استراتژى داریم؛ آینده را هم تعریف کردیم (بخش اول)

* براى ورود به بحث، اولین سؤال را این طور مطرح مى کنم که به نظر شما آیا صنعت خودروى ایران داراى یک استراتژى تعریف شده و مشابه با استانداردهاى جهانى است یا خیر؟
** وقتى از استراتژى در صنایع خودرو بحث مى شود، باید در دو سطح موضوع را بررسى کنیم: یکى در سطح ایران خودرو و دیگرى در سطح وزارت صنایع. در سطح ایران خودرو قطعاً استراتژى وجود داشته کما این که ما یک استراتژى هفت ساله داشتیم که در سال ۸۱ تمام شد و یک استراتژى ۱۰ ساله را از سال ۸۱ شروع کردیم که الآن در سال سوم اجراى آن هستیم که این استراتژى ۱۰ ساله دومى که شروع کردیم چشم اندازش جهانى شدن است یعنى گفتیم باید محصولاتى داشته باشیم که بتواند با خودروسازهاى دیگر برابرى کند. البته خودروسازها را تعریف کردیم چون معمولاً خودروسازها را به سه دسته تقسیم مى کنند: خودروسازانى که با قیمت مناسب و تعداد محدود مدل تولید مى کنند، خودروسازهایى که با قیمت بالا تولید مى کنند با مدل هاى متنوع تر و یا مدل هاى کمتر. ما جایى را که براى رقابت انتخاب کردیم خودروسازها با قیمت متناسب با تیراژ محدود است که در این دسته، شرکت هایى مثل کیا، هیوندا، اشکودا، پروتون و... قرار مى گیرند. پس ما جایگاه خودمان را در دنیا انتخاب کردیم و فضایى که مى خواهیم در آن رقابت بکنیم و بازارهاى در حال به روز است چون ما دو نوع بازار داریم یکى بازار بومى خودروسازهاى بزرگ که ۹۰ درصد بازار دنیا هست که عمدتاً بازارهاى اروپا و آمریکاست و آسیاى جنوب شرقى و بازارهاى در حال به روز هم داریم مثل خاورمیانه، کشورهاى آفریقایى کشورهاى CIS و... یعنى ما منطقه اى که در آن مى خواهیم رقابت بکنیم را هم انتخاب کردیم.
* جایگاه ما در این منطقه کجاست؟
** همان طور که گفتم شمال آفریقا، کشورهاى CIS، اروپاى شرقى و روسیه و اگر بتوانیم به سوى کشورهاى آسیاى جنوب شرقى مثل بنگلادش و پاکستان و احتمالاً چین مى رویم.
* به هر حال فقط ایران خودرو نیست که جایگاه خودش در منطقه را تعیین و تبیین مى کند مطمئناً خودروسازهاى دیگرى از کشورهاى مختلف هستند که به این بازار چشم دارند. فکر مى کنید ایران خودرو بتواند با آنها رقابت کند؟
** همانطور که گفتم یک گروه از خودروسازها هست که ما خودمان را وارد آن جرگه مى کنیم مثل کیا، اشکودا و... یعنى به این بازارها قبلاً آنها وارد شده اند و ما تازه وارد خواهیم بود. بحث کنار زدن نیست، بحث رقابت با آنهاست.
