چالشهای توسعه کلانشهر تهران
دکتر محمدحسین شریفزادگان / وزیر اسبق رفاه و تامین اجتماعی
شروع به کار شورای جدید شهر تهران و شهردار آن مسائل و مشکلات کلان شهر تهران را در پیش رو به نمایش می گذارد، شهری که بیشترین فعالیتهای برتر سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی را در خود جای داده است و ساختارها و نظام فضایی نامناسب آن، زندگی بیش از ۸ میلیون نفر را در فشار و تعارضات مختلف قرار داده است. طرح جامع تهران که در سال ۱۳۴۸ تهیه شده و به اجرا در آمده است یکی از مهمترین اسناد برنامهریزی شهری ایران به شمار میرود. در این طرح برای سازمان فضایی تهران نظمی پیشبینی نموده بود که شمال تهران با باغات و فضای سبز آن با کمترین تراکم تأمینکننده اکسیژن سطوح شهری تهران باشد و سپس مراکز شهر که مشمول بافتهای فرسوده بود با زیر یکصد درصد تراکم ساختمانی تبدیل به مراکز اداری و تجاری و به نوعی «Down Town» تهران میگردید و با تراکم بالای ۴۰۰ درصد تبدیل به برجها و ساختمانهای مرتفع میگردید و نهایتاً جنوب تهران نیز با تراکم پایین حدود ۱۲۰ درصد مجموعاً بتوانند نظام کالبدی و سازمان فضایی شهر تهران را با کارکردهای مسکونی، تجاری و مراکز سیاسی اداری شکل دهند. بعد از انقلاب نیز به خاطر شرایط خاص آن دوره به این طرح بدبینانه نگاه میشد و تغییراتی اساسی در آن ایجاد شد که پایه مطالعاتی و برنامهای نداشت و تراکم کل سطوح شهری تهران را ۱۲۰ درصد اعلام نمودند. دوباره در سال ۱۳۷۲ توسط کارشناسان ایرانی طرح ساماندهی شهر تهران و دست آخر به نام طرح جامع تهران، برنامهای مفصل تهیه و به تصویب شورایعالی شهرسازی رسید. جالب اینجاست که چارچوبهای نظام کالبدی و سازمان فضایی این طرح نیز در مورد طرح به استثنای وارد شدن کرج در ساختار دو قطبی جدید شهر تهران با طرح جامع ۱۳۴۸ مشابه بود. شمال تهران را با تراکم ۸۰ درصد و نگهداری باغات و فضای سبز نگاه میکرد و مرکز تهران را با تراکم بالا برای برجها و مراکز اداری و سیاسی مرتفع نموده بود و جنوب تهران را توصیه به تراکم متوسط و احیای بافتهای فرسوده مینمود. این بدین مفهوم بود که در سالهای ۴۸ و ۷۲ احکام تقریباً مشابهی برای ساختار و سازمان فضایی تهران برنامهریزی شده بود.
اما در اوایل سال ۷۰ پدیده عجیبی در تهران رخ داد و بر خلاف مبانی شناخته شده و علومی که رویکرد برنامهریزی شهری را هدایت مینمایند، برای کسب درآمد در تهران سعی گردید تراکم مازاد بر برنامه طرح جامع به سازندگان شهری فروخته شود و بعضاً شهرداری نیز خود در این طرحها مشارکت مینمود. فروش تراکم به خاطر اینکه سازمان فضایی و نظام کالبدی شهر تهران را به شدت تغییر میداد در واقع تجدید نظر اساسی در طرح جامع بود و حتماً میبایست در شورایعالی شهرسازی و معماری ایران تصمیمگیری میشد و چون این کار اصولاً کار غلط و مخالف برنامهریزی و نظمدهی به شهر بود نمیتوانست در آن شورا به تصویب برسد، لذا این کار بر خلاف قانون در کمیسیون ماده ۵ شهر تهران که برای تصویب طرحهای تفصیلی و تغییر کاربریهای جزیی طرح جامع تعبیه شده است به تصویب رسید و نهایتاً با مخالفت کلیه کارشناسان برنامهریزی شهری، اقتصاددانان و برنامهریزان مواجه شد، همچنین وزیران مسکن و شهرسازی مرحوم مهندس کازرونی و مهندس آخوندی با آن مخالفت نمودند لکن کار به جایی نبردند. تا جایی که از آن روز تا به حال شهر تهران به افیون تراکم فروشی معتاد شده و امروزه بعد از تلاشهای فراوان بیش از ۵۰ درصد درآمدهای شهری به این امر وابسته است.
