سقوط بدون کشته

مجید رزازی
«تعداد هواپیماهایی که در آمریکا سقوط می‌کنند، بیشتر از هواپیماهایی است که در ایران از بین می‌روند.»
«تعداد کشته‌های جاده‌ای، بیشتر از قربانیان هوایی است.»
«هواپیماهای قدیمی آمریکایی هنوز هم، هنوز در حال پرواز هستند.»
این‌ها برخی از توجیهاتی است که این روزها، گاه بعضی از کسانی که درباره سوانح هوایی کشور مورد سؤال قرار می‌گیرند، ارائه می‌کنند. کارشناسان می‌گویند حجم سوانح هوایی با حجم ترافیک هوایی قابل سنجش است. مقایسه تعداد پروازهایی که در بعضی از کشورها انجام می‌شود با تعداد پروازهای کشور ما، مقایسه‌ای غیروارد است و تعداد سقوط‌های آنها در مقایسه با میزان پروازهایشان، بسیار کمتر از موارد مشابهی است که جامعه ما با آن دست به گریبان است.
به علاوه مقایسه سوانح جاده‌‌های ما با سوانح هوایی به دلیل تفاوت بسیار زیاد حجم حمل و نقل جاده‌ای با حمل و نقل هوایی نیز قیاس مع‌الفارق است.
صاحبنظران می‌گویند اگر هواپیماهای قدیمی خارجی از همان مدل‌هایی که در کشورما وجود دارند، هنوز هم پرواز می‌کنند، به دلیل آن است که آنها همه قطعات این هواپیما‌ها را با قطعات استاندارد و مطمئن عوض کرده‌اند، ولی آیا محدودیت‌های مربوط به تحریم و صرفه‌جویی‌هایی که گاه انجام می‌شود، این زمینه را فراهم می‌کند که هواپیماهای ما هم چنین باشند؟
ایزوله شدن تکنولوژیک
تکنولوژی هوایی در دنیا هر روز در حال پیشرفت است. پایه‌های این حرکت متأسفانه در جامعه ما قوی نیست. البته در بسیاری از کشورهای جهان هم این گونه است. اساساً تکنولوژی هوایی مختص چند قدرت جهانی است که به تبعیت از آمریکا، تحریم را علیه ما اعمال می‌کنند. به همین دلیل ما در مقوله تکنولوژی هوایی و بخصوص در نقاط حساسی چون کنترل پرواز، در مقایسه با فن‌آوری روز جهان، جایگاه مناسبی نداریم. یک متخصص صنعت هوایی که تأکید می‌کند از ذکر نامش خودداری کنیم، می‌گوید: «ما در بخش‌هایی از صنعت، واقعاً ایزوله شده‌ایم. بحثی داریم تحت عنوان CNS که بحث حساسی است و با تکنولوژی مدرن روز در ارتباط است در این بحث ما نتوانسته‌ایم خودمان را به کاروان تکنولوژی جهان وصل کنیم. در بحث CAO هم همینطور است. به طور کلی در زمینه امکانات نظارتی واقعاً صنعت هواپیمایی ما مشکل دارد. امیدوارم همکاران بنده که مسئولیتی در این دستگاه دارند، به جای آن که به سرعت درصدد تکذیب این موضوع برآیند و فضایی را برای مردم تصویر کنند که در آن فضا ما از صاحبان تکنولوژی جهانی در مقوله هوانوردی جلوتر باشیم! به فکر رفع کمبودها بیفتند. موضوع، مسئله امروز نیست. امروز را به هر حال هر طور که هست داریم می‌گذرانیم، اما آینده تکنولوژی هوانوردی، آینده‌ای است که نمی‌توان در آن حضور داشت، اما همپای این تکنولوژی و پیشرفت‌های آن حرکت نکرد.»
تکنولوژی در خدمت ایمنی پرواز
تکنولوژی مدرن هوانوردی نقش تعیین‌کننده‌ای در سلامت مسافران در هنگام بروز سوانح هوایی دارد. در حال حاضر صاحبان تکنولوژی هوانوردی در دنیا، بیشتر تلاش خود را در این مقوله متمرکز کرده‌اند که مسافران در هنگام بروز سوانح، حتی‌الامکان، کمترین صدمه را ببینند. ارتباط ضعیف ما با تکنولوژی روز هواپیمایی، متاسفانه جامعه ما را از این موهبت محروم کرده است. اتفاقاتی که در این مقوله در دنیا می‌افتند، تجاربشان قابل انتقال به کشور ما نیست.
