتند واگن ها را به صورت متمرکز وارد کنند اما حالا شرکت های قطار شهری تبریز، مشهد، شیراز و... فاقد قطارهای مورد نیازشان هستند. البته ما در تهران از سال های گذشته تعدادی واگن خریده بودیم که کم کم به سیستم مترو تهران تزریق شدند و این مساله سبب شد ما بتوانیم تا این لحظه امور را به نحوی رتق و فتق کنیم اما پیک مهرماه و افزایش تعداد سفرها در مهرماه تاثیر نامطلوبی بر روند بهره برداری از خطوط گذاشت و کمبود واگن خودش را به شدت نشان داد.
در طول این چند سال خوشبختانه با حمایت های شهرداری تهران در کنار بودجه اندکی که از سوی دولت به مترو تهران تزریق شد ما توانستیم 30 کیلومتر از مترو تهران را راه اندازی کنیم و این در شرایطی است که متروهای شهری در دیگر شهرها چنین عملکردی نداشته اند.
* یعنی شما با دست خالی این اقدامات را انجام دادید؟
** نمی شود گفت با دست خالی اما بالاخره ما با اعتبارات اندکی که در اختیار داشتیم توانستیم این میزان پیشرفت کار را داشته باشیم و از آن میزان فعالیتی که انجام داده ایم بهره برداری کنیم زیرا در بسیاری جاها دیده می شود پروژه هایی را به انجام می رسانند اما نمی توانند از آنها بهره برداری کنند و متاسفانه آنها را نیمه کاره یا بلااستفاده رها می کنند.
* در حال حاضر وضعیت پروژه های مترو تهران چگونه است؟
** بخش عمده یی از تونل های خط 4 از خیابان شهید کلاهدوز تا میدان آزادی و بخش عمده یی از خط 3 مترو از میدان ولیعصر تا خیابان شهید بهشتی و میدان راه آهن ساخته شده. اتفاق دیگری که افتاده این است که در خط 7 مترو، چهار دستگاه TPM تونل کن اتوماتیک با سرعت بالا از طریق بخش خصوصی دارد وارد می شود که ان شاء الله تونل ها با سرعت بیشتری ساخته شوند. الان تجریش تا قلهک ساخته شده و ان شاء الله پروژه قیطریه هم به سرعت انجام می شود. بخش شرقی مترو تهران از ایستگاه علم و صنعت و تهرانپارس تا دماوند رسیده است.
با توجه به اولویت های جدی که در شهرداری تهران مطرح شده فعالیت شدیدی در مترو تهران به انجام رسیده است و همین نشان می دهد به رغم اینکه می گویند خاک تهران شرایط مناسبی ندارد اما این امکان وجود دارد که کارهای حفاری با سرعت زیادی انجام شود. البته بحث مترو فقط همین بحث های حمل و نقلی نیست بلکه در کلانشهرهایی مانند نیویورک، مسکو، لندن، توکیو و تهران داشتن چنین فضاهای زیرزمینی از جنبه اینکه می توانند به عنوان پناهگاه مورد استفاده قرار گیرند برای کشورهایی که با دشمن های خارجی مواجهند از اهمیت بالایی برخوردارند. همچنین در بحث زلزله سیستم های حمل و نقل زیرزمینی می توانند بسیار مفیدتر و قابل اعتمادتر از سیستم ها و سازه های روزمینی باشند و در برابر زلزله کمتر آسیب ببینند. و در نهایت این مشاوران و کارشناسان متخصص اند که تشخیص می دهند در کجاها از سازه های زیرزمینی و در کجا از سازه های روزمینی بهتر می توان استفاده کرد.