* به هر حال بحث گرفتن یک سهم است؟
** براى این که شما یک سهم بگیرید، باید چند عامل را با هم بهینه کنید. یکى این است که مدل جذاب بدهید که ما در سمند این کار را کردیم بین خودروهاى دیگر خودرویى جذاب است. در کشورهاى مختلف که بررسى کردیم، از چند منظر گفتند که خودروى خوبى است، بحث دیگر کیفیت است که مثلاً سمند به کشورهایى که رفته امتحان بدى پس نداده است من نمى توانم بگویم که از آنها بهتر است ولى از آنها بدتر هم نیست. بحث بعدى قیمت است که ما در آن مى توانیم رقابت کنیم شاید تعجب کنید و بگویید خودرویى که در کشور ما گران است چطور ممکن است خارج از کشور ارزان باشد ولى یکسرى عوامل وجود دارد که وقتى خودرو از اینجا به خارج از کشور مى رود باعث مى شود که قیمت پایین بیاید به طور متوسط خودروهاى صادراتى ما ۷۰-۶۰ درصد قیمت داخلى ارزانتر مى شود بحث دیگر که مهم است، بحث خدمات پس از فروش است که ما الآن دو استراتژى داریم یکى این که از شبکه خودروسازان معتبر استفاده کنیم. چون مثلاً موتور سمند، پژو است مى توانیم بگوییم وزن موتور نسبت به خود خودرو حدود ۳۰ ، ۴۰ درصد است پس ما مى تواینم هرجا که شبکه پژو است، سمند را هم توزیع کنیم. پس یکى استفاده از شبکه خودروسازهاى معتبر است و دیگرى هم ایجاد شبکه که در بعضى کشورها مثل سوریه در حال طراحى شبکه خدمات پس از فروش و پیاده سازى آن هستیم. نکته دیگرى هم هست. توانمندى در به روزرسانى خودرو و توانمندى در تطبیق خودرو در کشورهاى مختلف که ما این دو توانمندى را هم داریم چون یک مرکز تحقیقات داریم که قادر است خودرویى را که در برند خودمان است را با بازارهاى هدف تطبیق بدهد.
* با توجه به استراتژى ۱۰ ساله اى که تهیه شده پیش بینى کرده اید که در سال ۹۱ چند درصد سهم بازار را خواهید داشت؟
** حداقل تعریفى که کردیم این است که از نظر تراز ارزى بالانس باشیم یعنى به اندازه اى صادر کنیم که ارز مورد نیاز خودمان را به دست بیاوریم یعنى به عنوان مثال سهم حدود ۱۰۰ هزار تا را پیش بینى کردیم که البته تصور مى کنیم بیشتر از این باشد، چون موقعى که استراتژى را تدوین مى کردیم صرفاً روى صادرات محصول CBU حساب باز کرده بودیم قرار نبود که پایگاه ساخت منطقه اى بزنیم الآن با توجه به اینکه داریم پایگاه ساخت منطقه اى مى زنیم پس قطعاً انتظار تیراژ بالاترى خواهیم داشت البته مجموعه صادرات دیگرى هم هست مثل صادرات خودروهاى سنگین که بازار خیلى خوبى دارد البته مدلهاى ما یک مقدار به روز نیست ولى داریم به روزرسانى مى کنیم و حتماً بازار خیلى خوبى خواهیم داشت.
حتى اگر روى مدلهاى فعلى هم کار نشود بازار پرفروشى خواهد بود. یک مورددیگر هم بحث صادرات قطعات است. آمارى است که مى گوید تا سال۲۰۱۵ میلادى قطعاتى که در دنیا جابه جا مى شود ۱۶۴۰ میلیارد دلار ارزش دارد. حالا دست اندرکاران ساخت ما برنامه ریزى کرده اند که آیا ۲ درصد این را از آن خود کنند که عدد بالایى نیست حالا ممکن است سؤال شود چه مزیتى نسبت به دیگران داریم که بررسى کردند دیدند یکسرى کشورها هستند که به کم هزینه معروفند که حدود ۲۰ تا ۳۰درصد نسبت به سازندگان آمریکایى مزیت نسبى دارند. چین، هند، ترکیه و ما جزو این کشورها هستیم. پس ما یک مزیت داریم و براى ۱۰سال آینده پیش بینى کردیم. یک یا ۲درصد که حدوداً ۱۰میلیارد دلار مى شود را به دست آوریم که البته هدف بزرگى است ولى اگر خوب برنامه ریزى کنیم، به آن مى رسیم. پس مى توانم به طور کلى بگویم تصویرى که براى صادرات خود در انتهاى برنامه ۱۰ساله داریم، حداقل چیزى حدود ۱۰۰هزار خودرو است و همان طور که گفتم در اندیشه این هستیم که با صادرات قطعات و نیز خودروهاى سنگین، این را به رقم بالاترى برسانیم که باید جلو برویم تا ببینیم چقدر موفق هستیم و در استراتژى تجدیدنظر بکنیم.