طرح جامع تهران در سال ۱۳۷۲ قانونی بود که توسط شورایعالی شهرسازی به تصویب رسیده بود. بنابراین قانوناً لازمالاجرا بود لیکن شهرداری تهران از ابلاغ و اجرای آن سرباز زد. با سپری شدن زمان اجرای برنامه ۱۳۴۸ و رنگ باختن طرح جامع ۱۳۷۲ تهران، امروزه شهر تهران از معدود کلان شهرها و پایتختهای جهان است که فاقد یک برنامه مدون برای توسعه و هدایت است و هر شهرداری پای به عرصه گذاشته است بر اساس تمایلات و سیاستهای خود این تن رنجور را به سویی کشانده است. محصول این بیبرنامگی این بوده است که توسعه شهر تهران همانند انسانی که براساس تمایلات نفسانی و اغراض طبیعی نه عقلانی خود حرکت کند به سوی فربه شدن روی مزیتهای بخشی از شهر سوق داده شد. شمال تهران چون دارای هوای بهتر و زمینهای گران تری بوده است بی محابا آماج تراکمفروشی و فربه شدن گردید. کوچههای تنگ آن به برجهای بلند آلاییده شدند و باغها یکی پس از دیگری بر خلاف قوانین و مقررات نابود گردیدند. بنده خود در سال ۱۳۷۲ به یکی از این باغهای تناور در کوچه پروین نرسیده به میدان قدس تجریش برخوردم که به طور منظم تخریب و گرده بینههای درختان در جایی چیده شدهبود. بنده به شهرداری و رئیس سازمان محیطزیست اعتراض نمودم فقط گفتند با هماهنگی شهرداری تهران انجام شده است!
نهایتاً شمال تهران که بر اساس طرح جامع میبایست کمارتفاع و با فضای سبز خود تولیدکننده اکسیژن تهران باشد به طور غریضی و نه برنامهای رشدی سرسامآور نمود و مرکز تهران با بافتهای فرسوده به جای ماند و جنوب تهران نیز در تب و تاب تراکم اضافی می سوخت.
متأسفانه شمال شهر تهران که همیشه هوای مناسب و باغات فراوان داشت به شدت تخریب و به ساختمانهای بلند و خلاف برنامههای مصوب و اصولی علمی برنامهریزی شهری تبدیل گردید. آلودگی هوای تهران که به شمال شهر هدایت شده است و میدان تجریش، اقدسیه، قلهک و پاسداران را درنوردیده است شاهد خوبی است که توسط مرکز آلودگیهای شهر تهران در شرایط بحرانی از صدا و سیما اعلام میگردد.
امروزه تهران یکی از آلودهترین شهرهای جهان است و بستری برای بروز بیماریهای تنفسی و بیماریهای ناشناخته ناشی از آن است. ترافیک تهران محصول بیبرنامگی در شهر است. شاید تهران از جمله معدود کلان شهرهای دنیا است که فاقد یک برنامه اجرایی حمل و نقل عمومی شهری است. روزانه صدها اتومبیل شخصی در تهران پلاک میشوند.