«حسین رضایی»، کارشناس ایمنی پرواز در این مورد می‌گوید: «بحث‌های مربوط به Safty در صنعت هوانوردی، بحث‌هایی بسیار تخصصی هستند که فهم آن برای مخاطبان روزنامه قدری مشکل خواهد بود. اما برای آنکه خوانندگان شما امکان یک مقایسه سطحی را داشته باشند، لازم می‌دانم به اتفاقی که حدود چهار ماه پیش در تورنتو کانادا رخ داد اشاره کنم.
طی سانحه‌ای که در یکی از پروازهای خطوط فرانسه اتفاق افتاد، یک هواپیمای ایرباس در فرودگاه تورنتو سقوط کرد و از 209 مسافر و خدمه هواپیما، حتی یک نفر هم کشته نشدند. حقیقت این است که هواپیماهای جدید به سمت ایمنی کامل در حال پیشروی هستند. در هواپیمایی که در تورنتو سقوط کرد، بر خلاف بسیاری از سوانح که رخ می‌دهد، بلافاصله آتش‌سوزی رخ نداد. زیرا اجزای این هواپیما، از مواد ضد آتش ساخته شده. کف‌پوش قسمت مسافران، روکش صندلی‌ها، سقف، دیواره‌ها، حتی صفحات نمایش اطلاعات در داخل کابین خلبان، همه از مواد ضد آتش ساخته شده‌اند. همچنین صندلی‌های این هواپیما طوری طراحی شده‌اند که قادر به تحمل تغییر شتاب در مقیاس‌های بسیار بالا هستند. مطالعاتی که انجام شده، نشان داده که کنده شدن صندلی ها در هواپیماهایی که سقوط می‌کند، یکی از عوامل مهم ضربه زدن به مسافران است. صندلی‌های هواپیماهای مدرن طوری طراحی می‌شوند که در برابر ضربه‌ها بسیار مقاوم هستند. به هر حال مجموعه‌ای از تکنولوژی‌های ایمنی در داخل هواپیماهای جدید بکار گرفته می‌شود که ایمنی مسافران را به حداکثر می‌رساند.
سیستم دیگری که مرتبا در صنعت هواپیمایی، راه پیشرفت را طی می‌کند، سیستم هشدار دهنده هنگام برخورد با موانع است. در حال حاضر این سیستم در هواپیماهای جدید، به تجهیزاتی مجهز است که بطور کلی مانع برخورد با موانع می‌شود. طراحان این تجهیزات در هواپیماهای مسافری جدید تضمین می‌کنند که این تجهیزات، بطور صددرصد از برخورد هواپیما با موانع جلوگیری می‌کند. با توجه به اینکه تعداد بسیار زیادی از سوانح هوایی ناشی از برخورد هواپیما با موانع بوده است، این تجهیزات از اهمیت بسیار بالایی برخوردار هستند. البته در این مقوله، تجهیزات بطور مرتب در حال به روز شدن هستند و غفلت از این به روز شدن، باعث بروز مشکلات غیر قابل جبران خواهد شد.
غرب انحصارگر
تکنولوژی هواپیما‌سازی در دست چند شرکت مهم سازنده در جهان منحصر است که اغلب این شرکت‌ها متعلق به غرب هستند و با وجود آنکه روسیه به اعتقاد کارشناسان، هواپیماهای قابل اطمینانی را عرضه می‌کند، هنوز نتوانسته سهم قابل توجهی از بازار جهانی را در این مقوله بدست آورد. جالب است بدانید که حتی در بسیاری از شرکت‌های حمل‌‌و‌نقل روسی، هواپیماهای غربی بکار گرفته می‌شوند که این امر، روی اقبال سایر کشورها به هواپیماهای شرقی تاثیر منفی بسیاری دارد. به هر حال از آنجا که ایران در تحریم غرب از جهت فروش هواپیما و قطعات آن قرار گرفته و گزینه شرق را پیش‌رو دارد، دقت در این مقوله بسیار حائز اهمیت است.
«حسین محمدی‌نیا» کارشناس صنعت هوانوردی در این مورد می‌گوید: «غرب، به معنی واقعی کلمه، صنعت هواپیما‌سازی را به خود منحصر کرده است. آمارهای مربوط به سال 2004 نشان می‌دهند 88 درصد از هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی جهان، هواپیماهای غربی و تنها 12 درصد از این هواپیماها ساخت شرق هستند. تعداد هواپیماهای ساخت کشورهای غربی، نزدیک به 7 برابر هواپیماهای شرقی است. بررسی ناوگان هوایی مناطق مختلف جهان نشان می‌دهد بیشترین سهم از هواپیماهای مورد استفاده به آمریکای شمالی و جنوبی تعلق دارد که به تنهایی 44 درصد از هواپیماهای ساخته شده جهان را در ناوگان هوایی خود بکار گرفته‌اند.
