قیمت بنزین، تبعات و سیاستها

پیمان جنوبی / Peyman news @ hot mail .com

 براساس قانون بودجه سال 1386 دولت مکلف بود از ابتدای خرداد ماه امسال، بنزین را با دو نرخ آزاد و سهمیه‌بندی عرضه کند. اگر چه اجرای سهمیه‌بندی به اواسط ماه قبل موکول شد، اما هم‌چنان کارشناسان بی‌صبرانه در انتظار رصد اثرات ناشی از طرح هستند. لزوم مدیریت مصرف بنزین در کشور از حداقل 16 سال پیش و با احراز شواهدی مبنی برلزوم تصحیح قیمت و رشد بی‌منطق مصرف این فرآورده، در دستور کار دولتمردان کشور قرار گرفت. در پایان جنگ تحمیلی، تولید بنزین به دلیل خسارت‌های فراوان وارد شده بر تاسیسات پالایش و تولیدی، به 15 میلیون بشکه در روز رسیده بود. در همان زمان، یک سوم کل تولید داخلی یعنی حدود 5 میلیون لیتر بنزین، به صورت روزانه برای تامین نیازهای داخلی وارد می‌شد. در سال 1373 با اتمام برنامه اول توسعه، تولید این فرآورده مهم به دلیل راه اندازی پالایشگاه‌های جدید، به حدود 29 میلیون لیتر در روز رسید، اما در همان روزها، رشد بی‌منطق مصرف، واردات روزانه نزدیک بر 2 میلیون لیتر را الزام‌آور ساخته بود. این حجم واردات در سال 76، به پنج میلیون و 800 هزار  لیتر در روز رسید. در برنامه سوم نیز رشد مصرف واردات بنزین با شدت بیشتری ادامه یافت، به طوری که میزان واردات روزانه بنزین از 5 میلیون و 300 هزار لیتر در سال نخست برنامه، با رشدی حیرت‌انگیز به 22 میلیون و 700 هزار لیتر در سال پایانی برنامه رسید. اکنون در شرایطی که بیش از دو سال از آغاز برنامه چهارم می‌گذرد، با وجود تولید روزانه 45 میلیون لیتر بنزین در کشور، مصرف روزانه 75 میلیون لیتر از 30 میلیون لیتر کسری که بی‌تردید با اختصاص میلیاردها دلا ر از ثروت ملی باید از خارج وارد شود، حکایت دارد. لذا با توجه به روند روبه  رشد و احتمال ظهور بحرانی فراگیر در عرصه اقتصاد ملی در اثر تداوم سوءمصرف بنزین، برنامه‌ریزان کشور نسبت به تدوین طرحی اساسی برای مدیریت مصرف سوخت واداشته شدند. حاصل این تدبیر، کلید خوردن پروژه «کارت هوشمند سوخت» بود که تحقق آن هم چنان با موانع و چالشهای مهمی روبرو است. بدون شک سیاستگذاران در اتخاذ سیاستهای معطوف به تغییرات وضع موجود، اموری را مفروض می‌گیرند و آنها را در محاسبات خود وارد می‌کنند. آنها قطعا هزینه فرصت هر سیاستی را ملحوظ و منافع ناشی از اجرای آن را هم محاسبه می‌کنند و پس  از مقایسه منافع و مضار (هزینه) سیاست اتخاذ شده و تطبیق آن با سایر سیاستهایی که به عنوان شقوق دیگر مطرح هستند، تلاش می‌کنند سیاستی را انتخاب کنند که هزینه‌های کمتری در مقایسه با فواید مترتب خود داشته باشد و آنگاه سیاست را گزینش و اجرایی می‌کنند. بدیهی است که هیچ سیاستگذاری بر آن نیست که سهمیه‌بندی بنزین بازار سیاه نخواهد داشت، بلکه فرض بر این است که پیامدهای به وجود آمدن بازار سیاه بنزین کمتر از آثار و پیامدها و هزینه‌های معطوف به اتخاذ سیاست‌های دیگر از جمله افزایش قیمت‌ها بر اساس این پدیده است. در واقع با توجه به سهمیه‌های در نظر گرفته شده و نظارت‌های مورد اعمال، قلمرو و دامنه بازار سیاه چندان گسترده نیست، اما بازار سیاه در واقع تاوان اقدامیست که در پیامد اجرایی خود می‌توان 6/3 میلیارد دلار صرفه‌جویی اقتصادی در واردات بنزین را منجر شود.