فقدان شبکه حمل و نقل شهری برای پاسخگویی به سفرهای روزانه شهری و پلاک نمودن تعداد عظیمی اتومبیل شخصی در تهران و عدم هماهنگی بین شبکه حمل و نقل شهری، مصرف انرژی و تولید و ورود اتومبیل به شهر تهران سبب بروز سردرگمی در سفرهای شهری شده است. ترافیک سنگین و آلودگی هوا و از نظر اقتصادی افزایش هزینه مبادله برای زندگی اقتصادی و اجتماعی در شهر تهران پیامدهای دیگر این پدیده به شمار میرود. مطالعات نشان میدهد حدود ۸۰ درصد از آلودگی شهر تهران ناشی از خودروهای سواری است که ۲۰ درصد از ۷۰ میلیون لیتر بنزین مصرفی کشور را به خود اختصاص میدهد و روزانه ۱۴ میلیون لیتر بنزین در تهران مصرف میشود. این آلودگی با وجود خودروهای قدیمی و تولیدات غیراستاندارد کارخانجات اتومبیلسازی کشور افزوده میگردد. گازهای سمی منواکسیدکربن (CO) هیدروکربنها (CH)، اکسیدهای نیتروژن (NOX)، اکسیدهای گوگرد (SOX) و دیاکسیدکربن (CO2) تولیدات این آلایندههای متحرک در سطح شهر است که روی سلامتی انسانها، محیطزیست آب و هوای شهر آثار تخریبی گستردهای دارد. خودروهای شخصی در تهران با سهم ۳۳ درصد از کل سفرهای روزانه شهری ۷۶ درصد از سطح شبکه شهری را به خود اختصاص داده است. این در حالی است که اتوبوسها و مینیبوسها با سهم ۳۸ درصد از سفرهای شهری صرفاً ۵ درصد سطح شبکه شهری را اشغال نمودهاند. این امر نشان میدهد که خودروهای شخصی با کارایی حمل و نقلی پایین اکثریت شبکه شهری تهران را اشغال نمودهاند و امکان حمل و نقل روان شهری را با محدودیت جدی مواجه نمودهاند. همه این مصادیق ضرورت تدوین و اجرای یک شبکه حمل و نقل عمومی در تهران را به خوبی نشان میدهد. بنابراین شورای شهر و شهرداری تهران نمیتوانند حتی برای یک روز از فکر کردن و اجرای شبکه حمل و نقل عمومی در تهران غافل باشند. بنابراین به جای توزیع برنامهای منابع فضایی در شهر تهران این منبع کمیاب به طور نامتوازن در شهر توزیع شده است و حاصل آن رشد غیربرنامهای و غیرعقلانی و نامتوازن شهر تهران است. در نتیجه این اتفاقات در تهران سه امر مهم اتفاق افتاده است:
1ـ تغییر اکولوژی شهر تهران بخصوص در شمال شهر از منطقهای که تامینکننده اکسیژن تهران بوده است به مناطق آلودهای چون قلهک، پاسداران، اقدسیه و میدان تجریش
2ـ تغییر در نظام کالبدی و سازمان فضایی در جهت خلاف برنامههای جامع ۱۳۴۸ و ۱۳۷۲ و متضاد با مزیتهای نسبی شهر و بر اساس رشد نامتوازن و غیربرنامهای
3ـ عدم تناسب ساختار خدماتی شهر با رشد نامتوازن ساختمانها و توزیع فعالیتها در پهنه شهر که مهمترین نمودار آن ترافیک، آلودگی هوا به جای متناسب بودن فعالیتها، کالبدها با خدمات شهری و تناسب سرانه مسکونی و سرانه خدماتی که یکی از اصول طرحهای جامع شهری است.
پیش بردن مسائل فوقالذکر مدیرانی را میطلبد که با نگاه ملی صرفاً به جایگاه توسعه شهر تهران فکر کنند. تجربه نشان میدهد مدیرانی که در جایگاه خود با ممارست، آیندهنگری و نگاه ملی کار نمودهاند و با دید توسعهگرای خود کوشیدهاند در بلند مدت تاثیرگذار و موفق بودهاند. در این شرایط این روحیه خمیرمایه اصلی توسعه واقعی کلان شهر تهران است.
نظرات بینندگان
پربیننده ترین
ارسال خبرنامه
برای عضویت در خبرنامه سایت ایمیل خود را وارد نمایید.
