فصل نیمه تمام راه
خاطره وطنخواه: راه و ترابری از ابتدای انقلاب و پس از شروع برنامههایی که به نهضت جهاد سازندگی معروف شد، همواره به عنوان پروژهای نیمه تمام در تمام بودجههای سنواتی و حتی پروژههای مهم کشور جای گرفته است. حتی اگر بررسی گذرا به پروژههای معطل مانده در این بخش داشته باشیم قدیمیترین پروژههای نیمه تمام کشور باز هم در فصل «راه و ترابری» دستهبندی میشوند. از همین رو تمام دولتهای پس از انقلاب روی این بخش حساسیت ویژه داشتهاند، با این حال هنوز این بخش نیمه تمام باقی مانده است. در بین پروژههای این بخش بزرگ و مهم کشور که ارتباط بسیار ملموسی با زندگی روزمره مردم دارد قبل از «ترابری»، «راه» رخ مینمایاند. بخشی که در وسعت پهناور کشور همچنان باید محور برنامهریزیها قرار بگیرد.
بنابراین بیراه نرفتهایم اگر بگوییم راه فصلی نیمه تمام در مسیر توسعه کشور است و شاید باید همچنان دولتهای دیگر بر سر کار بیایند تا «فصل نیمه تمام راه» را ادامه دهند. چه اینکه گزارشها نشان میدهد دولت هفتم و هشتم سیدمحمد خاتمی این بخش را با دو هزار پروژه نیمه تمام تحویل گرفت و در پایان دوره خود تعداد پروژههای نیمه تمام همچنان سه رقمی و بنا به روایتی 500 پروژه بر جای مانده است. اگر چه دولت دوم سیدمحمد خاتمی از سال 82 با تصویب مصوبهای ورود پروژههای نیمه تمام در بودجههای سنوانی را تا پایان یافتن پروژههای موجود ممنوع کرد اما به گفته کارشناسان سازمان در شرف انحلال سازمان مدیریت و برنامهریزی کشور همچنان به عناوین مختلف چه در مجلس و چه در دولت «طرح» برای اجرا به فصل راه اضافه میشود و همین موضوع موجب کندی تکمیل پروژههای معطل مانده میشود.
برنامههای توسعهای
آمارهای تصادفات جادهای خود تاکیدی بر این موضوع است. همان موضوعی که مجلس هفتم در آغاز راه آن را به یکی از دلایل استیضاح احمد خرم از وزارت راه و ترابری تبدیل کرد و اکنون با وجودی که اصل موضوع حل نشده دیگر کسی برای حوادث جادهای دل نمیسوزاند. موضوع دیگر تکمیل 100 درصدی شبکه گذرگاههای شمال ـ جنوب ـ شرق ـ غرب، بزرگراههای آسیایی و محدود کشور است که به اهداف مرتبط به توسعه ترانزیت کمک بسیاری خواهد کرد با این تفاوت که آزادراههایی چون تبریز ـ بازرگان ـ اصفهان ـ شیراز، سیرجان ـ بندرعباس، اندیمشک ـ اهواز، نطنز ـ سیرجان و... بسیاری از پروژهها هنوز برای جذب منابع با مشکل مواجه هستند. (جدول فرصتهای سرمایهگذاری شرکت ساخت در بخشهای ریلی و آزادراهها) اتمام شبکه راهآهن ترانزیت کالا و مسافر شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب، اتمام شبکه راهآهن آسیایی واقع در محدوده کشور، ایجاد امکان دسترسی بخش غیردولتی به شبکه راهآهن کشور از دیگر محورهایی است که در برنامه چهارم بر آن تاکید شده است.