بنابراین دولت ناگزیر است از محل صرفه‌جویی ناشی از کاهش حدود 30 میلیون لیتری بنزین در روز، نیازهای حمل و نقل عمومی را برآورده نماید. علاوه بر این موانعی همچون عدم تحویل حدود هشتصد هزار کارت سوخت خودرو، شفاف نبودن نرخ مازاد بر میزان سهمیه واقعی هر گروه از مصرف‌کنندگان، احتمال مقاومت عده‌ای از دارندگان جایگاه‌های سوخت به دلیل کاهش میزان درآمد، ابهام در توفیق بخش نرم‌افزاری طرح، عدم آشنایی بسیاری از مردم با نحوه استفاده از کارت هوشمند و عدم تدوین‌ ساز و کاری مطالعه شده برای مقابله با تبعات اجتماعی و اقتصادی ناشی از اجرای این طرح، از پراهمیت‌ترین موانع موجود بر سر راه طرح مدیریت مصرف سوخت کشور است. به هر صورت، دولت به عنوان بازوی اجرایی حاکمیت، اکنون بر سر پرونده بنزین با چالش اقتصادی روبرو شده است که در یک سوی آن، مصرف بی‌منطق و همواره رو به رشد بنزین و مافیای قاچاق سوخت به خارج از کشور (بنزین بالغ بر یک میلیون لیتر در روز و گازوئیل بالغ بر 2 میلیون لیتر در روز) و خسارت‌های اقتصادی کلان آن قرار دارد و در سوی دیگر، احتمال ایجاد موجی از نارضایتی در میان طبقات گوناگون اجتماعی و اثرات تورمی‌ دیده می‌شود. بنزین از جمله فرآورده‌هایی است که افزایش قیمت آن تنها به معنای افزایش قیمت یک کالا  نیست، بلکه کلیه بخش‌های اقتصادی را تحت تاثیر قرار می‌دهد. برق و بنزین همواره بیشترین تاثیر را در افزایش شاخص قیمت مصرف کننده داشته‌اند و اثرات تورمی غیرمستقیم نیز عمدتاً متاثر از برق و بنزین بوده است. شدت این تاثیرگذاری به حدی است که گاه اثرات غیرمستقیم ناشی از این افزایش قیمت در بخش‌های مختلف، می‌تواند بیشتر از اثرات مستقیم آن باشد و شاخص عمومی قیمت‌ها را در سطحی بالا‌تر از رشد قیمت این فرآورده قرار دهد (مطالعات وزارت بازرگانی سال 1381 در جهت ارزیابی تاثیر افزایش قیمت بنزین بر سطح عمومی قیمت‌ها نشانگر افزایش 6/1درصدی سطح عمومی قیمت‌ها در پی افزایش 15 درصدی افزایش قیمت بنزین است).

