سقوط هواپیمای 130- C در یک نگاه

تحریم اقتصادی- تروریستی پنهان
شاید باورکردنی نباشد چرا که ایران درحالی‌که در میان کشورهای خاورمیانه و یا حتی کشورهای آسیا جزو نخستین کشورهایی بوده که هواپیما در آن به پرواز درآمده و دارای تشکیلات هوایی بوده باید به چنین روزی بیفتد و از نظر آمار سقوط هواپیماهایش در رتبه نخست جهان جای گیرد!
تاریخ را که ورقی می‌زنی مشاهده می‌کنی 82 سال پیش مقارن سال 1302 نیروی هوایی ایران با 7 فروند هواپیمای روسی و آلمانی در ایران تشکیل و به پرواز درآمد. در سال 1325 نیز تشکیلات اداری هواپیمایی ما دایر شد، یکسال پس از آن یعنی 1326 فرودگاه مهرآباد احداث شد و جالب اینکه ایران در سال 1328 به عضویت سازمان بین‌المللی هواپیمایی (ایکائو) درآمد. به اذعان بسیاری از خلبانان ارشد کشور آن هنگام که بوئینگ 747 در فرودگاه مهرآباد ایران به زمین نشست برای خلبانان بسیاری از کشورها همانند ترکیه این موضوع بسیار رشک‌برانگیز بود اما حال چرا ما امروز به جایی رسیده‌ایم که در میان کشورهای دنیا درخصوص سوانح هوایی همواره خبر سازیم یا از کشور ترکیه هواپیماهای فرسوده و اسقاطی می‌خریم و متاسفانه یکسال بعد هم تمام آنها از رده خارج می‌شوند، به‌راستی جای سوال و بررسی دارد.
آمارها حکایت از این دارد که روند سیر صعودی حوادث هوایی از سال 70 به بعد شدت گرفته و در این مدت 14 سال ما شاهد 15 سانحه منجر به سقوط و ده‌ها سانحه‌ای که تنها با تجربه خلبانان هوشمند و توانمند ما به خیر گذشته بوده‌ایم.
علل عمده سقوط هواپیماها
به اعتقاد کارشناسان عامل سقوط عمدتاً مربوط به 1) مشکلات فنی 2) خطای انسانی است.
عامل انسانی به آموزش نیروهای متخصص، مهارت فنی مهندسی عملیات پرواز، مراقبت، پرواز ایمنی، پرواز نظام، پرداخت حقوق و مزایای کارکنان سازمان هواپیمایی، رضایت شغلی و محرک‌های مؤثر در عوامل انسانی، مسئولیت پرواز و فرماندهی هواپیما، نحوه اخذ مدرک، چگونگی استفاده از خدمات رادار، نحوه خدمات‌رسانی برج کنترل و درنهایت به تجربه خلبان بازمی‌گردد.
عامل فنی به نو بودن ناوگان هواپیمایی، صلاحیت پرواز وسایل پرونده و گواهینامه‌های مرتبط با ایکائو، تعمیرات، نگهداری و الزامات قراردادهای خرید و تعمیرات هواپیماها، بررسی و تطابق خصوصیات طراحی و ساخت وسایل پرنده و نتایج آزمایش‌های سازه‌ای و ... با الزامات استانداردهای طراحی و ساخت سامانه و تجهیزات فرودگاهی و مدیریت‌های به‌کار گرفته شده، مسئولیت و نقش شرکت‌های هواپیمایی در ایمنی هوانوردی، مسئولیت و نقش ارگان‌های حفاظت و امنیت پرواز،‌ سامانه‌های کنترل پرواز (آ.تی.سی) و ... مرتبط می‌شود.