نوسازی ناوگان راهآهن کشور با استفاده از وجوه اداره شده به نحوی که در پایان برنامه چهارم متوسط سن ناوگان مسافری به حداکثر 15 سال برسد (میانگین جهانی 11 سال) از دیگر اهداف است، این در حالی است که سن ناوگان راهآهن مسافری ایران هم اکنون 24 سال است. از دیگر بخشهای مهم ماده 28 قانون برنامه چهارم تکمیل 100 درصدی تجهیزات ناوبری هوایی و پوشش راداری در کل کشور و طبقهبندی فرودگاههای کشور براساس میزان حمل و نقل مسافر و کالا است که هدفگذاری شده است. در بخش بنادر برنامه چهارم تاکید میکند که باید نسبت به تجهیز بنادر و اصلاح مدیریتی آنها اقدام شود به نحوی که تا پایان برنامه چهارم ظرفیت تخلیه و بارگیری بنادر کشور به 110 میلیون تن برسد.
زمان جلوتر از منابع
یکییکیکی یکی از مهمترین انتقاداتی که همواره نسبت به روند اجرای پروژههای بخش راه و ترابری صورت میگیرد، مدت زمان اجرا پروژههاست. براساس گزارشهای موجود میانگین اجرای پروژهها در بخش راه و ترابری در ایران در خوشبینانهترین حالت دو برابر میانگین جهانی است. اگر بخواهیم پروژههایی که در این رابطه به تاریخ پیوستهاند و بخشی از تاریخ این سرزمین شدهاند را هم به آمارها اضافه کنیم طبعاً باید نتایج غیرقابل باورتری را بر پیشبینیهای خود اضافه کنیم. پروژه آزادراه تهران ـ شمال یکی از این نمونههاست. آزادراهی که اما و اگرهای خاص خود را دارد و هنوز هیچ کس نمیداند که زمان تکمیل این پروژه چه زمانی است. آزادراهی که هر وزیر به فراخور ماموریت خود در هر دولت آرزوی تکمیل آن را به دیگری سپرد و زمان سپری شده برای تکمیل این آزادراه را در نهایت به تاریخ پیوند داد. بررسی وضعیت تاریخی این آزادراه که مدت زمان 35 ساله را در کارنامه خود به ثبت رسانده، نشان میدهد که باید همچنان هم به تاریخ تکمیل این آزادراه سالهای دیگری را اضافه کرد. چه اینکه در برههای از زمان اختلافنظر بین دستگاهها و در دورهای قبلتر کمبود منابع مانع از اجرای این پروژه شده است.
در دولت نهم به رغم تاکید رئیس دولت مبنی بر تسریع در تکمیل این پروژه و با وجودی که مسئولان این دولت از بر زمین ماندن 9 هزار پروژه نیمه تمام انتقاد میکردند با به نیمه رسیدن عمر دولت نهم عملا هیچ اتفاقی در این رابطه نیفتاده است. حتی سال گذشته که یک شرکت چینی برنده مناقصه تکمیل این آزادراه شد در پیچ و خم مشکلات این بخش مانده است. این در حالی است که وزیر یزدی کابینه نهم اعتقاد دارد روند اجرا در این پروژه مطابق برنامه پیش میرود و اعلام مثلاً نیممتر از آسفالت این جاده خبری نیست که هر روز اعلام شد! (نقل به مضمون) او اخیراً اظهار امیدواری کرده که سرانجام این آزادراه را در دولت دوم محمود احمدینژاد به اتمام برساند. البته این نوع پیشبینیها همراه با شایعه خروج چینیها از این پروژه و منابعی که 33 سال در این راه اتلاف شده وزیر را به غیبگویی از آینده و تشکیل دولتی که هیچکس از رایگیری آن اطلاع ندارد، وا داشته است. (خبرگزاری مهر 9 مرداد 86)
بودجههای سنواتی ظرف زمان و مکان
محمد رحمتی نهمین وزیر راه و ترابری پس از پیروزی انقلاب محسوب میشود. خاموشی، نژادحسینیان و سعدیکیا در دو دولت میرحسین موسوی شاید مهمترین دغدغههایشان شرایط جنگی بوده است. در دولت اول و دوم هاشمیرفسنجانی، اکبر ترکان 8 سال وزیر وزارتخانهای شد که براساس مستندات موجود بسیاری از پروژههایی که امروز نیمه تمام مانده در دوره وی کلنگ خورده و سپس تکمیل یا نیمه تکمیل به دولت سیدمحمد خاتمی سپرده شد. محمود حجتی که تنها 3 سال وزیر این وزارتخانه بود (76 تا 78) هم عملاً درگیر بوروکراسی این وزارتخانه ماند. عمر وزارت مرحوم دادمان کوتاهتر از آن بود که بتوان در این رابطه اظهارنظر کرد. احمد خرم وزیر جنجالی دولت اصلاحات اگرچه پروژههای بزرگی چون فرودگاه امامخمینی را به نام خود ثبت کرد اما او نیز همواره از کمبود منابع و اعتبارات این بخش گلایه میکرد.