اگرچه با استناد به توزیع مصرف بنزین در طبقات مختلف درآمدی، ادعا شده که افزایش قیمت بنزین یک گام در جهت تعدیل توزیع درآمد به نفع گروه‌های پایین درآمدی است اما با توجه به دو نکته این ادعا مورد شک و تردید قرار دارد. اول اینکه افزایش قیمت بنزین منجر به افزایش تورم (خصوصا تورم انتظاری) می‌شود و این اثر می‌تواند جنبه‌های مثبت افزایش قیمت بنزین را برای خانوارهای کم درآمد تضعیف کند یا بعضا برای گروه‌های پایین درآمدی مشکلاتی به همراه  داشته باشد. ثانیا افزایش قیمت بنزین به لحاظ کم کشش بودن آن چندان تاثیر قابل توجهی بر میزان مصرف آن باقی نمی‌گذارد. این پدیده (کم کشش بودن تابع تقاضای بنزین) برای گروه‌های بالای درآمدی بسیار چشم گیرتر بوده و این انتظار که با افزایش قیمت بنزین از مصرف بالای آن در طبقات بالای درآمدی بکاهیم، دور از واقعیت جلوه می‌کند. لذا افزایش قیمت بنزین و بحث توزیع عادلانه درآمد در یک چالش جدی قرار می‌گیرد. ضمنا باید توجه داشت که اجرای نظام دوگانه توزیع بنزین (سهمیه‌ای و آزاد) به عنوان یکی از راه‌حل‌های قیمتی است که برای تخفیف اثرات افزایش قیمت بنزین پیشنهاد می‌شود. تجربه دو دهه گذشته در نظام جیره‌بندی موید این نکته است که راه‌حل مربوطه اثرات منفی شدیدی (که متاثر از فساد نهفته در ماهیت نظام دوگانه توزیع است)، به همراه داشته و حتی می‌تواند اثرات مثبت افزایش قیمت را خنثی سازد.
حال با توجه به موارد فوق و مروری بر وضعیت مصرف بنزین، تغییرات قیمت آن و مسائل پیرامون، گزینه و یا راه‌حل قیمتی را در شرایط کنونی نمی‌توان مناسب دید. بدان جهت که قبل از آزاد سازی قیمت، باید زیرساخت‌هایی برای حداقل کردن اثرات ناشی از اعمال چنین سیاستی به کار گرفته شود. لذا در مرحله اول برخی پیشنهادات کارشناسان اقتصاد و جامعه به این شرح باید مورد نظر قرار گیرد: 1- کاهش مصرف بنزین از طریق وضع استانداردهای اجباری بر مصرف سوخت خودروها، ارائه حمایت‌های مالی از خودروهای مصرف کار، بازرسی اجباری دوره‌ای خودروها، برچسب گذاری  اجباری خودروها طبق استانداردهای جهانی، از رده  خارج کردن خودروهای فرسوده، اصلاح ساعات کار دولتی و بخش خصوصی در جهت کنترل حجم ترافیک و کاهش مصرف سوخت، کاهش قیمت خودرو به قیمت واقعی و جهانی آن و تامین خودروهای ارزان قیمت با سوخت کم مصرف برای امکان جابه جایی هزینه‌های پرداختی توسط مردم به جایگاه اصلی آن یعنی سوخت مصرفی و خزانه دولت (در واقع اصل یارانه سوخت یک خودرو، همان اضافه  بهای نجومی است که در ابتدای خرید خودرو توسط خودروساز و یا واردکنندگان خودرو از خریدار آن به طور یکجا دریافت می‌گردد و در بلندمدت و از طریق جیب به صورت اقساط به مالک خودرو باز گردانده می‌شود). 2- کاهش تقاضای بنزین از طریق افزایش تقاضای کالای جانشین، شامل توسعه حمل و نقل عمومی، بهبود ترافیک، استفاده بیشتر از سیستم‌های کنترل ترافیک هوشمند، ارائه کمک به بهبود زیرساخت‌های حمل و نقل و... 3- کشش‌پذیر ساختن عرضه بنزین شامل انجام سرمایه‌گذاری‌های لازم برای بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت‌های موجود و همچنین ظرفیت‌های جدید برای تولید بنزین بیشتر در داخل، تغییر در روش تولید پالایشگاه‌ها، وضع استاندارد برای فرآورده‌های نفتی تولید داخلی و وارداتی، رفع محدودیت‌های جایگزینی سوخت‌ها، دوگانه سوز کردن اتومبیل‌ها، گسترش زمینه‌های انجام کار از طریق تلفن و اینترنت، استفاده از کارت‌های هوشمند  در جهت مدیریت مصرف سوخت، توسعه خدمات پستی و پیک و سپس در مرحله بعد و با فراهم آمدن زمینه‌های لازم در جهت حمایت از مصرف‌کنندگان، آنگاه می‌توان از سیاست‌های قیمتی در خصوص کاهش مصرف این فرآورده  بهره برد.