* براى داخل چه فکرى کردید؟ چون به هر حال یکى از مشکلات صنعت خودروى ما مشکل داخل است، خدمات پس از فروش و قیمت؟
** در مورد بازار داخل مى توان گفت کشش در داخل وجود دارد چون در کشور ما هر ۱۳ تا ۱۵ نفر یک خودرو دارند در حالى که در کشورى مثل ترکیه هر ۸ ، ۹ نفر یک خودرو دارند که اگر ما وضعیت خود را با ترکیه مقایسه کنیم، مى بینیم بازار ما هنوز کشش دارد منتها بحثى مثل شبکه شهرى و بین شهرى کشور وجود دارد که در حال توسعه و تکامل است ولى نسبت به کشش خودروهایى که در آینده مى آید کمتر است و این یک مقدار محدود مى کند ولى مانع نمى شود و بخصوص بحث قیمت هم باید بگویم ما در جهت اینکه قیمت را در یک حد متعادل نگه داریم، خیلى کار کردیم به طور نمونه سال۸۱ قیمت پژو ۴۰۵ را در نظر بگیرید و ببینید الآن که در سال۸۴ هستیم، چقدر است. قیمت یکسان بوده در حالى که از سال۸۱ تا ۸۴ حداقل ما ۳(سال) تورم ۱۵درصدى داشتیم پس مشخص است که ما خیلى کار کردیم تا قیمت ثابت بماند. معمولاً کشورهاى دیگرتورم پایینى دارند یا تورمشان یک رقمى است. در نتیجه تلاشى که مى شود، تورم نمى تواند آن را ببلعد در حالى که در کشور ما اینطور نیست. مردم عامى و عادى هم تورم را در محاسبات خود حساب نمى کنند اما یک دانشگاهى این را حساب مى کند و مى داند چه کارى انجام شده است و با حساب ساده اى مى فهمد کاهش هزینه خوبى انجام شده است حالا اینکه کاهش هزینه جا دارد یا نه، خب جا دارد منتها ما برنامه ریزى کردیم که کاهش هزینه را به سمت کیفیت ببریم که این سرمایه گذارى زیادى مى خواهد که توان کیفیت را تضمین مى کند. در بخش خدمات پس از فروش هم گسترش خوبى صورت گرفته است. در سال۸۱ تعداد شبکه ۴۸۰ بود، در سال۸۲ به ۵۶۰ رسید، در ۸۳ به ۶۱۰ و امسال هم به ۸۰۰ مى رسد که اینها عدد خوبى است.
* در این مدت تولید خودرو شما چقدر افزایش پیدا کرده است؟
** تولید خودرو ما از سال۸۱ تا حالا دقیقاً دو برابر شده است.
* اما شبکه خدمات پس از فروش شما دو برابر نشده است؟
** خیر، وقتى از شبکه خدمات پس از فروش حرف مى زنیم، دو تعریف داریم یکى تعدادى، یکى ایستگاهى. تعدادى یعنى شبکه هایى که همه خدمات را ارائه مى دهند منتها یکسرى هستند که «تک خدمات» ارائه مى دهند که الآن عاملیت هاى مجاز بیش از ۱۰۰ تا هستند. اگر تلفیق این دو با هم را ببینیم، مى فهمیم تعداد متناسب است. البته شبکه هایى که ما داریم به علت خدماتى که مى دهند و رضایت مشترى، با رقمى یکسان، روى آنها توزیع شده نیست.
بعضى ها هستند که بار کارى بیشتر و تعداد مشترى بیشترى دارند (مثل شبکه اى که خودمان داریم) بعضى ها هم خلوت هستند این یک عامل است که احساس مى شود در شبکه کمبود وجود دارد. ضمن اینکه ما با امداد خودرو سعى کردیم تا حدى این نقیصه را جبران کنیم چون امداد خودرو به طور متوسط ۳۰ تا ۴۵دقیقه خودش را به نقطه اى که امداد خواسته شده، برساند.         ادامه دارد...