به نظر من مشکل اصلی از آنجا ایجاد شده است که ما مطابق مصوبات مجلس باید حدود چهار میلیارد دلار فاینانس می کردیم و خطوط 3 ، 4 و 7 مترو تهران را با سرمایه خارجی می ساختیم اما به دلیل تحریم های بین المللی به ایران فاینانس نمی دهند لذا در چهار سال گذشته شرکت مترو از لحاظ در اختیار گرفتن فاینانس دچار مشکل شد، در صورتی که در دوره های قبلی ریاست جمهوری یعنی هم در دوره سازندگی و هم در دوره اصلاحات از سرمایه گذاری خارجی فاینانس استفاده زیادی شد و به همین دلیل در شرایط جدید درخواست مان از دولت این بود که با توجه به تحریم ها و افزایش درآمد ارزی دولت به دلیل بالا رفتن قیمت نفت، دولت بخشی از این درآمد ارزی را در اختیار شرکت مترو قرار دهد تا بتواند خطوط را گسترش دهد اما دولت این حمایت مالی را از مترو تهران دریغ کرد و حتی مصوبات مجلس مبنی بر تخصیص اعتبار از حساب ذخیره ارزی به بهانه های مختلف اجرایی نشد و شرکت مترو از این اعتبارات محروم ماند و تنها بودجه ریالی کمی به این شرکت تعلق گرفت و در مجموع سبب شد سرعت پیشرفت پروژه های شرکت مترو نسبت به آنچه در برنامه پنج ساله تعریف شده بود کاهش داشته باشد زیرا اگر قرار بود تا 30 درصد حمل و نقل در تهران ریلی شود و ما روزانه 5/5 میلیون سفر ریلی داشته باشیم باید سالانه هفت، هشت میلیارد دلار به مترو تهران تزریق می شد و چنین اهدافی با بودجه های معمول سالیانه امکان پذیر نبوده است لذا یا باید از فاینانس بین المللی استفاده می شد یا از حساب ذخیره ارزی اعتباراتی اختصاص داده می شد که متاسفانه مترو تهران به دلایلی از هر دو محروم مانده است چنان که تحریم ها در زمینه فاینانس و موانع دولت به رغم تصویب مجلس در زمینه استفاده از حساب ذخیره ارزی تاثیرگذار بوده اند.
همین عدم استفاده از حساب ذخیره ارزی سبب شده است شرکت مترو تهران مدام بگوید ما پول کم داریم و دولت مدعی شود ما پول داده ایم چون دولت اعتبارات کم ریالی را که اختصاص می دهد و ما در گذشته اصلاً آن اعتبارات را استفاده نمی کردیم به عنوان یک مبلغ کلان اعطا شده به مترو به حساب می آورد بدون توجه به اینکه نیاز مترو تهران بسیار بیش از این اعتبارات اندک است زیرا همان طور که گفتم تنها یک قلم نیاز مترو تهران برای خطوط 1 ، 2 و 5 خرید 900 میلیارد تومان واگن است.
* این مشکلاتی که شما در مورد افزایش بار ترافیکی مترو در مهر ماه مطرح کردید از سوی دولتی ها به عنوان کارشکنی و در جهت کاهش محبوبیت دولت تعبیر شد.
** این عدم شنوایی، تذکرات چندین ماهه و چندساله بود که بالاخره مترو بعد از راه اندازی کارایی خودش را در شهر نشان داده. استقبال از مترو روز به روز افزایش می یابد و اگر ما توانایی تامین قطارهای مورد نیاز را نداشته باشیم در یک پیک مسافری دچار مشکل خواهیم شد. خب گفتن مدام این موضوع و عمل نکردن به الزامات آن نتیجه اش همین شد که در این چند ماه شاهد بودیم. اما بعضی دوستان از منظر اینکه این مسائل وجود ندارد و مشکلات پیش آمده به صورت مصنوعی ایجاد شده وارد چنین بحث هایی شده اند در صورتی که واقعیت این است که ما 5/2 میلیارد سفر در طول 11 سال گذشته داشته ایم. از این 5/2 میلیارد حدود یک میلیارد سفر در هفت سال اول و 5/1 میلیارد سفر در چهار سال اخیر انجام شده که این نشان می دهد هرچه ایستگاه ها و خطوط مترو گسترش یافته و هرچه قیمت سوخت افزایش یافته، به استقبال مردم از این شیوه حمل و نقل نیز افزوده شده و هجوم آنها به مترو بیشتر شده به طوری که امسال پیش بینی می شود تعداد سفرهای انجام شده به 500 میلیون سفر برسد. این نشان دهنده استقبال زیاد از مترو است که لازمه پاسخگویی به آن در مترو درون شهری اعزام قطار به فاصله هر دو دقیقه است در حالی که ما در حال حاضر هر پنج دقیقه یک قطار اعزام می کنیم اما تعداد زیاد مسافر و بسته نشدن در قطارها باعث می شود قطاری که در هر ایستگاه باید نهایتاً 30 ثانیه توقف داشته باشد بیش از دو دقیقه متوقف می شود و نیز در طول زمان از کارایی قطارها کم شود، در نتیجه مشکل در آینده به صورت تصاعدی افزایش خواهد داشت.