در سال 82 دولت براساس قانون بودجه اضافه کردن هرگونه پروژه خارج از مصوبات دولت که عملاً از سوی مجلس پیشنهاد میشد را در بودجه عمرانی دولت ممنوع کرد. با این حال یکی از گلایههای مستمر وزرای دولتهای پیشین کمبود منابع بوده است. بودجه پروژههای عمرانی از زمانی که بهای نفت حدود 18 دلار (دولت هاشمی) تا زمانی که به کمترین میزان خود یعنی 12 دلار (دولت اول خاتمی) رسید، متهم اول تمام پروژههای نیمه تمام بوده است. هر چند در این میان گاه بودجههای عمرانی قربانی بودجههای جاری نیز شده است. در چنین شرایطی دولت نهم سکان مدیریت را برعهده گرفته است و به این دلیل نقش دولت نهم بیش از دولتهای گذشته نمود پیدا میکند. چه اینکه بهای نفت به بالاترین حد خود در تاریخ کشور رسیده و این میزان از درآمد ملی بهترین زمان برای تکمیل پروژههاست. ضمن اینکه چشمانداز و برنامه چهارم راههای رسیدن به اهداف را که همانا کسب مقام اول در منطقه است، روشن کردهاند. سال اول دولت نهم بیشترین ارقام برای تکمیل پروژههای عمرانی بخش راه و ترابری اختصاص یافت.
بودجه عمرانی سال 85 و 86 در فصل راه و ترابری رقم قابل توجهی است. باید دید که چرا با این ارقام هنوز در روند تکمیل بسیاری از پروژهها تاخیر زمانی ایجاد شده است؟ چه آنکه هر چه زمان میگذرد قیمت اجرای پروژههای عمرانی گرانتر از گذشته خواهد شد و دستیابی به اهداف برنامه سختتر و دورتر مینماید. 59 پروژه بزرگ نیمه تمام در بودجه سال 86 بودجه بخش قابل توجهی از بودجه عمرانی دولت را به خود جذب میکنند که تکمیل برخی از آنها سال 91 رقم خورده است. (جدول اعتبارات) از هوا تا دریا گستردگی دامنه فعالیت بخش راه و ترابری تا بدان حد است که در هر گوشهای از کشور میتوان بر اهمیت آن تاکید کرد. کریدور شمال ـ جنوب یکی از اهداف دولت در برنامه چهارم محسوب میشود که باید به سرعت نسبت به تکمیل آن اقدام کرد. اگرچه رحمتی خود را وزیر عملیاتی میداند و نیازی به توضیح آنچه در حوزه اختیاراتش اتفاق میافتد، نمیبیند اما هزاران سوال در همین حوزه و در ارتباط با دنیای بیرون مطرح میشود که سهم ایران از ترانزیت میلیارد دلاری که در حواشی مرزهای ما صورت میگیرد، چقدر است؟ شرایطی که کشور کوچک امارات متحده عربی سومین فرودگاه بینالمللی خود را که مقیاس جهانی بزرگترین فرودگاه و مجهزترین محسوب میشود راهاندازی میکند، وزارت راه و ترابری برای خروج از بنبست هواپیمایی کشور چه اقدامی انجام داده است؟ این در حالی است که ظرفیت ناوگان هوایی ایران تنها 15 هزار صندلی پرواز است. شرکتهای هواپیمایی بزرگ در اختیار دولت قرار دارند و هنوز برای واگذاری سهام شرکتهایی چون ایران ایر و آسمان اقدامی صورت نگرفته است. این شرکتها زیان میدهند چرا که بخش حمل و نقل هوایی ایران دستوری اداره میشود. در چنین شرایطی هنوز هم فرودگاههای نیمه تمام در کشور داریم، فرودگاههایی چون ملایر، سقز، اهر، بهبهان، زرند، قزوین، گناوه، بافق و فردوس از جمله پروژههایی است که از سوی مجالس پیشین به فصل نیمه تمام راه اضافه شدند. اگر چه وزیر راه و ترابری میگوید برنامهای برای افتتاح فرودگاه جدید ندارد و مهمترین برنامهاش را به تکمیل و تجهیز فرودگاههای موجود قرار داده است، اما طبعاً باید تکلیف این پروژهها نیز مشخص شود. براساس گزارشهای موجود در 40 فرودگاه کشور چراغ باند وجود ندارد و همه فرودگاههای کشور به سیستم راداری مجهز نیستند. این مساله به دور از استانداردهای ایکاتو است.
به گفته مدیرعامل سازمان بنادر و کشتیرانی سهم کشور از میزان عملیات کانتینری در بنادر جهان حدود 5 درصد است. این در حالی است که موقعیت ایران به دلیل دستیابی به دریاهای آزاد و البته موقعیت ژئوپولتیکی در منطقه خلیج فارس از قابلیتهای بسیاری برای توسعه حمل و نقل دریایی برخوردار است. کشورهای حاشیه خلیج فارس هر سال سهم ایران را به خود اختصاص میدهند. به طوری که آنها نقش ایران را در عملیات کانتینری این منطقه به 9 درصد رساندهاند. بنادر ایران به دلیل توسعهنیافتگی قابلیت پهلوگیری کشتیهای بزرگ را ندارند (به جز بند شهید باهنر). در جنوبیترین نقطه کشور یعنی چابهار هنوز طرح توسعه این بندر با اما و اگر مواجه است، در حالی که پاکستان با تجهیز گوادر گوی رقابت را از ما ربوده است.
به اعتقاد کارشناسان به رغم اهمیت دریا در موضوع ترانزیت تقریباً هیچ کدام از مواد مصوب برنامه چهارم در زمینه صنایع دریایی به اجرا در نیامده است. مواد 51، 71، 73، 74 قانون برنامه چهارم که بر رونق این بخش تاکید دارد مهجور مانده است. لایحه توسعه صنایع دریایی در راهروها مجلس باقی مانده و دولت همچنان بر نقش مهم سند توسعه دریا تاکید میکند در حالی که نقش این بخش در واقعیت همچنان کمرنگ باقی مانده است. وضعیت ایران در حمل و نقل ریلی نیز چندان قابل توجه نیست. به رغم اهمیت این بخش، هنوز میزان راهآهن ساخته شده در کشور به نسبت وسعت این سرزمین 8 هزار کیلومتر است. باید مطابق اهداف برنامه 30 هزار کیلومتر راه ریلی در کشور ساخته شود. این در حالی است که بسیاری از طرحهای توسعه راهآهن (همچون راهآهن غرب) تنها در مرحله مطالعه پروژه قرار دارند.
نظرات بینندگان
پربیننده ترین
ارسال خبرنامه
برای عضویت در خبرنامه سایت ایمیل خود را وارد نمایید.
