طرح آمریکا برای تغییر رژیم عبور از تنگه هرمز

یکی از محورهایی که برخلاف فعالیت هسته‌ای و موضوع حقوق بشر که پنهان‌کاری درباره آن به نفع ایران است و مذاکره آن با تهران فقط مشروعیت بخشیدن به سیاست‌های این حکومت است، غیرنظامی کردن و تضمین عبور آزادانه از طریق تنگه هرمز و موافقت با معیارهای رفتاری دریا در خلیج (فارس) و اطراف آن است. دستیابی به توافقنامه‌ای شبیه مونترو که اکنون برای تنگه داردانل اعمال می‌شود، برای تنگه هرمز و توافقنامه حوادث دریایی شبیه آنچه آمریکا در جریان جنگ سرد با شوروی امضا کرد، به نفع ایران است. توافقنامه‌ای درباره هرمز شامل تضمین‌هایی چند قدرت بزرگ برای جلوگیری از نزدیک شدن هر کشور خارجی به این تنگه (تنگه‌ای که همه صادرات نفت ایران از آن می‌گذرد) خواهد بود. در چنین توافقنامه‌ای، همه زیردریایی‌ها از جمله زیردریایی‌های آمریکا، اسرائیل، فرانسه و انگلیس موظف خواهند شد پیش از ورود یا خروج از این تنگه، روی سطح آب بیایند. در نهایت، چنین توافقنامه‌ای شامل مذاکراتی با آمریکا هم می‌شود. از سوی دیگر چنین توافقنامه‌ای به نفع آمریکا و متحدانش نیز هست چون ایران را ملزم می‌کند همه جزایر و سواحل نزدیک به تنگه را غیرنظامی کند. به این ترتیب اگر ایران تهدید به بستن تنگه هرمز کند یا تجهیزات نظامی‌اش را به این منظور به مناطق غیرنظامی شده نزدیک کند، طبق قوانین بین‌المللی، هرگونه اقدام نظامی علیه این کشور مشروع خواهد بود، چون در این صورت تهران به نقض این توافقنامه متهم می‌شود. بالاخره اینکه، چنین توافقنامه‌ای آغاز مذاکراتی محدود است که پیشرفت آن می‌تواند آزمونی برای آزمایش جدی بودن ایران در مذاکرات باشد. با امضای توافقنامه حوادث دریا با ایران، توان هر کشوری در مین‌گذاری مخفیانه راه‌های آبی در خلیج فارس و نزدیک آن محدود می‌شود و این از دیگر مزایای چنین توافقنامه‌هایی است.
اما کنوانسیون مونترو و توافقنامه حوادث دریا که تحلیلگران آمریکایی به دنبال تعمیم آن به تنگه هرمز هستند، چیست؟ در سال 1936 درخواست ترکیه برای تقویت و تحکیم نظامی منطقه تنگه داردانل، با استقبال کشورهایی روبرو شد که بازگشت به نظام حقوق بین‌الملل و همچنین به دست آوردن متحدی در مقابل توسعه‌طلبی‌های آلمان و ایتالیا را خواستار بودند. امضاکنندگان قبلی پیمان لوزان (1923)به همراه یوگسلاوی و ایتالیا در سال 1936 در نشستی در مونترو در سوئیس، کمیسیون بین‌المللی تنگه‌ها را منحل کردند و کنترل تنگه را به ارتش ترکیه بازگرداندند. طبق این توافقنامه به ترکیه قدرت و اختیار داده شد که در مواقع جنگ یا تهدید خارجی، تنگه را به روی کشتی‌های جنگی همه کشورها به خصوص شوروی ببندد. در مواقع صلح کشتی‌های بازرگانی اجازه عبور آزادانه را دارند، به غیر از کشورهایی که با ترکیه در جنگ هستند. مهمترین انگیزه انعقاد کنوانسیون مونترو کنترل نیروی دریایی شوروی در دریای سیاه بود. این کنوانسیون به تصویب ترکیه، انگلیس، فرانسه، شوروی، بلغارستان، یونان، آلمان، یوگسلاوی و ژاپن رسیده است.
توافقنانه حوادث دریا نیز از ماه مارس سال 1968 آغاز شد، وقتی آمریکا پیشنهاد کرد درباره جلوگیری از جدی‌شدن حوادث دریایی مذاکراتی صورت گیرد. اتحاد شوروی در نوامبر سال 1970 دعوت به این مذاکره را پذیرفت و این مذاکرات در دو دور برگزار شد. سرانجام در نشست سال 1972 در مسکو، دو دریادار ارشد آمریکایی و روس، توافقنامه حوادث دریا را امضا کردند.
در اواخر دهه 1960 چند حادثه میان نیروی دریایی آمریکا و شوروی روی داد. این حوادث شامل برخورد کشتی‌های دو کشور و عبور هواپیماهای دو کشور از نزدیک هم می‌شد. از جمله مفاد این توافقنامه، برداشتن گام‌هایی برای جلوگیری از این برخوردها، مداخله نکردن در حریم فعالیت یکدیگر، انجام ندادن مانور در مناطق با ترافیک دریایی، استفاده از علائم استاندارد هنگام انجام مانور، انجام ندادن اقدامات تحریک‌کننده و اطلاع دادن به کشتی‌ها هنگام نزدیک شدن زیردریایی‌هاست.