اروپا با 32 درصد دومین منطقه از نظر هواپیماهای بکار گرفته شده در ناوگان هواپیماست.
سهم منطقه آسیا، استرالیا و خاورمیانه نیز 4/18 درصد و سهم آفریقا که کمترین هواپیما را در اختیار دارد6/5 درصد است.
در منطقه آمریکا از کل هواپیماهای ناوگان هوایی کشورهای این منطقه 99 درصد هواپیماهای غربی و تنها یک درصد هواپیماهای شرقی است. در اروپا 69 درصد هواپیماها غربی و 31 درصد شرقی هستند. در منطقه آسیا، استرالیا و خاورمیانه نیز 95 درصد هواپیماها غربی و 5 درصد آنها ساخت شرق هستند. در میان شرکت‌های سازنده هواپیما، شرکت بوئینگ، بیشترین سهم از هواپیماهای ساخته شده جهان را دارا است. تعداد هواپیماهای ساخته شده توسط این شرکت 43 درصد از کل هواپیماهای موجود جهان را شامل می‌شود که بوئینگ را به مهمترین تولید کننده هواپیمای جهان تبدیل کرده است. دومین تولید کننده هواپیما در جهان شرکت ارباس است که فاصله آن با بوئینگ آمریکایی بسیار زیاد است ارباس 5/13 درصد از هواپیماهای در دست بهره‌برداری جهان در ناوگان‌های هوایی را تولید کرده است. رتبه‌های سوم و چهارم شرکت‌های هواپیما‌سازی هم متعلق به غربی هاست و شرکت آنتونف بعنوان پنجمین تولید کننده هواپیما در جهان تنها 6/4 درصد از کل هواپیما‌های ساخته شده جهان را در اختیار دارد. با این اوصاف محدود شدن خریدهای ایران در بحث هواپیماها به روسیه، قطعا رتبه کشور ما را از جهت اهمیت صنعت هواپیمایی، تحت‌تأثیر قرار خواهد داد.»
ارتباط‌های تخصصی بین‌المللی
انتقال تکنولوژی در صنعت هوانوردی، اتفاقی است که در موقعیت‌های خاص می‌افتد، از جمله در مجامع تخصصی بین‌المللی. یک دست‌اندر کار صنعت هوانوردی در کشور ما، حضور ایران را در این مجامع، بسیار محدود ذکر می‌کند و می‌گوید: حضور در مجامع تخصصی صنعت هوانوردی، به دلیل اینکه این مجامع اغلب در آمریکا و اروپا بر پا می‌شود، حضوری مستلزم هزینه و البته برنامه‌ریزی قبلی است. ما در بخش قابل توجهی از مجامع علمی و تخصصی در صنعت هوانوردی نماینده‌ای نداریم. در حالیکه کشورهای همسایه ما و کشورهای عربی که در گذشته نام‌شان در صنعت هوانوردی منطقه تحت‌الشعاع نام ایران بود، با حضور دائمی و فعال خود در مجامع تخصصی و معرفی نماینده ثابت، توانسته‌اند موقعیتی بهتر از ما برای خود دست و پا کنند و این برای ایران، موقعیت نامناسبی است. در حالیکه در سالهای گذشته نام ایران در میان کشورهایی قرار داشت که در لیست برنامه‌ریزی‌کنندگان منطقه‌ای قرار داشتند، امروز حضور ضعیف ما در مجامع تخصصی، آن موقعیت را از ما گرفته است.
آموزش‌های تخصصی متکی به خارج
آموزش‌های تخصصی در صنعت هوانوردی، علیرغم آنچه برخی می‌پندارند، بشدت وابسته به خارج از مرزهای ایران است. دلیل این امر هم آن است که اساسا تکنولوژی هوانوردی، یک تکنولوژی بومی نیست که آموزش‌هایش هم بتواند در داخل اتفاق بیفتد. البته تربیت نیرویی که بتواند هواپیما را به پرواز در آورد، در داخل کشور امکان پذیر است، اما آموزش خلبان‌های مجرب و متخصص و نیروهایی که در بخش‌های مختلف و بسیار پیچیده و ناوبری با توجه به فن‌آوری امروز بتوانند فعالیت کنند، کاری است که باید با نگاه به خارج از مرزها صورت بگیرد. آنچه مسلم است این است که اتصال سیستم‌های هوانوردی ما به خارج، باید اتصالی مستحکم باشد تا انتقال دانش‌ها به موقع و در حد قابل قبول انجام شود.