همچنین هجوم مسافران به قطارها و حجم زیاد مسافر بحث تعمیرات و نگهداری قطارها را وارد فاز تازه یی می کند که بر مشکلات می افزاید، بنابراین مشکل اصلی مترو تهران که با تزریق اعتبارات حل شدنی است مساله واگن است. بخشی از مشکلات مترو تهران نیز به بحث یارانه ها ارتباط پیدا می کند؛ اینکه هر سفر برای شرکت مترو 380 تا 400 تومان هزینه دارد اما براساس مصوبه شورای شهر و فرمانداری این شرکت اجازه ندارد به طور متوسط بیش از 100 تومان برای هر سفر از مردم دریافت کند یعنی ما چیزی حدود 300 تومان برای هر سفر باید یارانه دریافت کنیم. این یارانه براساس مصوبات شورای شهر که به تصویب و تایید فرمانداری هم می رسد و اگر دولت مخالفتی با آنها دارد از طریق فرمانداری آن را اعلام می کند، چیزی حدود هر سفر 300 تومان است.
در نتیجه 75درصد هزینه مترو باید از دولت و شهرداری تامین شود حال اگر هرکدام از این نهادها سهم شان را پرداخت نکنند، یا در پرداخت حقوق پرسنل مشکل ایجاد می شود یا در خرید قطعات یدکی یا در پرداخت به شرکت های خصوصی که تعمیرات و نگهداری قطارها را برعهده دارند و در نهایت در نگهداری و نظافت ایستگاه ها دچار مشکل خواهیم شد. پس خدمات رسانی مترو تضعیف می شود. پدیده مترو چون یک پروسه زنجیروار است یا باید تمام قطارها بدون مشکل فنی در خطوط حرکت کنند یا اگر قطاری در یکی از خطوط دچار مشکل شود باید منتظر تاثیرگذاری آن در کلیه خطوط باشیم. خراب شدن یک قطار در خطوط مترو مثل خراب شدن یک اتوبوس نیست بلکه مساوی است با مشکل پیدا کردن 20 قطار دیگر که پشت آن حرکت می کنند. بنابراین مترو نباید خراب شود و یارانه مترو باید به موقع پرداخت شود.
یکی از مشکلات همیشگی ما با دولت این بوده است که شورای شهر یارانه های دولتی تصویب می کند اما دولت اعتقادی به اینکه شورای شهر می تواند برعهده دولت تعهد مالی بگذارد و یارانه دولتی تصویب کند، ندارد، بنابراین در نهایت یارانه و بودجه لازم به مترو نمی رسد.
* اگر دولت موفق شود مترو را به مجموعه تحت مدیریت خودش اضافه کند، تکلیف پروژه هایی که شما شروع کرده اید چه خواهد شد؟
** برای من و امثال من مهم نیست که در این جایگاه باشیم یا نباشیم اما در مورد پروژه ها دولت نمی گوید که من این پروژه ها را نمی سازم و به سرانجام نمی رسانم بلکه دست کم در وهله اول صحبت از این است دولت در مدیریت این مجموعه این پروژه ها را به سرانجام خواهد رساند.