بررسی علل سقوط هواپیمای سی- 130
نخستین موضوعی که به ذهن متبادر می‌شود این است که چرا به‌رغم وجود این همه هواپیمای مسافربری جابه‌جایی نیروهای متخصص اعم از اصحاب رسانه‌های گروهی و مطبوعات و چه فرماندهان و امرای ارتش با هواپیمای نظامی سی-130 صورت گرفته است، سوال بعدی اینکه چرا افراد غیرنظامی باید سوار هواپیمای نظامی بشوند و اینکه چرا فرودگاه مهرآباد باید پذیرای هواپیمای غیرنظامی باشد؟
عنوان می‌شود هواپیمای سی- 130 از بهترین هواپیماهای قابل پرواز دنیاست، بله بهترین است و حتی در شرایط ناهموار یا چمن و یا حتی دریا و زمین شیب‌دار قابلیت فرود دارد، اما این موضوع برای علل سقوط هواپیما قابل توجیه نیست چرا برای بردن افراد غیرنظامی (منظور اصحاب رسانه‌های جمعی) آن هم با ظاهر قهوه‌ای رنگ و نیمکت‌های فلزی و صدای موتور وحشتناک استفاده شده است مگر آنها چترباز، تکاور و یا رنجر بوده‌اند؟
بهرحال امیدواریم مسئولان محترم به‌خصوص وزرای دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح و راه و ترابری به این سوالات ابهام‌برانگیز پاسخ دهند.
آیا آن دسته از هواپیماهای نظامی که اقدام به جابه‌جایی مسافر (غیرنظامی) می‌کنند از سازمان هواپیمایی کشوری گواهینامه قابلیت پرواز را دریافت کرده‌اند؟
با توجه به وجود تحریم‌های اقتصادی آیا در هواپیماهای سی- 130 نحوه به‌روز رسانی استانداردهای پرواز رعایت شده است، اگر آری چگونه، کی و کجا؟
اگر پاسخ مثبت است چه نوع نظارتی بر نگهداری و تعویض قطعات هواپیماهای غیرنظامی که اقدام به جابه‌جایی مسافران غیرنظامی دارد می‌شود؟
آیا به نظر شما پروازهای هواپیماهای نظامی که با تغییراتی اقدام به جابه‌جایی افراد غیرنظامی می‌کنند خطراتی در پی ندارد، آیا این هواپیماها برابر قوانین مسافربری مجاز هستند که افراد غیرنظامی را جابه‌جا کنند؟
آیا شرکت‌های بیمه حاضرند مسافران غیرنظامی هواپیماهای نظامی را بیمه کنند؟
باتوجه به اینکه در شرایط تحریم اقتصادی به‌سر می‌بریم آیا آخرین دستورالعمل‌های کارخانه سازنده هواپیمای سی-130 مبنی بر تغییرات ماهانه و یا سالانه قطعات آنها انجام شده است؟
چرا هواپیماهایی که جعبه سیاه ندارد برای جابه‌جایی نیروهای متخصص به‌کار گرفته شده است، با چه مجوز و از چه مرجعی این‌کار صورت گرفته است؟
آیا پرواز سی- 130 نظامی بوده یا غیرنظامی، اگر پرواز غیرنظامی بوده شماره این پرواز چیست، طبق قانون غیرنظامی هر پرواز باید دارای شماره پروازی باشد اگر پرواز نظامی بوده آیا تمامی افراد مسافر دارای کد نظامی بوده‌اند یا خیر، طبق قانون پروازی که نظامی است باید افراد دارای کد نظامی باشند؟
آیا چک‌های قبل از پرواز طبق قوانین ایکائو صورت گرفته است؟
امیدواریم مقامات محترم به این شبهات پاسخگو باشند و هیات حقیقت‌یاب این موضوع‌ها را مورد بررسی قرار دهد. بررسی‌ها بیانگر این است که هواپیماها عمدتاً هر ماه از شرکت هوایی یک دستورالعمل دریافت می‌کنند، در این کتابچه کارخانه سازنده ملزم است تغییراتی را که درخصوص تغییرات قطعات هواپیما انجام می‌دهد به خریداران هواپیما ارائه نماید تا آنها تغییرات را اعمال کنند.
