بازخوانی یک عملیات؛ پنجه عقاب

در 4 نوامبر 1979 (13 آبان 1358) مدتی بعد از انقلاب اسلامی ایران که به سرنگون شدن شاه که یکی از متحدان آمریکا در منطقه بود انجامید، گروهی از دانشجویان ایرانی به سفارت آمریکا در تهران حمله کرده و کارکنان و محافظان سفارت را که جمعا 52 نفر می‌شدند، به گروگان گرفتند.

خبرگزاری فارس - بعد از 6 ماه تلاش دیپلماتیک برای آزادسازی گروگان‌ها، دو کشور روابط سیاسی خود را در 8 آوریل 1980 (19 اردیبهشت 1359) قطع کردند. در همین زمان نیروهای ویژه آمریکایی در وضعیت آماده باش قرار گرفتند و برنامه‌ریزی و تمرینات برای اجرای یک عملیات آزادسازی شروع شد.

نقشه عملیات

در ابتدا بهترین روش در نظر نیروهای ویژه، وارد شدن به ایران از طریق کامیون‌ها و به وسیله مرز زمینی ترکیه بود ولی این روش به دلایل سیاسی و ریسک تلفات سنگین، کنار گذاشته شد. سپس موضوع عملیات از طریق هوا مطرح شد. در دسامبر 1979 گروهی از نیروهای ویژه انتخاب شده و تحت تمرینات مخصوص قرار گرفتند. این تمرینات تا مارس 1980 به طول انجامید. در تاریخ 16 آوریل 1980 (27 فروردین 1359) انجام عملیات تایید شد و دستور شروع آن داده شد. بین روزهای 19 تا23 آوریل (30 فروردین تا 2 اردیبهشت 59) نیروهای ‌عمل‌کننده به جنوب غربی آسیا منتقل شدند. این نیروها تمرینات خود را در پایگاهی در مصر گذرانده بودند.

نیروهای شرکت‌کننده در ماموریت از هر 4 نیروی مسلح آمریکا انتخاب شده بودند. 8 فروند بالگرد RH-53D مین روب از نیروی دریایی با خدمه از نیروی تفنگدار دریایی 12 فروند هواپیما از نیروی هوایی ( 3 فروند EC-130E - 4 فروند MC-130E - 3 فروند AC-130 و دو فروند C-141 ) و کماندوها نیز از ارتش آمریکا انتخاب شده بودند. تعدادی از رابطین نیز قبل از شروع عملیات به تهران فرستاده شده بودند. ناوهای هواپیمابر (USS Nimitz) (CVN68) و (USS Coral sea (CV43) نیز در دریای عمان حاضر بودند و آمادگی پشتیبانی هوایی عملیات را با F-14A - A-6E و A-7E های خود داشتند.

کلیات نقشه خیلی ساده بود. نیروهای عمل‌کننده شب قبل از حمله وارد ایران می‌شدند؛ به نحوی خود را به تهران می رساندند و تا شب حمله مخفی می‌شدند، حمله را انجام می‌دادند و سپس از ایران خارج می‌شدند.

ولی در جزییات نقشه کمی پیچیده‌تر به نظر می‌رسید. در شب اول عملیات 3 فروند MC-130E وارد ایران می‌شدند و در نقطه‌ای نزدیک شهر طبس فرود می‌آمدند. این 3 فروند حامل نیروهای دلتا، فرماندهان عملیات، مترجمین و رانندگان کامیون‌ها بودند. 3 فروند EC-130E به دنبال هواپیماهای قبلی روانه می‌شدند و خود را برای سوخت رسانی به بالگردها در محل فرود آماده می‌کردند. زمانی که بالگردها سوخت‌گیری کردند، نیروهای دلتا را سوار کرده و عازم منطقه‌ای در نزدیکی تهران می‌شدند تا در آن جا با رابطینی که ازقبل در ایران حضور داشتند، دیدار کرده و در مکان امنی پنهان شوند. بالگردها نیز به مکان امنی در همان نزدیکی رفته و تا زمان فراخوانده شدن توسط نیروهای ویژه، در آن جا مخفی می‌شدند.