* این احتمال وجود ندارد که این پروژه ها سرنوشتی چون قطار شهری مشهد و شهرهای دیگر پیدا کنند؟
** بله، البته این اتفاق هم محتمل است زیرا اساساً دولت هیچ گاه کارفرمای خوبی نبوده و بر همین مبنا است که اصل 44 در سال های اخیر مورد توجه قرار گرفته است. وقتی ما مخابرات را واگذار می کنیم آن وقت صحبت از تصدی دولت بر مترو کار درستی به نظر نمی رسد. اما به هر حال اینکه دولت پروژه یی را می خواهد تحت مدیریت خودش داشته باشد، لزوماً به این معنی است که می خواهد هزینه کند. بالاخره مترو از پروژه هایی است که مورد توجه مردم تهران قرار دارد و مردم به انجام رسیدن آن را از دولت طلب خواهند کرد. بعد مردمی و عدالت محوری بحث مترو بسیار قابل توجه است بنابراین هر ارگانی که متولی آن باشد باید در این زمینه کار کند و مترو را به پیش ببرد حالا چه در زیر زمین چه در میان آسمان. هزینه های مترو هم باید مشخص شود و برای آن هزینه شود. بحث ها و لفاظی های پیش آمده میان شهرداری و دولت باید در نهایت به یک نتیجه مشخص برسد.
حالا شهرداری می گوید من یک طرح جامع حمل و نقل ریلی دارم و می خواهم به آن عمل کنم اما دولت می گوید من طرح شما را قبول ندارم و طرح دیگری را ارائه می کند.
* دولت همچنان به دنبال اجرای طرح منوریل است؟
** البته هیچ وقت آقای رئیس جمهور نگفته اند منوریل بلکه گفته اند قطار هوایی؛ حالا مشخص نیست قطار هوایی همین قطارهای موجودند که می روند روی هوا یا منظورشان منوریل است اما به نظر من این ما مدیران نیستیم که در مورد هوایی یا زمینی یا زیرزمینی بودن قطار شهری می توانیم اظهار نظر کنیم بلکه این بر عهده کارشناسان است که در مورد چنین مسائلی می توانند نظر بدهند. شرکت های مهندسی مشاور که خط را طراحی می کنند، مشخص می کنند در کجا می توان از خطوط روی زمین استفاده کرد و در کجا باید قطار از زیر زمین عبور کند. مثلاً در خطوط شمال تهران ما هر یک کیلومتر، یک ایستگاه داریم که لازم است در سطح صاف اجرا شوند تا قطار هنگام ایست کامل به دلیل شیب ریل حرکت نکند، بنابراین پلان پروفیل شهر اجازه نمی دهد ما هر طور که میل مان است خطوط را طراحی کنیم.
البته ما مهندسی ارزش را در طراحی ها به کار می گیریم و در همه جا هزینه ها و دیگر مقتضیات را در نظر می گیریم. شما ببینید دولت ناچار شده است در خط تهران- تبریز که هر دو ساعت یک بار یک قطار از کنار مناطق مسکونی (مناطق 17 و 18) می گذرد به دلیل نارضایتی مردم این مناطق قطار در این محدوده را به زیر زمین منتقل کند. بنابراین همین دولت دارد صدها میلیارد تومان هزینه می کند تا قطار را در مناطق 17 و 18 که رای آور است ببرند زیر زمین، آن وقت می گویند مترو را در منطقه شمیرانات بیاوریم روی زمین که باید هر یک دقیقه یک قطار از جلوی خانه های مردم عبور کند. همین حالا مردم از اینکه قطار شهری در محدوده شوش تا شهرری از روی زمین عبور می کند دل خوشی ندارند. چگونه می شود دولت چنین سیاست دوگانه یی را اعمال می کند که قطار دودی را در مناطق 17 و 18 به زیر زمین می برد و آن وقت با عبور قطار برقی از زیر زمین در منطقه یی دیگر مخالفت می کند. من هم نمی دانم. در هر صورت در شأن بنده یا رئیس جمهور نیست که بیاییم بگوییم چه قطاری از رو حرکت کند و کدام از زیر زمین. ما در مترو تهران اصراری به زیر زمین کار کردن نداریم، چنان که از 100 کیلومتر مترو تهران تنها 50 کیلومتر در زیر زمین حرکت می کند اما به هر حال ما باید مسائل روحی و روانی مردم و شکل و شمایل شهر و صدماتی را که خط مترو به محیط شهری می تواند وارد کند در نظر داشته باشیم.