به‌نظر می‌رسد با توجه به اینکه ما در شرایط تحریم اقتصادی- سیاسی به‌سر می‌بریم این تغییرات در اختیار شرکت‌های هوایی و سازنده سی- 130 قرار داده نشده باشد، ما این مشکل را هم درخصوص هواپیماهای مسافربری داریم، منتها در این خصوص به‌نظر می‌رسد آمریکا تنها برای از دست ندادن بازار هواپیماهای ایرباس و بوئینگ خدمات مذکور را به‌وسیله کشورهای واسطه نظیر فرانسه و آلمان ارائه می‌دهد، آنها دستورالعمل‌های هواپیماها را در اختیار ایران ایر قرار می‌دهند.
چون بخش تحقیقات شرکت‌های هواپیمایی که مدام در تحقیق و پویش هستند مثلاً اگر تشخیص می‌دهند فلان قطعه باید از رده خارج شود زیرا مثلاً در شرایط هوایی و فلان فشار اتمسفر قطعه پاسخگو نیست اگر قطعات تعویض نشوند طبق قوانین بین‌المللی هواپیمایی ایکائو به هواپیماها اجازه فرود یا پرواز در کشور دیگر داده نخواهد شد، از سوی دیگر بهتر است بررسی شود چرا چهار فروند هواپیمای سی-130 در طول 19 سال اخیر سقوط کرده یا دچار سانحه شده‌اند؟
فرودگاه‌های هواپیماهای مسافری یا میدان پرواز هواپیماهای نظامی
چرا باید هواپیماهای نظامی مثلاً میگ 29، فانتوم اف 4، اف 5 و اف 14 از فرودگاه مهرآباد که مجاور منازل مسکونی است به پرواز درآید. شاید گفته شود هم‌اکنون تنها پروازهای فانتوم‌هایی که برای تعمیر به فرودگاه مهرآباد می‌آیند انجام می‌شود. این چه توجیهی است، به‌هرحال طبق قوانین بین‌المللی هواپیمایی هواپیماهای جنگی جنگنده بمب‌افکن نباید در فرودگاه مسافربری بپرند.
اصلاً چرا باید تعمیر هواپیماهای جنگی و جنگنده بمب‌افکن در فرودگاه مهرآباد که متاسفانه محصور در دل منازل مسکونی است صورت گیرد؛ اگر خدای ناکرده تعمیر هواپیما خوب صورت نگرفته باشد و نقص فنی برای فانتوم و میگ پیش بیاید مردم ساکن در خیابان‌های اطراف فرودگاه که بسیار هم از لحاظ فضای مسکونی کوچک و در عین‌حال پرجمعیت هستند چه گناهی دارند که تاوان این بی‌احتیاطی را پس بدهند.
شاید اگر سال 79 آن هنگام که هواپیمای سی-130 در فرودگاه مهرآباد با هواپیمای مسافربری برخورد کرد مسئولان ذی‌ربط تصمیم قاطعی در ممنوعیت پروازهای هواپیماهای غیرنظامی می‌گرفتند امروز چنین فاجعه‌ای رخ نمی‌داد، حال برای جلوگیری از بروز فجایع دیگر تا دیر نشده اقدام کنیم که فردا دیر است.
شبهه قصور مشهود برج مراقبت
شرایط دید روز سه‌شنبه پانزدهم آذرماه حاکی از این است که در آن روز به‌دلیل آلودگی هوا و وجود آلاینده‌های معلق متاسفانه به‌گونه‌ای بوده که مانع از دید طبیعی خلبان می‌شد، به گفته خلبانان حاضر در مهرآباد شرایط دید روز سه‌شنبه 1300 تا 1500 متر بوده است و خلبان در هنگام فرود مطمئناً با مشکلاتی مواجه شده است.
