طراحان راه را گم نکنند

اسماعیل گرامی مقدم /عضو فراکسیون اقلیت مجلس و سخنگوی حزب اعتماد ملی
در همه نظام‌های بودجه‌بندی کشورها، از جنبه نظری و هم به لحاظ عملیاتی بودن در بندبند فصول و تبصره‌ها یکی از ویژه‌ترین کنترل‌ها، آثار تورمی تصویب آنهاست که وقت بسیار زیادی برای تنظیم بودجه‌های همراه با کنترل قیمت‌ها به خود اختصاص می‌دهد، که گاها وقتی طراحان قادر به کاهش آثار تورمی آن نمی‌شوند، اقدام به حذف اهداف متصور در برنامه برای بندهای این چنینی می‌نمایند. در اولین برنامه تقدیمی دولت نهم به مجلس عدم پرداختن به این مساله به کرات مشاهده می‌شود، بند ح تبصره 13 دلالت بر این نقیصه اساسی در بودجه‌ریزی برای سال 85 دارد، این تبصره که در کمیسیون صنایع و معادن زمان زیادی به طرح مباحث مختلف از هر دو طیف سیاسی که سوابق ارزنده اعضای این کمیسیون در صنعت کشور نشان از غناء مباحث مطروحه را دارد در یک راستا به طور یکسان به نقد جدی کشانیده شد و نماینده سازمان مدیریت برنامه‌ریزی کشور این بسته ارائه شده را یک Pakeg خوانده و حذف هر یک از جزئیات را منجر به از دست رفتن هدف طراحان دانست! در این تبصره موارد ذیل هدف‌گیری شده است.
1 – خرید 6500 دستگاه اتوبوس برای شهرهای بزرگ و پر ترافیک
2 – خروج خودروهای فرسوده
3 – کاهش مصرف سوخت
4 – کسب درآمد حاصل از ورود خودروهای خارجی
5- کاهش آلودگی هوا
و اما منابع درآمدی این تبصره بالغ بر 9.000.000.000.000 (نه هزار میلیارد) ریال برآورد شده که به 4% حاصل از درآمدهای صنایع خودرو سازی در سال 85 معطوف می‌شود و 5% در هنگام شماره گذاری از مصرف کننده وصول می‌گردد، بنابراین مجموعاً 9% به قیمت تمام شده برای خریداران اضافه خواهد شد!
حال برای پی بردن به نسبت عملیاتی شدن بودجه که به چه میزان اهداف و منابع تأمین کننده و منطبق بر اجراء می‌باشند نیازمند تجزیه و تحلیل این داده‌ها هستیم که دو پرسش عمده مطرح است.
الف: طراحان به چه میزان از نتایج عملیاتی شدن مطمئن و چه ارزیابی از وقوع اهداف فوق را دارد؟
اولاً: 6500 دستگاه اتوبوس وارد ناوگان حمل و نقل شهرهای بزرگ شود سهم هر استان به چه میزانی محاسبه شده که از جزای این برنامه احساس شود، در تهران یا شهرهای بزرگ ترافیک کاهش می‌یابد، آنچه از تعداد مسافرت‌های فقط تهران بزرگ حاکی است در صورت تزریق 200 دستگاه به مناطق 20 گانه 4000 اتوبوس نیاز شهر تهران است! که این توزیع هیچگاه امکان پذیر نخواهد بود. مگر سهم شهرهای بزرگ کشور تنها 10 دستگاه باشد!؟
ثانیا: به دلیل تمرکز خودروهای فرسوده در سطح شهر تهران برای خروج آن از محیط‌های پارکینگ هیچگونه طرحی به مانند بازیافت وجود ندارد. هم اکنون که شرکت سایپا برای چهار هزار خودرو فرسوده در پارکینگ با مشکل عمده مساحت محیطی و مالی مواجه است اگر 200.000 خودرو سالیانه بر اساس زمانبندی به این شیوه خارج شود دسترسی به این امکان غیر قابل تصور است؟!