اگر ما بخواهیم هر یک کیلومتر ایستگاهی به طول 160 متر و به عرض 60 متر در وسط خیابان داشته باشیم که باید تمام شهر را سقف بزنیم و این به لحاظ منظر شهری شدنی نیست.
در دنیا از هفت تا هشت هزار کیلومتر خطوط مترویی که ساخته شده است تنها 300 کیلومتر آن منوریل است که 220 کیلومتر آن منوریل تفریحی است که در پارک ها، نمایشگاه ها یا فرودگاه ها ساخته شده است یعنی تنها 80 کیلومتر منوریل برای مصارف حمل و نقل جدی ساخته شده است که عمده آن هم در شهرهای ژاپن است و کمی در کوالالامپور و سیاتل و این طور نیست که ما بگوییم می خواهیم 90 کیلومتر منوریل در تهران بسازیم.
یادم هست وقتی در شورای شهر گذشته و در زمان شهرداری آقای احمدی نژاد این مساله مطرح شد یک ای میل از اتحادیه بین المللی حمل و نقل عمومی به دست من رسید که پرسیده بودند آیا این خبر درست است یا نه؟ چون اینها گفته بودند می خواهند 230 کیلومتر منوریل بسازند و آنها فکر کرده بودند این عدد اشتباه انتقال داده شده و احتمالاً 23 کیلومتر بوده است و می خواستند آن را به آمار بین المللی شان اضافه کنند. در حالی که به رغم آن همه تبلیغات پس از شش سال از منوریل تنها چند ستون از منوریل در شهر مانده است زیرا حرکت در زیر زمین با کمترین موانع مواجه است در حالی که حرکت در روی زمین با بیشترین موانع مواجه خواهد شد.
* آقای مهندس فیلم ویدئویی که اخیراً از شما در میان مردم پخش شد، چقدر در جریانات اخیر پیش آمده موثر بوده؟
** البته آن سخنرانی یک سخنرانی داخلی محسوب می شد و در 26 خرداد انجام شده بود. وقتی انتخابات انجام شد آقای احمدی نژاد روز یکشنبه در میدان ولیعصر سخنرانی کردند و آن بحث خس و خاشاک و... مطرح شد و یکی از شعارهایی که در آنجا مطرح شده بود و تلویزیون هم آن را پخش کرد، علیه خانواده ما و منسوبین آقای هاشمی بود. من صبح سه شنبه برای سخنرانی افتتاح پروژه خط هفت مترو می رفتم که دیدم روزنامه ایران همان مطالب را بسیار با آب و تاب و به صورت سخیف در مقاله یی منتشر کرده، بنابراین از آنجا که سخنرانی در یک جمع داخلی و در میان اعضای سپاه که خودمانی محسوب می شوند طرح می شد و سخنرانی عمومی نبود تصمیم گرفتم نظرم را در مورد آنچه طرح شده بود، بگویم. فیلم آن سخنرانی هم در اختیار ما نبود بلکه دست خود آقایان بود اما حالا مشخص نیست چرا آنها آن فیلم و سخنرانی را در فضای روزهای اخیر دوباره طرح کرده اند.
* به هر حال آیا آن سخنرانی و انتشار آن فیلم در تصمیمات اخیر نقشی داشته است؟
** فکر نمی کنم، نهایتاً شاید با انتشار آن فیلم خواسته اند تصمیمات اخیر را تندتر و زودتر اتخاذ کنند ولی فکر نمی کنم الزاماً این تصمیمات به آن مباحث ارتباطی داشته باشد.
* سابقه نشان داده است به رغم نظر نمایندگان مجلس و کارشناسان در غیرقانونی دانستن انحلال شوراهای عالی و سازمان مدیریت و برنامه ریزی دولت آنچه را می خواست به انجام رساند و این نهادها را منحل کرد. در مورد مترو هم به نظر می رسد چنین اتفاقی خواهد افتاد.
