عقبگرد بدون آزادسازی

* در سال‌ جاری فشارهای سیاسی غرب و آمریکا نسبت به ایران بیشتر شد. آیا این فشارها روی برنامه‌های صنعت هوایی کشور که سال‌ها با تحریم دست و پنجه‌‌نرم می‌کند، تاثیری گذاشته است؟
** در سال جاری تحریم عملا باعث توقف خرید هواپیمای غربی شده، غربی‌ها مدتی است راه‌های دور زدن تحریم را هم شناسایی کردند و می‌کنند و این راه‌ها را هم برای شرکت‌های هواپیمایی بستند. به علاوه روابط بانکی ما هم تحریم شده و اکنون راه‌های ارسال پول، حواله یا فاینانس با مشکل مواجه شده و مشکلات صنعت هواپیمایی کشور را دو چندان کرده است. یک زمان صنعت مشمول تحریم می‌شود و یک زمان روابط بانکی مشمول چنین تهدیدی می‌شود که فضای مانور را کمتر می‌کند. ولی اکنون هم صنعت هواپیمایی کشور و هم روابط بانکی تحریم شده که این امر نیز محدودیت‌های ایران را تشدید کرده است.
* با توجه به اینکه خریدها متوقف شده، نوسازی ناوگانی که دولت از آن صحبت می‌کند، واقعیت ندارد؟
** من نگفتم خرید‌ها متوقف شده، گفتم جریان خرید از هواپیما‌های غربی به سمت خرید هواپیماهای روسی تغییر کرده است. در نتیجه اگر همه برنامه‌های دولت عملی نشده باشد، بخشی از خریدها انجام شده که این نیز به مفهوم وضعیت ایده‌آل نیست. ما هنوز فاصله زیادی با وضعیت مطلوب داریم. ما به لحاظ تامین هواپیما و حضور در بازارهای جهانی فاصله زیادی با شرایط مطلوب داریم.
* یعنی برای خرید و اجاره هواپیما از کشورهایی مثل چین و روسیه مشکلی ندارید؟
** ایران همواره هواپیماهای اروپایی، آمریکایی و روسی می‌خرید. مدتی است برای خرید و اجاره هواپیماهای اروپایی و آمریکایی از هر کشوری با مشکل مواجه شدیم ولی در مورد هواپیماهای روسی تاکنون با مشکل خاصی مواجه نشدیم. اگر چه روسیه یکسری توافقاتی با غرب و آمریکا کرده اما این توافقات به فروش و اجاره هواپیما به ایران بر نمی‌گردد. دو دهه است ایران از روسیه توپولف خریداری کرده و اخیرا نیز شرکت‌های هواپیمایی ایرانی از روسیه هواپیما خریدند؛ اتفاقاتی که شاید به دلیل شرایط موجود باشد؛ شرایط موجود- که آن را به نوعی می‌توان جنگ سرد خواند- فضایی را ایجاد کرده تا روس‌ها نیازمند فروش کالاهای هوافضای خود به دنیا و ایران باشند در نتیجه آنها را از لیست تحریم ایران خارج کنند.
* این رویکرد روسیه به ساخت هواپیما در ایران نیز برمی‌گردد؟
** این برنامه یک پروسه طولانی مدت است که طبق اطلاعات، هنوز برنامه‌ریزی‌های آن انجام نشده و قدم اجرایی برداشته نشده است چون هنوز زیرساخت‌های مورد نیاز آماده نشده و اما مقدمات اولیه در کشور روسیه انجام گرفته. هر چند روسیه سال‌هاست سازنده هواپیماست و ساختن نمونه‌های جدید در آنجا به اندازه ایران زمان نمی‌برد و زیرساخت‌هایی که آنها نیاز دارند به اندازه زیرساخت‌های مورد نیاز ایران نیست. اصلا نمی‌توان توان کشور روسیه را در ساخت هواپیما انکار کرد. اخیرا روس‌ها هواپیمای 100 نفره‌ای از نسل «سوخو» ساخته است. سوخو کارخانه نظامی است که چندی است ساخت هواپیماهای جت غیرنظامی را برای چین و چند کشور اروپایی دنبال می‌کند. هواپیمایی که اگر ساخت، خرید یا اجاره آن را سازمان هواپیمایی کشوری مورد بررسی قرار دهد، بسیار خوب است. چون به هر حال برای ساخت هر هواپیمایی باید جنبه‌های اقتصادی و تجاری آن در کنار جنبه‌های فنی و تکنولوژیکی لحاظ شود.