در شب بعد مجددا MC-130E و EC-130E ها به ایران پرواز می‌کردند. منتها این بار حامل تعدادی کماندو و هدف آنها فرودگاه منظریه می‌باشد. کماندوها به فرودگاه حمله و آن جا را تصرف می‌کردند تا دو فروند C-141 پیش‌بینی شده برای تخلیه گروگان‌ها و نیروهای دلتا بتوانند فرود بیایند.3 فروند AC-130E نیز به منظور پشتیبانی و پوشش کماندوهایی که به فرودگاه منظریه حمله می‌کردند وارد عمل می‌شدند. همزمان با حمله گروه دوم کماندوها به فرودگاه منظریه، نیروهای دلتا به محل سفارت حمله می‌کردند، گروگان ها را نجات داده و با کامیون‌ها به سمت استادیوم امجدیه (شهید شیرودی) حرکت می‌کردند. بالگردهای RH-53D در این مکان منتظر آنها بودند. کماندوها و گروگان‌ها سوار بر بالگردها شده و به سمت فرودگاه منظریه حرکت می‌کردند و با دو فروند C-141 از ایران خارج می‌شدند و راهی پایگاهی در عربستان سعودی می‌شدند. البته چون بالگردها را نمی‌توانستند از ایران خارج کنند، قبل از ترک ایران آنها را منهدم می‌کردند.

همان‌طور که می‌بینید طرح عملیات به خوبی برنامه‌ریزی شده بود ولی تقدیر خداوند چیز دیگری بود و به شکست افتضاح‌آمیز نیروهای آمریکایی انجامید.

Image

بالگردها

چرا بالگرد RH-53D برای این عملیات انتخاب شد؟

بالگرد RH-53D نمونه ویژه ضدمین CH-53 سیکورسکی می‌باشد. نیروی دریایی آمریکا اولین فروند از 30 فروند سفارشی خود را در سال 1973 تحویل گرفت تا آن را با نمونه‌های قدیمی RH-3A جایگزین کند. تصادفا تنها مشتری دیگر این بالگرد نیروی دریایی ایران با 6 فروند سفارش بود. در ابتدا انتخاب نوع مشخصی از این بالگرد برای شرکت در عملیات مشکل بود، ولی همه بر سر شرکت این بالگرد در عملیات توافق داشتند. این بالگرد به خاطر ظرفیت زیاد حمل نفرات و حمل بار، مورد توجه بود. در حالت کاملا بارگیری شده قادر به حمل 30 نفر و در حدود 42000 پوند بار (در حدود 15 تن) و رسیدن به سرعت 160نات بود. نوع RH-53D به مخازن سوخت اضافی مجهز بود از این رو توانایی حمل مسافت بیشتری را نسبت به نمونه اصلی خود یعنی CH-53 داشت.

یک سال قبل از این جریان، یک فروند RH-53D اسکادران HM-12 نیروی دریایی آمریکا پرواز بدون وقفه‌ای را از پایگاهی در ویرجینیا به پایگاهی در کالیفرنیا انجام داد. این پرواز حدودا 18 ساعت و نیم طول کشید و بالگرد بیش از 2077 ناتیکال مایل را طی کرده بود. در طول مسیر بالگرد از یک فروند HC-130 دفاع ملی هوایی آمریکا سوخت‌گیری می‌کرد. این پرواز که قابلیت‌های RH-53D را در پروازهای طولانی مدت به خوبی نشان می‌داد، توسط ستوان رادنی دیویس انجام شده بود.