** پیش از آنکه بخواهم در این مورد اظهارنظر کنم لازم است یادآوری کنم مطابق اسناد موجود به رغم اینکه دولت مدعی است دولت های گذشته به مترو پولی نداده اند و ما پنج برابر آنها به مترو پول داده ایم واقعیت این است که در دولت سازندگی چیزی حدود 850 تا 900 میلیارد تومان به متروی تهران پول تزریق شده و چیزی بیش از 218 واگن مترو داخل شهری و 48 واگن دوطبقه به اضافه 12 لوکوموتیو و بسیاری از تجهیزات ثابت در دولت سازندگی و در زمان ریاست جمهوری آقای هاشمی به مترو تزریق شده و در دولت اصلاحات دو برابر این مبلغ به شرکت مترو تزریق شده یعنی 1500 میلیارد تومان بودجه تنها در دولت اصلاحات به مترو تهران اختصاص داده شده، یعنی حالا اگر بخواهیم به نرخ امروز محاسبه کنیم در مجموع 16 سال سازندگی و اصلاحات نزدیک به سه هزار میلیارد تومان به مترو پول تزریق شده اما در دولت عدالت آقای احمدی نژاد چیزی حدود 600 میلیارد تومان اعتبار به مترو تخصیص داده شده و این در حالی است که آنها مدعی اند پنج برابر دولت های گذشته به مترو بودجه داده اند. علت هم این است که در این دولت ما از فاینانس و حساب ذخیره ارزی نتوانسته ایم استفاده کنیم در حالی که ما در دولت آقای هاشمی 700 میلیون دلار به صورت فاینانس تجهیزات وارد کردیم. در دولت آقای خاتمی هم 800 میلیون دلار فاینانس استفاده و باقی نیازمان را به صورت ریالی دریافت کردیم. در دولت اخیر ما چون نتوانستیم از فاینانس مصوب مان به دلیل تحریم ها استفاده کنیم با چنین مشکلاتی مواجه شدیم. شرکت مترو از معدود شرکت هایی است که به دلیل تحریم های بین المللی دچار مشکلاتی شده. حال باید پرسید وظیفه دولت در چنین شرایطی چیست، آیا نباید به شرکتی که به دلیل سیاست های خود دولت و تبعات آن یعنی تحریم های به وجودآمده دچار مشکل شده، کمک کند و بگذارد آن میزان اعتبار را دست کم از حساب ذخیره ارزی دریافت کند؟ همین موضوع اختلاف مترو و دولت و در واقع دولت و شهرداری را حاد کرد و ما در مترو نمی توانستیم درک کنیم که چرا از حساب ذخیره ارزی به ما اعتبار نمی دهند. فکر کردیم مخالفت مجلس در بین است اما حتی کسب موافقت مجلس نیز کارساز نشد.
* استدلال شان برای این مانع‌تراشی چیست؟
** به دلایل مختلف مساله را می اندازند در چم و خم مراحل بوروکراتیک...
* آقای رویانیان می گویند همین که مدیران مترو می گویند اعتبار بدهید و چرا بودجه نمی دهید یعنی اینکه بن بست ایجاد شده و مدیران مترو تبعیت لازم را ندارند.
** این بحث اگر مطرح شود که ما نمی توانیم با فلانی تعامل داشته باشیم دیگر یک بحث سیاسی است. اما اینکه بگویند اینها چرا نمی توانند از سرمایه بخش خصوصی و فاینانس استفاده کنند که باید جواب داد این تنها ما نیستیم که نتوانسته ایم از فاینانس استفاده کنیم بلکه در بخش آب، برق و نفت هم نتوانسته اند از سرمایه های خارجی استفاده کنند و البته ما در استفاده از بخش خصوصی موفق بوده ایم، چنان که توانسته ایم با کمک شهرداری تهران مجوزهای مجتمع های ایستگاهی را به دست بیاوریم و با فروش این مجوزها به بخش خصوصی 230 میلیارد تومان درآمد کسب کنیم. یکی از دلایل پیشرفت پروژه های شرکت مترو تهران در این وضعیت این بوده که ما توانسته ایم با کمک شهرداری بخشی از اعتبارات مورد نیاز را با چنین شیوه هایی از بخش خصوصی جذب کنیم و در گسترش خطوط ریلی موفق عمل کنیم اما آن بخشی که به مصوبات دولت وابسته بوده این است که باید واگن به صورت متمرکز وارد شود یا باید واگن ها در شرکت های داخلی ساخته شوند و به دلیل عدم پرداخت بدهی های مترو به سیستم بانکی و مشکلاتی که با سیستم بانکی برای تجهیزات واگن پیدا کردیم، این بلا بر سر متروی تهران آمد که به نظر من در همه این موارد دولت می توانست کمک کننده باشد. اما اینکه مترو در اختیار دولت باشد و دولت بر این مجموعه مدیریت کند هیچ اشکالی ندارد.