* در بررسی اثرات تحریم دیده می‌شود، اخیر یکسری از هواپیماهایی که برای جکینگ به کشور مبدا ارسال می‌شوند به دلیل عدم تمایل کشور مبدا برای ادامه قرارداد، بازنمی‌گردند. آیا این صحت دارد؟
** وقتی هواپیمایی وارد کشور می‌شود یعنی راه‌های دور زدنی برای تحریم وجود دارد ولی اگر در جریان قرارداد با مشکلی مواجه می‌شویم آن به دلیل مشکلات بازرگانی است که این تغییر در روابط هم لزوما به تحریم برنمی‌گردد.
* کاهش توان پشتیبانی و ارائه خدمات آن‌ها چطور؟
** واقعیت اینکه کسی میزان کاهش توان پشتیبانی را محاسبه نکرده ولی تحریم منجر شده یک پنجم ناوگان هوایی کشور زمینگیر شود.
* اگر فشارهای سیاسی تشدید شود، صنعت به کجا کشیده می‌شود؟
** قطعا دشواری‌هایی افزون بر گذشته پیش‌روی ما خواهد بود و اگر راه‌حل جدیدی برای آن پیدا نکنیم، قطعا از وضع موجود بهره بیشتر از زمان حال نخواهیم برد. اکنون چیزی حدود 50 فروند هواپیما نیاز داریم که اگر تحریم ادامه یابد یا بحث آزادسازی اتفاق نیفتد و شیوه‌های جدید حمل و نقل هوایی را دنبال نکنیم، بیش از پیش از حد نرمال فاصله خواهیم گرفت. پیشرفت در این زمینه به عملکرد ما بستگی دارد.
* اخیرا سازمان هواپیمایی کشوری با راه‌اندازی شرکت‌های چارتی موافقت کرده است. اما آیا تا زمانی که آزادسازی در صنعت اتفاق نیفتاده، می‌توان امیدوار بود فعالیت این شرکت‌ها تحت تاثیر قرار نگیرد؟
** وقتی ما خواهان تشکیل و گسترش شرکت‌های چارتی و ایرتاکسی هستیم، باید بدانیم این کار با عاملیت بخش خصوصی و جذب سرمایه‌های خارجی و آوردن هواپیما تحت ریجستر خارجی و ملکی شرکت‌های غیر ایرانی امکان‌پذیر است. در ضمن باید قیمت‌گذاری بلیت این شرکت‌ها در حوزه اختیار دولت نباشد تا بتوان صنعت را گسترش داد. اگر چه ما اگر بخواهیم در مقابل تحریم مقاومت کرده و در این شرایط رشد کنیم، نیازمند آزاد‌سازی کل صنعت هواپیمایی هستیم.
* اما دولت حتی با افزایش قیمت بلیت هواپیما موافق نیست، این موضوع را چندی پیش رئیس سازمان هواپیمایی مطرح کرد.
** تاکنون هم قیمت‌های سال‌جاری را افزایش ندادند. وزیر جدید هم تاکنون اظهار نظری نکرده است ولی مطلع هستیم که آقایان به لحاظ کارشناسی با آزادسازی قیمت‌ها موافق هستند ولی وقتی در مجموعه تصمیمات دولت قرار می‌گیرند با محدودیت‌هایی مواجه می‌شوند که ممکن است از اظهارنظر کارشناسی خودداری کنند.
* شما رشدی غیر از 25 درصد تصویبی شورای عالی هواپیمایی را مطرح می‌کنید.
** رشد 25 درصدی که اعلام شد، عملا اجرا نشد. اگر چه این رشد حداقل خواسته شرکت‌های هواپیمایی است. با توجه به افزایش تورم سال‌جاری که همه ما آن را در سطوح مختلف احساس کردیم، نوسانات برابری یورو و ریال نسبت به دلار و ریال که در سال 2008 چیزی در حدود 60 درصد بود و رشد قیمت سوخت در دنیا، شرکت‌های هواپیمایی تحت فشار قرار گرفتند. بنابراین غیرمنطقی است از آنها بخواهیم قیمت بلیت را افزایش ندهند ولی در عین حال خدمات خود را افزایش دهند و توان خود را مستهلک کنند بدون اینکه توان جایگزینی آنها را داشته باشند. اجرای این برنامه‌ها با هیچ منطق اقتصادی قابل تشریح، تطبیق و اجرا نیست.