در اکتبر 1979 اسکادران HM-16 نیروی دریایی آمریکا در یک رزمایش مشترک نظامی با کانادا شرکت داشت. در این رزمایش، هدف اصلی این اسکادران پاک‌سازی یک آبراه استراتژیک از مین‌ها بود. 4 روز بعد از پایان رزمایش، به این اسکادران دستور داده شد تا در اسرع وقت خود را به اقیانوس هند برسانند. طی 34 ساعت تمام پرسنل و تجهیزات از ویرجینیا به ناو هواپیمابر نیمیتز منتقل شدند. جایی که RH-53D های آنها با رنگ قهوه‌ای پوشانده شده بود تا هم در صحرا استتار شوند و هم این که شبیه به بالگردهای نیروی هوایی ایران به نظر برسند. افراد اسکادران 8 فروند بالگرد را برای عملیات آماده کردند و پس از 193 روز حضور مستمر بر روی دریا، به خانه بازگشتند.

شروع عملیات

در بعد از ظهر 27 آوریل 1980، 6 فروند C-130 از پایگاهی در عمان برخاسته و راهی منطقه‌ای در نزدیکی طبس شدند که با کد Desert 1 شناخته می‌شد. همزمان 8 بالگرد هم از روی ناو نیمیتز برخاسته و عازم همان مکان شدند.0

Image

اولین مشکلات

یک ماه قبل از شروع عملیات، یک متخصص نیروی هوایی آمریکا منطقه‌ای را برای فرود هواپیماها آماده کرده و اطراف آن را به چراغ‌های راهنمای فرود مجهز کرده بود. همچنین یک هواپیمای جاسوسی CIA در پروازی در آن منطقه امواج راداری را در ارتفاع 3000 پایی ردیابی کرده بود. با این وجود به خلبانان بالگردها دستور داده شده بود که زیر ارتفاع 200 پایی پرواز کنند تا از شناخته شدن توسط رادار جلوگیری کنند.

این محدودیت ارتفاع باعث شد تا بالگردها دچار طوفان شن بشوند. این طوفان باعث شد تا دو بالگرد دچار نقص فنی شده و از ادامه عملیات بازبمانند. یکی از بالگردهای سالم بازگشت تا خدمه دو بالگرد معیوب را سوار کند که با این کار عملا 20 دقیقه از برنامه عقب افتاد. اکنون عملیات با 6 فروند بالگرد که حداقل مورد نیاز برای اجرای عملیات بود، بایست ادامه می‌یافت. اولین گروه 3 فروندی از بالگردها 1 ساعت دیرتر از برنامه به Desert 1 رسیدند درحالی که گروه دوم نیز با 15 دقیقه تاخیر به محل فرود رسیدند. بعد از استقرار بالگردها، معلوم شد که یکی از آنها سیستم هیدرولیک خود را از دست داده و از آن جایی که ادامه ماموریت با 5 فروند امکان پذیر نبود، ماموریت لغو شد و بالگردها برای بازگشت به پایگاه مشغول سوخت‌گیری از EC-130E ها شدند. مشکل دیگری نیز وجود داشت. یک اتوبوس با 40 مسافر که از جاده‌ای در آن نزدیکی عبور می‌کردند، راننده و مسافرین تا لحظه‌ای که نیروهای آمریکایی ایران را ترک کردند، به عنوان گروگان دستگیر شده بودند.

حادثه اصلی

درحالی که بالگردها وهواپیماها خود را برای بازگشت آماده می‌کردند، اتفاقی باعث شد که شرایط بدتر از قبل شود.

یک فروند بالگرد که سوخت‌گیری کرده بود تیک آف کرد تا جای خود را به بالگرد دیگری بدهد که به دلیل طوفان شن و عدم دید کافی به یک فروند MC-130E برخورد کرد. هر دو بالگرد به تلی از آتش بدل گردیدند و باعث کشته شدن 8 نفر و مجروح گردیدن 4 یا 5 نفر دیگر شدند.