حال این را در نظر بگیرید که خلبان پس از پرواز دقایقی بعد درخواست فرود اضطراری کند، سوال این است که با توجه به آلودگی هوا و بروز نقص فنی و اضطراب خلبان آیا برج مراقبت تمام خدمات لازم را در اختیار خلبان قرار داده است؟
شواهد نشان‌دهنده این است که فرود خلبان از نوع دید طبیعی و معمولی Visual appreoch بوده است که اگر چنین چیزی به تایید نهایی برسد نشان‌دهنده این است که برج مراقبت قصور کرده است، سوال این است که چرا فرود به‌وسیله رادار (رادار وکتور) که در آن خلبان به‌وسیله رادار سمت و ارتفاعش تعیین می‌شود صورت نگرفته است؟
چرا که به گفته کارشناسان هوایی خدمات موردنظر برج مراقبت عمدتاً به سه دسته تقسیم می‌شود.
1) به‌وسیله دستگاه (آی.ال.اس) که دستگاهی است که خط وسط باند را دقیق همانند + (به‌اضافه) به خلبان نشان می‌دهد، خلبان روی گلاید و باند قرار می‌گیرد مانند سرسره فرودش را انجام می‌دهد.
2) (وی.او.آر) با کمک این دستگاه که یکی در هواپیما و دیگری در فرودگاه قرار دارد خلبان می‌تواند خط وسط باند را ببیند و بعد فاصله و ارتفاع را تعیین می‌کند و سپس فرود می‌آید.
3) ویژوال اپروچ (فرود با دید معمولی و طبیعی) در این روش خلبان باید دیدش عمدتاً 4 تا 5 کیلومتر باشد که باتوجه به شرایط روز سه‌شنبه و آلودگی هوایی که در آسمان شهر تهران بوده این دید خیلی کم بوده، یعنی 1500 متر مطمئناً با مشکلاتی همراه بوده است.
سوال این است، چرا برج مراقبت فرود هواپیما را به‌وسیله رادار وکتور انجام نداده است، آیا برج مراقبت در روی رادار مشاهده نکرده که هواپیما در مسیر باند فرودگاه نیست و در حال حرکت به سمت منازل مسکونی است. چرا برج مراقبت از دستگاه (آی.ال.اس) که می‌توانسته مانع از بروز چنین فاجعه‌ای شود استفاده نکرده؟
حال احتمال دارد برج مراقبت ادعا کند خلبان خود فرود ویژوال اپروچ را درخواست کرده امیدواریم این موضوع توسط هیات محترم حقیقت‌یاب بررسی شود؟
سوال دیگر اینکه آیا خدمات فرود با دید عمومی تنها امکاناتی بوده که برج مراقبت می‌توانسته ارائه دهد، چرا فرود به‌وسیله کنترل رادای رادار وکتور انجام نشده است؟
در 50/1 ثانیه که گفته می‌شود هیچ مکالمه‌ای صورت نگرفته برج مراقبت چه تلاشی برای برقراری تماس با خلبان انجام داده است، آیا برج مراقبت پیش از بروز سانحه متوجه انحراف هواپیما شده است یا خیر، اگر متوجه شده است چرا واکنشی نشان نداده است؟
نکته حائز توجه آنکه متصدیان استفاده از رادار وکتور حاضر در برج مراقبت مهرآباد به‌رغم اینکه در سال 81 با اعزام دوره‌های 45 و 50 روزه به کشور کانادا با حق مأموریت روزانه 100 تا 120 دلار این دوره‌ها را فراگرفته‌اند، چرا از این روش در موقعیت حساس روز پانزدهم آذرماه استفاده نکرده‌اند؟
امیدواریم هیات حقیقت‌یاب این موضوع‌ها و سوالات مبهم را پاسخ دهد.
از سوی دیگر چرا فرودگاه بین‌المللی مهرآباد با این عظمت باید فاقد دستگاه (آر.وی.آر) باشد. (آر.وی.آر) دستگاهی است که فاصله دید را به‌صورت دقیق برای خلبان تعیین می‌کند.