* با این شرایط آزادسازی عملا اتفاق نمی‌افتد؟
** اصلا به نظر نمی‌رسد بحث آزادسازی دنبال شود. اکنون دولت در قالب اصل 44 به‌دنبال خصوصی‌سازی است. ولی بحث بر سر اینکه همین اقدام نیز با بحث قیمت‌ها و آزادسازی گره خورده است. در حال حاضر پیشرفت محسوسی برای واگذاری دیده نمی‌شود. ولی اگر آزادسازی رخ دهد خصوصی‌سازی به‌سرعت اتفاق می‌افتد.
* بنابراین دولت نمی‌تواند تا پایان سال 88 سهام هما را واگذار کند؟
** البته هنوز فرصت هست و باید امیدوار بود چون اراده و خواست وزارت راه و ترابری، سازمان هواپیمایی کشوری و سازمان خصوصی‌سازی بر واگذاری این سهام است. ولی هما ـ شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ـ نیز در این بین حرفی می‌زند. هما می‌گوید دولت آزادسازی نکرده چطور انتظار واگذاری و فروش شرکت را دارد.
* هما معتقد است با شرایط کنونی این اتفاق نمی‌افتد.
** این موضوع هم کاملا منطقی است. تنها راه حل ممکن برای رفع مشکلات موجود، آزادسازی صنعت است. یعنی اگر ما نرخ بلیت را آزاد کنیم، یارانه سوخت را از صنعت حذف می‌کنیم. خصوصی‌سازی شرکت‌های دولتی از جمله هما به‌سرعت اتفاق می‌افتد. ولی اگر تعدیل قیمت‌ها و آزادسازی آنها اتفاق نیفتد، هما سودآور نخواهد شد، در نتیجه هیچ بخش خصوصی اشتیاقی برای خرید آن نشان نخواهد داد. بدین ترتیب سیکل معیوبی که در آن قرار گرفتیم، اصلاح نمی‌شود. چون در مقابل این وضعیت ما با سهم بازاری مواجه هستیم که از سهم بخش خصوصی بزرگ‌تر است. دولت سهم بیشتری در این بازار دارد و در نتیجه مانع افزایش قیمت‌ها یا تعدیل آنها می‌شود؛ تصمیمی که مانع برنامه خصوصی‌سازی آن می‌شود.
* یعنی روند کند موجود را نمی‌توان به مدیریت فعلی هما نسبت داد؟
** بحث واگذاری هما چندان به مدیریت آن برنمی‌گردد که بخواهیم با تغییر مدیریت آن خصوصی‌سازی کنیم. دولت قیمت بلیت را آزاد کند، همه مدیران دولتی علاقه‌مند به خصوصی‌سازی می‌شوند. اکنون حمایت‌هایی دولت کفایت می‌کند. حمایت‌های دولت زیان‌های ناشی از وضعیت موجود را تا حدودی برای آنها تعدیل می‌کند. اگرچه آنها زیر سوال هستند ولی وضعیت صنعت به شکل سابق خود باقی می‌ماند و کسی به آن اعتراضی نمی‌کند.
* اگر این اتفاق بیفتد چقدر می‌توان آثار تحریم را کنترل کرد؟
** اگر سهام شرکت‌های هواپیمایی بزرگ به بخش خصوصی واگذار شود، آنها سریع‌تر از دولت می‌توانند اقدام به خرید یا اجاره هواپیما کنند چون راه‌های دور زدن تحریم را هم می‌توانند پیدا کنند و از آن استفاده کنند؛ امکانی که اغلب شرکت‌های خصوصی موجود ندارند چون نقدینگی لازم را ندارند، قیمت‌های بلیت کنترل شده است. تحریم هم روی آنها فشار می‌آورد در ضمن دولت از شرکت‌های دولتی حمایت می‌کند و امکان رشد آنها را فراهم می‌آورد. در این میان چه جای انگیزه‌ای برای بخش خصوصی باقی می‌ماند تا بخواهد سرمایه‌گذاری کند.
موسسه‌های مالی، بانک‌ها، سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی در اقتصادی سرمایه‌گذاری می‌کنند که نرخ بازگشت مناسب و دوره بازگشت آن کوتاه باشد. بنابراین اقتصادی که خودش اعلام می‌کند فرآیند مالی‌اش مثبت نیست، چطور سرمایه‌گذاران در آن وارد شوند. در شرایط کنونی به خودی خود مانع جذب سرمایه‌گذاران خصوصی، غیرخصوصی و غیردولتی می‌شود چون هیچ انگیزه‌ای باقی نمی‌ماند. مگر اینکه دولت بخواهد با ایجاد شرایط جدید از جمله آزادسازی قیمت‌ها، فضا را برای حضور آنها فراهم کند؛ اقدامی که تاکنون انجام نداده است. چون تعداد عرضه‌کنندگان خدمات هوایی محدود هستند در غیر این صورت همان‌طور که بهای سایر اقلام خدماتی، صنعتی و تولیدی رشد کرده، رشد می‌کرد؛ بدون اینکه دولت بتواند در کنترل آن نقش زیادی داشته باشد.