ثالثاً: اختصاص 2.500.000.000.000 ریال برای تخصیص منابع تسهیلات وام با خوشبینانه‌ترین حالت و حذف بسیاری از فاکتورهای عدم جذب تنها به خروج 50.000 خودرو خواهد انجامید، که مجدداً اگر تناسب توزیع شهرهای بزرگ را از تقسیم این اعتبارات بدست آوریم سهم دیگر شهرهای بزرگ ناچیز و تقریباً صفر خواهد بود وانگهی با تولید سالیانه 700هزار خودرو و این چشم انداز تصور می‌شود که خودرویی که از تهران بزرگ خارج می‌شود قابل صرف نظر کردن است! بدین ترتیب این نسخه که به تعبیر سازمان مدیریت و برنامه ریزی palsey زنجیرهای تکامل یافته برای کاهش مصرف سوخت، ترافیک، آلودگی هواست به طور جد محل مناقشه است.
ب: با فرض صحیح بودن اهداف تا چه حدی آثار تورمی حاصل از 9% افزایش قیمت‌ها قابل کنترل است؟
تورم حاصل از منبع موردنظر آثار مخربی بر اصل طرح می‌گذارد، که نه تنها منجر به عملیاتی شدن نمی‌شود بلکه ایرادات ذیل بر آن مرتبط است.
1- بر اساس برنامه چهارم توسعه که اصرار بر متمرکز شدن عوارض اخذ شده از محصولات تولیدی را دارد و قانون تجمیع عوارض نیز مکمل هدف فوق است اساساً انحراف از برنامه تلقی و با افزایش حداقل 157% تورم سال 84 بر فرض ثابت بودن آن در سال 85 به رقم 9% افزایش قیمت ناشی از تبصره 13 بودجه سنواتی به طور طبیعی 7/24% افزایش قیمت بر مصرف کنندگان تحمیل، که این رقم بطور روانی در کالاها و خدمات دیگر نیز تأثیر گذارده و عملاً شوک حاصل از این افزایش قیمت‌ها، حقوق بگیران و اقشار دهک‌های پایین را تحت سخت‌ترین فشارها قرار خواهد داد.
2 – در هدف‌گیری‌های برنامه‌ای خودروسازان جهت رقابت در بازارهای جهانی و ارضای بازار داخلی در چند سال گذشته حتی افزایش 1% را مانع از ادامه کنترل افزایش قیمت‌ها و عدم توفیق در اهداف می‌شمرند، حال که خودرو سازان با پشت سرگذاردن دوران سخت قیمت‌های بالا و کیفیت‌های پایین در حد و اندازه‌ای توان یافته‌اند، تنه به تنه زدن برخی رقبای خارجی و جلب نظر مشتریان داخلی را تجربه می‌‌کنند در این سطح از برنامه‌ریزی مقرر بوده درآمدهای حاصل از سود را صرف کیفیت محصول و یا تنوع بخشی در انواع خودروها، مشتریان را حفظ نمایند آیا افزایش 9% خالص برای مصرف کننده منجر به توقف هدف گیری‌های صنایع خودروسازی نخواهد شد؟
3 – این برداشت در دو مرحله از جیب ملت که جمع آن با تورم طبیعی و آثار بعدی روانی آن غیرقابل جبران است، کاملاً در تقابل سیاست‌های قانون تثبیت قیمت‌ها دارد که د رمورد ثابت بودن قیمت‌ها برای شرکت دولتی چه در بخش تولید و خدمات فاصله این قیمت‌ها با افزایش رقم 7/24 برای تمامی شرکت‌های دولتی جبران ناپذیر و جزء طولانی تر شدن طرح‌ها، افزایش قیمت تمام شده، حجیم تر شدن بدهی‌ها و نهایتا رکود منجر نمی‌شود.
4 – ورود خودروهای خارجی با این افزایش حتی با رقم تعرفه‌های 100% عملاً خودرو سازان در رقابت‌ها ضعیف‌تر و چاره‌ای به جز افزایش تولید بدون کیفیت خودروها و یا واگذاری بازار داخلی نخواهد داشت.