واقعاً اگر آنها می توانند به این طریق بر مترو مدیریت و مسائل مردم را حل کنند و مجمع مترو شورای شهر تهران هم با این مساله موافقت کنند چه اهمیتی دارد که من چه نظری داشته باشم چون هدف من این است که کار مترو پیش برود چه من در راس مدیریت آن باشم یا نباشم. اما سوابق امر نشان داده اولاً دولت کارفرمای خوبی نیست چون بیش از حد سرش شلوغ است و دیگر اینکه کار کردن با قوانین داخلی دولتی بسیار سخت تر از کار کردن با قوانین شهرداری است و نیز نکته مهم تر اینکه مترو اصولاً در شهر ساخته می شود و موانع شهری را شهرداری ها با سهولت بیشتری می توانند رفع کنند. اگر شهرداری مدیریت بر مترو نداشته باشد ساخت مترو حتی با وجود اعتبارات لازم با مشکلات زیادی مواجه خواهد بود.
یکی از دلایلی که باعث شده در رژیم گذشته مترو در شهرداری تعریف شود و بعد وقتی به دولت می رود نتوانند کاری از پیش ببرند و با بازگشتن مترو به شهرداری بیش از 100 کیلومتر خط مترو ایجاد شود و کارها پیش برود، این واقعیت است که مترو باید در بطن مادر خودش پرورش پیدا کند، در غیر این صورت اختلافات شهری در میان مترو و متصدیان شهری آنقدر بغرنج خواهد شد که از پیشروی کارها جلوگیری خواهد کرد.
* این استدلال هایی که شما دارید مبنای حقوقی دارند؟
** نه، استدلال های من بر مبنای تجربیات اجرایی است. من به عنوان کسی که بیش از چهار سال بین سال های 76 تا 80 و در زمان وزارت کشور آقای نوری مدیرعامل دولتی مترو بودم و بعد در سال های بعد چندین وزیر کشور و شهردار را تجربه کرده ام، در سال هایی که ما تحت مدیریت شهرداری نبودیم با مشکلات اجرایی فراوانی مواجه بودیم اما وقتی به شهرداری منتقل شدیم بسیاری از مشکلات مان از جمله مشکلات مربوط به نقدینگی، رفع موانع ترافیکی، تاسیساتی و ملکی رفع شد. پس از رفع چنین مسائلی است که مشکلات مدیریتی اهمیت پیدا می کند.
* آقای رویانیان، به تعبیر شما از سیاسی دانستن یک مساله، مساله مترو را سیاسی می دانند. شما با این دست از مسائل چگونه مواجه خواهید شد؟
** این بعد از مشکلات مساله من به عنوان مدیرعامل مترو نیست. در مورد این مسائل آقای قالیباف باید اظهارنظر کنند. من مدیری هستم که از مجمع مترو حکم گرفته ام و در نهایت هم تسلیم تصمیمات مجمع مترو خواهم بود.
* فکر می کنید آقای قالیباف در این مورد چه تصمیمی اتخاذ کنند؟
** نمی دانم، این مسائل شبیه مثال دایه و مادر است. بالاخره وقتی کودکی در حال احتضار باشد این مادر است که گذشت می کند و ترجیح می دهد نگذارد کودک از دست برود.