این توافقنامه نیز مانند دیگر اقداماتی که با هدف اعتمادسازی انجام می‌شود، به اندازه میزان تسلیحات یا ساختار نیروی دو طرف کاری ندارد، بلکه هدف آن پایین آوردن احتمال برخورد و حادثه، اشتباه محاسباتی و ناکامی در برقراری رابطه میان دو طرف است.
کشتیرانی در تنگه هرمز
تنگه هرمز تنگه‌ای است در خدمت کشتیرانی بین‌المللی و از همین بابت بحث بسیاری درباره رژیم عبور آن در گرفته است.
1- خصوصیات جغرافیایی
تنگه هرمز بین ایران و عمان واقع شده و مناطق اقتصادی انحصاری آن دو را به آب‌های آزاد دریای عمان و اقیانوس هند پیوند می‌دهد. به لحاظ جغرافیایی، تنگه هرمز از غرب محدود به خطی است به طول 75/20 مایل که از جنوب جزیره لارک به تنگه رأس شیخ‌مسعود واقع در شبه جزیره مسندم ختم می‌شود و از شرق محدود است به خطی به طول 5/52 مایل که از رأس دبا در غرب مسندم به دماغه کوه در ساحل ایران ترسیم شده است. منطقه‌ای که بدین شکل تعیین حدود شده است، 104 مایل طول دارد و خط میانه‌ای آن را تقسیم کرده است.
تنگه هرمز پوشیده از جزایر کوچک و بزرگ است که جزیره‌های لارک، هرمز و قشم در سمت ایران از آن جمله‌اند. همه این جزایر در محدوده دریای سرزمینی ایران قرار گرفته‌اند و در ترسیم خطوط مبدأ مستقیم که عرض دریای سرزمینی ایران از آنجا تعیین می‌شود، مورد استفاده بوده‌اند. در عرض سواحل عمان و مقابل جزیره ایرانی لارک، سه جزیره کوچک به نام‌های السلامه، دید عمار و فناکو قرار دارند که فاصله آنها با ساحل بین 5/7 تا 9 مایل است.
عمان نیز همانند ایران، این جزایر را در ترسیم خطوط مبدأ خود برای تعیین عرض 12 مایل دریای سرزمینی به کار گرفته است. بنا به این که این بخش از تنگه هرمز که بین جزیره لارک و سه جزیره کوچک عمان به فاصله 5/21 مایلی از جزیره لارک واقع شده است، عرض دریای سرزمینی هر یک از دو دولت نمی‌تواند به 12 مایل برسد و به همین علت مرز دریایی در این منطقه، خط منصفی است که با توافق طرفین ترسیم شده است.
عمق آب‌های تنگه هرمز برای عبور بزرگترین نفت‌کش‌ها و با حداکثر ظرفیت کافی است. با این حال عمق آب در سمت عمان بیشتر است و گاه تا 80 متر می‌رسد. بر همین اساس سازمان بین‌المللی دریایی (O.M.D) طرح‌های تفکیک تردد را در آب‌های سرزمینی عمان به اجرا درآورده است و حد شمالی مدخل خلیج فارس در هشت مایلی شمال جزیره سلامه واقع است. سوای جنبه ایمنی که در تنگه‌ای با چنین حجم تردد اهمیت خاصی دارد، سازمان بین‌المللی دریایی با توصیه به تردد از این دالان‌ها که بهره‌دهی مطلوبی داشته است، به جنبه اقتصادی آن هم توجه کرده است.
2- مجادله درباره رژیم عبور
بر اساس حقوق عرفی متجلی در رأی دیوان بین‌المللی دادگستری در قضیه تنگه کورفو، بین آلبانی و انگلستان، که در کنوانسیون 1958 ژنو راجع به دریای سرزمینی و منطقه نظارت تدوین شده است، تنگه‌هایی که قسمتی از دریای آزاد را به قسمت دیگری متصل می‌کند و مورد استفاده کشتیرانی بین‌المللی است تابع اصل عبور بی‌ضرر هستند. بر این مبنا، تردیدی نیست که تنگه هرمز در زمره چنین تنگه‌هایی است. در زمان برگزاری سومین کنفرانس حقوق دریاهای ملل متحد، دولت‌های دو سوی تنگه هرمز نیز بر همین موضع بودند. عمان پیش‌نویس ماده‌ای را به کنفرانس ارائه کرده بود که عبور از این گونه تنگه‌ها همچنان مشمول قاعده عبور بی‌ضرر بماند و ایران هم با یادآوری ضرورت تکیه بر قواعد مدون کنوانسیون ژنو، امکان تصویب مقررات جدید برای تأمین «آزادی عبور» از این تنگه‌ها را متنفی نمی‌دانست. بدین لحاظ ایران در اجلاسیه سوم پیشنهاد کرد که در تنگه‌های متصل به دریاهای نیمه بسته، کشتی‌های حامل پرچم دولت‌های ساحلی از آزادی عبور برخوردار باشند(18). با این حال دیری نپایید که دولت‌های همجوار با این دسته از تنگه‌های بین‌المللی دریافتند، قدرت‌های دریایی بر موضع خود استوارند و به چیزی جز عبور ترانزیت از این تنگه‌ها رضایت نخواهند داد. بدین سبب طی اجلاس پنجم در سال 1977 در شهر نیویورک، نظام عبور ترانزیت برای تنگه‌های بین بخشی از دریای آزاد و منطقه اقتصادی انحصاری پذیرفته شد و قطعیت یافت، و از جانب دولت ایران «توافقی رضایت‌بخش» خوانده شد.