«محمد حسینی»، کارشناس تکنولوژی هوانوردی در این مورد می‌گوید: «آموزش نیروی انسانی در کشور برای صنعت هوانوردی، نیازمند برخورداری از دوره‌های بین‌المللی است. این دوره‌ها بصورت مرتب الان در اختیار فعالان صنعت هوانوردی ما وجود ندارد. ما روابط بین‌المللی علمی و آموزشی نیرومندی هم نداریم.
تاییدیه‌های بین‌المللی
فعالیت‌های عرضه تکنولوژی در صنعت هوانوردی با سایر صنایع فرق می‌کند. ممکن است شما در صنعت برق کاری بکنید که یک کار تازه و نو باشد و بلافاصله هم آن را در سیستم خودتان بکار بگیرید و چه بسا که سایر کشورها هم بیایند و از شما الگو بگیرند و آن ابتکار را به نام خودتان در کشورشان مورد استفاده قرار دهند، اما در صنعت هوانوردی اینطور نیست. در این صنعت، هر کار تخصصی باید مورد تایید قرار بگیرد. فعالیتی که تاییدیه بین‌المللی تخصصی نداشته باشد، حتی در سطح کشور هم براساس مقررات جهانی، قابل پیاده شدن نیست. این تاییدیه را هم باید صاحبان این تکنولوژی ارائه بدهند که ارتباط ما با آنها ارتباط محکمی نیست. در مواردی هم که می‌توانیم ارتباط برقرار کنیم، چون این کار مستلزم هزینه‌های دلاری است و هزینه‌ها هم نسبتاً سنگین است، در چارچوب صرفه‌جویی، از آن چشم می‌پوشیم.
از صنعت روز جهان عقبیم
واقعیت این است که کشور ما هم به دلیل تحریم‌ها و هم به علت ایجاد محدودیت در منابع مالی، در شرایط فعلی از تکنولوژی روز هوانوردی عقب است.
یک کارشناس صنعت هوانوردی می‌گویند: «باید این واقعیت را بپذیریم که کشور ما در صنعت هوانوردی عقب افتاده است. ما باید حرکتی نور را آغاز کنیم. باید در سطوح دیپلماسی، وزارت خارجه ما کار کند. ما باید نمایشگاه‌های متعددی از قربانیان سقوط هواپیماهایمان در جای جای دنیا، در کشورهای غربی، در جوامعی که ادعای اومانیسم دارند، ترتیب بدهیم. عکس‌های قربانیان را باید چاپ کنیم و بنویسیم این نتیجه تحریم‌های آمریکا و غرب در زمینه صنعت هوایی علیه ایران است. از این فضای تبلیغی باید طوری استفاده کنیم که افکار عمومی جهان تحت‌تاثیر قرار بگیرد. ما تا به حال نسبت به این ظلم بزرگی که غرب نسبت به ملت ما روا می‌دارد، کم کاری کرده‌ایم. ما در سکوت ظلم را تحمل کرده‌ایم و دم بر نیاوردیم. اگر یک درصد این اتفاقات در کشورهای اروپایی و به دلیل این تحریم‌ها رخ می‌داد، آنها گوش فلک را از اعتراض‌هایشان کر می‌کردند، ولی ما چه کردیم؟ دستگاه تبلیغات خارجی ما چه کرده؟ من نمی‌گویم مظلوم‌نمایی کنیم. اما دست‌کم از انعکاس حقیقت نگذریم. اجازه ندهیم حقمان را بخورند و ما در سکوت تماشایشان کنیم. این همه ابزار هنری در اختیار ما هست و ما از آنها برای این کار استفاده نمی‌کنیم. سینماگران ما به جای آن که از تصاویر عقب‌ماندگی‌های افراطی و سیاه کشورمان فیلم تهیه کنند و آن را چند صد برابر بزرگتر جلوه دهند و به جشنواره‌های بین‌المللی ببرند و جایزه‌های دلاری بگیرند، بیایند از فجایع هواپیمایی ما که به خاطر تحریم‌های غرب روی می‌دهد، فیلم بسازند. ما خیلی غفلت کرده‌ایم. اگر کار پر حجم تبلیغاتی انجام می‌دادیم، آنها تحت‌الشعاع افکار عمومی نمی‌توانستند بیشتر از یک دهه با ما چنین رفتاری بکنند.»