ایمنی پرواز، فاکتور مغفول
مهم‌ترین سوالی که ذهن مردم و بازماندگان حادثه سی- 130 را به خود مشغول کرده این است که آیا پرواز این هواپیمای نظامی که اقدام به جابه‌جایی غیرنظامیان نموده براساس اصول ایمنی انجام شده است؟
بر همه معلوم است که مهمترین عامل در پرواز هواپیما به‌ویژه جابه‌جایی افراد غیرنظامی ایمنی پرواز است. ایمنی پرواز در همه مراحل پرواز باید به دقت رعایت شود. آیا در هواپیمای سی- 130 نظامی این موضوع برای مسافرانش رعایت شده است، اگر آری براساس چه معیار و قوانینی؟
چرا پرواز تهران- چابهار که باید راس ساعت 30/6 صبح صورت می‌گرفته در این ساعت انجام نشده و درنهایت پرواز دقیقاً با 7 ساعت تاخیر صورت گرفته است؟
مدیران عملیات پرواز و دیگر مسئولان چرا از خلبانی که 7 ساعت را در حالت اضطراب، استرس و نگرانی سپری کرده و به‌طور حتم به‌دلیل اینکه صبح زود بیدار شده از آرامش روحی هم برخوردار نبوده استفاده کرده‌اند، چرا از خلبان دیگری که دارای شرایط روحی بهتری بوده استفاده نکرده‌اند؟
آیا واقعاً خلبان با آرامش خاطر و رضایت قلبی این پرواز را انجام داده است یا تحت‌تاثیر موارد دیگر پرواز اجرایی شده است؟
باتوجه به اینکه هواپیما پس از پرواز یک موتورش از کار می‌افتد و می‌توانسته با موتورهای دیگر به مسیر ادامه دهد چرا باید در این مدت کوتاه پس از 8 دقیقه خلبان به فرودگاه بازگردد، چرا که به اذعان کارشناسان هوانوردی که متن مکالمه خلبان و برج مراقبت را شنیده‌اند خلبان در فاصله بازگشت به فرودگاه حالت صحبتش غیرعادی همراه با اضطراب ناشی از خطر نبوده، بلکه تقریباً در شرایط عادی با برج مراقبت صحبت می‌کرده است تنها آن هنگام که مشاهده کرده هواپیما در حال برخورد با بلوک 52 شهرک توحید است جمله یاحسین را به زبان آورده است.
مقصر کیست؟
در اکثر موارد سوانح هوایی که در سال‌های اخیر در کشور به‌وقوع پیوسته ما شاهد رویه معمولی بودیم که بلافاصله پیام‌های تسلیتی از طرف مسئولان خطاب به بازماندگان حادثه و مردم فرستاده می‌شود و در این پیام بر پیگیری، شناسایی و برخورد با عاملان حادثه تاکید می‌شود. سپس هیاتی به‌صورت ضرب‌الاجل تحت عنوان حقیقت‌یاب تعیین می‌گردد و چند مصاحبه صورت می‌گیرد و تاکید بر نوسازی ناوگان هواپیمایی و به موازات فرسوده بودن هواپیماها و ارائه آمار و ارقامی می‌شود و بعد از چند روز و گذشت چند هفته که فشار افکار عمومی برداشته شد، آرام‌آرام موضوع شامل مرور زمان شده و به بوته فراموشی سپرده می‌شود و می‌بینیم در این میان خلبان به‌عنوان مقصر ماجرا شناسایی و معرفی می‌شود. خلبانی هم که فوت شده نه دفاعی دارد و نه ... درنتیجه چون متهم اصلی فوت شده پرونده مختومه اعلام می‌شود و حکایت چنین رقم می‌خورد که ما از هیچ‌یک از حوادث درس عبرتی برای آینده نمی‌آموزیم.
لااقل بیاییم برای یکبار هم که شده با مقصران حادثه برخورد کنیم و در هر پست و مقامی هستند اگر تقصیرکار بودند آنها را به دادگاه بکشانیم و نسبت به جرم آنها برای آنها حکم صادر کنیم.
مطمئن باشید که با چنین کاری نه آبروی نظام می‌رود و نه خدشه‌ای به کشور وارد می‌شود. مردم می‌خواهند ببینند که مقصران این فاجعه چه کسانی هستند و کسانی که حدود 200 خانوار را عزادار کرده‌اند چه پاسخی دارند که به مردم بگویند.