اما با پیروزی انقلاب و تشکیل نظام جمهوری اسلامی در ایران، به ناگزیر موضع قبلی دولت ایران تغییر یافت و اعلام شد که ایران عبور را تنها در صورتی تضمین خواهد کرد که تهدیدی بر امنیتش نباشد. در آن سوی تنگه هرمز، دولت عمان نیز شروطی را بر بعضی مقررات مربوط به عبور قائل بود که ملاحظات امنیتی دولت‌های همجوار با تنگه‌های مورد استفاده کشتیرانی بین‌المللی را نادیده گرفته بود. در آخرین اجلاس کنفرانس، دولت‌های ایران و عمان به گروه دولت‌هایی پیوستند که پیشنهاد می‌کردند دولت ساحلی بتواند، به منظور تأمین امنیت خود، مقرراتی درباره عبور بی‌ضرر از دریای سرزمینی خود وضع کند. این پیشنهاد اصلاحی بیشتر ناظر به عبور شناورهای جنگی از دریای سرزمینی بود و مشابهت با پیشنهاد دولت گابن داشت که به موجب آن عبور شناورها مشروط را با اطلاع قبلی با کسب اجازه از دولت ساحلی می‌کرد. اصلاحیه اخیر با پافشاری ایران مطرح شد. ولی به دلیل مخالفت قدرت‌های دریایی و به خصوص ایالات متحده آمریکا هیچ یک از پیشنهادها به تصویب کنفرانس نرسید.
این وضعیت ایران و عمان را وادار کرد تا هنگام امضای کنوانسیون، با صدور اعلامیه‌های تفسیری استنباط خود را از برخی مقررات کنوانسیون اعلام نمایند. از نظر ایران، حق عبور از ترانزیت از تنگه‌های بین‌المللی نتیجه «بده و بستان‌های سیاسی» بوده و صرفاً جنبه قراردادی داشته و تنها دولت‌های عضو این کنوانسیون می‌توانند از حقوق قراردادی ناشی از آن بهره‌مند شوند. اعلامیه ایران از این حیث به خصوص مقررات مربوط به پرواز هواپیماها و مکلف نبودن زیردریایی‌ها به حرکت روی سطح آب و برافراشتن پرچم خود را در نظر داشت. همچنین مادام که ایران کنوانسیون را تصویب نکند، از حقوق بین‌الملل عرفی نسبت به عبور از آن بخش از دریاهای سرزمینی که در تنگه هرمز واقع شده، تبعیت می‌کند. پس از تصویب کنوانسیون نیز تنها دولت‌های عضو حق برخورداری از مقررات قراردادی مربوط به تنگه‌ها را دارند.
بنا به استنباط دولت عمان، اجرای مقررات مربوط به حق عبور ترانزیت «دولت‌های ساحلی را از اتخاذ تدابیر لازم برای حفظ آرامش و امنیت سرزمین خود منع نمی‌کند» البته از آنجا که هیچ یک از مواد کنوانسیون مربوط به تنگه‌ها، چنین حقی را به دولت ساحلی نداده است، مشکل می‌توان گفت که اعلامیه عمان به تغییر نظام حاکم بر تنگه هرمز بینجامد. با این وجود مفاد اعلامیه مورخ 26 آوریل 1982 رئیس کنفرانس خبر از اراده بعضی دولت‌ها نسبت به حق اتخاذ تدابیر لازم برای تأمین منافع امنیتی خود داده است. در عین حال چنین تفسیری از کنوانسیون، بسیار موسع به نظر می‌رسد. زیرا کنوانسیون بین دریای سرزمینی به معنای اخص و بخشی از دریای سرزمینی که در تنگه مورد استفاده کشتیرانی بین‌المللی قرار گرفته، قائل به تفکیک شده و برای آن نظام خاصی را در نظر گرفته است. بر مبنای همین تفکیک و با تکیه بر این که تنگه هرمز تنها راه اتصال دریایی نیمه بسته به دریای آزاد است، دولت‌های حاشیه خلیج فارس همواره تلاش کرده‌اند که آزادی کشتیرانی در این راه آبی برای همیشه محفوظ باشد.