* در شرایطی که فشارهای سیاسی خارجی بر صنعت تحمیل شده و دولت هم تمایلی به آزادسازی ندارد، آیا طرح‌هایی همچون طرح ابلاغی جدید سازمان هواپیمایی می‌تواند در ارائه بهتر خدمات موثر باشد.
** آنچه در ابلاغیه اخیر سازمان هواپیمایی کشور آمده نشان می‌دهد، دولت به دنبال تطبیق حجم پروازها با توان شرکت‌هاست. اگر چنین اتفاقی بیفتد تا حدی زمان تاخیرها کاهش می‌یابد، ولی کماکان ما با تاخیر مواجه خواهیم شد چون برخی تاخیرها ناشی از مشکلات پشتیبانی هوایی است.
* آیا این طرح قابلیت اجرا دارد؟
** تصور می‌کنم سازمان هواپیمایی کشور حجم پروازها را با توان عملیاتی شرکت‌ها سنجیده و تصمیم گرفته مانع به‌کارگیری کامل ظرفیت شرکت‌های هواپیمایی شود تا با تنظیم فاصله پروازها، تاخیرها را کنترل کند؛ یعنی سازمان نمی‌خواهد شرکت‌ها برای همه توان‌پروازی خود برنامه‌ریزی کنند و ساعت‌های متعدد پروازی داشته باشند تا در صورتی که پروازی دچار مشکل شد از هواپیماهایی که روی زمین هستند، استفاده کند. سازمان با این رویکرد قصد دارد تاخیرها را کاهش دهد ولی این تصمیم و برنامه روی ساعت‌های پروازی تاثیر می‌گذارد.
* بنابراین اثر منفی آن قابل تامل است؟
** اگرچه با این برنامه تا حدودی تاخیرها کاهش می‌یابد ولی این برنامه‌ریزی منجر می‌شود تعداد پروازها کاهش یابد و این موضوع اصلا خوب نیست، چون باید در کنار کاهش تاخیرها، تعداد افزایش یابد. این برنامه خود سازمان هواپیمایی کشوری هم است. سازمان هم هر ساله بر فشارهای خود بر سازمان هواپیمایی کشور افزایش می‌دهد. البته اهتمام شرکت‌های هواپیمایی هم همواره به کاهش این دقایق بود. به همین دلیل هر ساله با کاهش تاخیرها مواجه هستیم.
* میانگین تاخیرها چقدر کاهش یافته است. تصور می‌شود این تاخیرها به حد نرمال هم نرسیده است؟
** در حال حاضر اطلاعات دقیقی در مورد میزان کاهش‌های سال جاری ندارم. ولی باید بدانیم تاخیرها یک معلول است و دائما با معلول جنگیدن بدون پرداختن به علت در کوتاه مدت می‌تواند خواسته‌های ما را برآورده کند. چون ما از طرفی دائم با تقاضای پرواز مواجه هستیم، دائما فشار به سازمان و شرکت‌های هواپیمایی است تا پروازها را افزایش دهند؛ تقاضایی که منجر می‌شود استفاده بیشتری از هواپیماها بکنیم. وقتی استفاده بیشتر شود زودتر نیازمند پشتیبانی فنی می‌شویم در حالی که ما به لحاظ تحریم با کمبود هواپیما روبه‌رو هستیم پس با این کار صنعت را به‌طور مضاعف تحت فشار قرار می‌دهیم. می‌گوییم تاخیر نباشد، در حالی که تاخیرها خود ناشی از کمبودهای موجود است. ما در حال حاضر در یک سیکل بسته‌ای قرار گرفتیم که در آن شرکت‌های هواپیمایی تنها کسانی هستند که امکان پاسخگویی به نیازها را دارند. ولی ما آنها را تحت فشار قرار می‌دهیم و قیمت بلیت را آزاد نمی‌کنیم. ولی در مقابل خواهان اصلاح امور هستیم در حالی که راهکارهایی که می‌دهیم موقتی و کوتاه‌مدت است و کمک چندانی به ما نمی‌کند. ما اکنون بخشی از مشکلات را با دستان خودمان بسته‌ایم تهدید هم که یک عامل خارجی بر آن افزوده است.