Image

کشته‌شدگان عبارت بودند از:

کاپیتان هارولد لوییس فرمانده MC-130E

کاپیتان لین مکینتاش خلبان MC-130E

کاپیتان ریچارد بیک خدمه MC-130E

کاپیتان چارلز مک میلیان خدمه MC-130E

سروان جویل مایو مهندس پرواز MC-130E

ستوان روی جانسون خدمه RH-53D

ستوان جان هاروی خدمه RH-53D

جورج هلمز خدمه RH-53D

به خاطر هرج و مرج پیش آمده پس از برخورد دو بالگرد، نیروهای آمریکایی سعی در تخلیه منطقه در اسرع وقت داشتند. از این رو 5 فروند بالگرد باقیمانده را سالم رها کرده و حتی مدارک و اسناد محرمانه موجود در آنها را نیز از بین نبردند. همین اسناد باعث شد که اکثر رابطین این عملیات که از قبل در تهران به سر می بردند، دستگیر شوند.

بررسی عملیات

پس از بازگشت افتضاح آمیز (بخوانید فرار) نیروها، یک کمیسیون 6 نفره مامور بررسی دلایل شکست شد. یکی از موضوعاتی که کمیسیون به آن انتقاداتی وارد کرد، انتخاب خدمه پروازی کم تجربه از نیروی تفنگداران دریایی برای خلبانی بالگردهای RH-53D نیروی دریایی بود. به گفته این کمیسیون، این خلبان تجربه کمی در پروازهای دور از پایگاه و طولانی مدت داشته بودند؛ همچنین در سوخت گیری از C-130 هم تبحر کافی نداشتند و این درحالی بود که صدها خلبان با تجربه H-53 در نیروی هوایی و نیروی دریایی وجود داشت.موضوع دیگر تعداد بالگردها بود. به عقیده کمیسیون حداقل 10 یا 12 بالگرد باید از ناو نیمیتز پرواز می کردند تا وجود 6 فروند الزامی برای اتمام عملیات تضمین می شد. همچنین کمیسیون معتقد بود اگر از روش سوخت گیری در هوا استفاده شده بود، شاید نتایج بهتری بوجود می آمد. کما این که اگر از این روش استفاده می شد، دیگر نیازی به فرود هواپیماها و بالگردها در نقطه Desert 1 برای سوخت رسانی به بالگردها وجود نداشت.

Image

بالگردها:

بالگرد با رجیستر 158761 در برخورد با MC-130E با رجیستر 62-1809 نابود شد.

5فروند بالگرد RH-53D در منطقه Desert 1 رها شدند.

رجیستر این بالگردها عبارت بود از: 158686-158744-158780-158758-158753

ذکر چند نکته ضروری است:

اول این که نباید نقش مقدرات الهی را دراین حادثه فراموش کنیم. این یکی از الطاف خفیه الهی بود که طعم چنین شکستی را به طراحان این نقشه چشاند. الحمدلله

دوم این که طراحان عملیات فکر می کرده‌اند که نیروی هوایی ما با خروج مستشاران آمریکایی کاملا فلج شده و به راحتی می‌توانند 8 فروند بالگرد عظیم الجثه RH-53D و بالغ بر 10 فروند هواپیمای ترابری C-130 و C-141 را به راحتی در آسمان تهران پرواز دهند و کسی هم مزاحم کارشان نشود. ولی حتی اگر ماموریت به دلیل طوفان شن شکست نخورده بود، اولا کار آزادسازی گزوگان‌ها کار راحتی نبود و مسلما از دو طرف تلفات سنگینی می‌گرفت و ثانیا تیزپروازان نیروی هوایی ما مسلما اجازه خروج از فضای هوایی کشورمان را به هیچ کدام از این هواگردها نمی‌دادند.

چند نکته دیگر در مورد هواگردهای حاضر در عملیات:

AC-130 نمونه‌ای از هواپیمای ترابری هرکولس است که جهت پشتیبانی از نیروی پیاده به 4 عدد مسلسل سنگین در سمت چپ بدنه مجهز شده است.

پس از شکست این عملیات بود که نیاز به هواگردی که دارای مشخصات بالگرد و هواپیما باشد، احساس شد. از این رو طرح V-22 یک سال بعد از واقعه طبس شروع شد.