قیمت واقعى ؛ واقعیت قیمت

تفسیر اقتصادی
مهدی فیضی
شاید براى آنها که در خارج از ایران زندگى مى کنند، شنیدن این خبر بیشتر شبیه به یک شوخى باشد تا یک واقعیت تلخ اقتصادى: «ایران به عنوان چهارمین تولیدکننده نفت در جهان و دومین صادرکننده نفت در اوپک، در آستانه بحران مواد سوختى قرار گرفته است.» در تمام ماه هایى که قیمت نفت تمام رکوردهاى قیمتى خود در تاریخ را پشت سر مى گذاشت، دولت و مجلس منتخب، اجازه نمى دادند ایرانیان در معرض واقعیات بى رحمانه بازار جهانى نفت قرار گیرند. آن قدر که حتى همان افزایش جزیى سالیانه براساس برنامه توسعه را نیز برنمى تافتند، مبادا که خواب غول خفته تورم را آشفته کنند. راهى که اگر به طور مرتب پیگیرى مى شد، با فرض ثبات قیمت هاى جهانى، بیش از 20سال طول مى کشید تا قیمت هاى داخلى را به سطح قیمت هاى جهانى برساند؛ همان آواى آرامش بخش همیشگى که «آسوده بخوابید، شهر در امن و امان است.» آرى، تنها باید چشم ها را مى بستیم که بتوانیم شهر را در زندگى امن و امان تصور کنیم.
هیچ یک از سیاست پیشگان در طول سال هاى گذشته از بیم بروز پیامدهاى تورمى و بحران هاى اجتماعى، جسارت واقعى کردن قیمت بنزین را نداشته و مسئله اى با راه حل هاى مشخص و تجربه شده اقتصادى را بى پاسخ، براى دولت هاى بعدى به ارث گذاشته است. این گونه بوده که یک خطاى ساده در سیاست گزارى، در تکرارهایى بى سرانجام، سرانجام به مشکلى سیاسى- اجتماعى تبدیل شده و اینک بسیارى از پاسخ هاى پیشین را نیز بى اثر ساخته است.
ایران نیز مانند بسیارى از بزرگ ترین تولیدکنندگان نفت، نه تنها رکورددار پرداخت یارانه هاى سوختى در جهان است، که هر ساله مقادیر زیادى بنزین را نیز وارد مى کند. تقاضا براى سوخت و روند مصرف بنزین در کشور به دلایل مختلف ازجمله یکسان نبودن قیمت آن با بازارهاى منطقه اى، عدم ساماندهى سیستم حمل و نقل عمومى و کیفیت پایین خودروها و به طور خلاصه پرداخت یارانه هاى گسترده سوخت، به شدت در حال افزایش است. مصرف روزانه بنزین در ایران به بیش از 70 میلیون لیتر رسیده است و پیش بینى مى شود با رشد متوسط سالیانه حدود 10 درصد، در پنج سال آینده به حدود 100 میلیون لیتر برسد. حال آنکه پالایشگاه هاى کشور تنها توانایى تولید 40میلیون لیتر آن را دارند و بقیه بنزین مورد نیاز، باید از خارج تامین شود. این گونه است که تامین افزایش هر ساله بودجه واردات بنزین، به مشکلى اساسى و مزمن در اقتصاد ایران براى دولت بدل شده است.
به نظر مى رسد که اکنون سه راه در دنباله مسیر پیموده شده متصور است:
1- طرح بلندمدت در مصرف بنزین از طریق احداث پالایشگاه هاى جدید و توسعه و تجهیز پالایشگاه هاى قبلى براى تولید بیشتر بنزین در داخل، که در حقیقت به نوعى پاک کردن صورت مسئله اصلى است. مسئله نه چگونگى تامین نیاز داخلى به فرآورده هاى نفتى، بلکه الگوى نامناسب مصرف و مکانیسم غیر بهینه فروش بنزین است. ضمن اینکه در شرایطى که بخش عمده درآمد ملى، به طور مستقیم یا غیرمستقیم، از نفت تامین مى شود مصرف هرچه بیشتر فرآورده هاى نفتى در داخل، به معناى کاهش صادرات نفت خام و به دنبال آن کاهش درآمد ملى خواهد بود، به ویژه با افزایش بى سابقه قیمت نفت طى چند سال اخیر که هزینه فرصت فرآورده هاى نفتى و میزان کاهش درآمد کشور از فروش نفت، به شکل بى سابقه اى افزایش یافته است. بر همین اساس است که بسیارى از کارشناسان، اساساً احداث و توسعه پالایشگاه هاى جدید را به دلیل کاهش توان تولید نفت کشور، غیراقتصادى مى دانند.
2- سهمیه بندى بنزین تولیدشده در داخل نیز به دلایلى مانند بالابودن سهم بنزین وارداتى، افزایش تولید خودرو، نبود طرحى جدى براى از رده خارج کردن خودروهاى فرسوده، عدم کشش بازار حمل و نقل، چسبندگى مصرف، رانت خوارى از طریق دسترسى به سهمیه مازاد بنزین، کاهش رفاه و مطلوبیت شهروندان با از دست رفتن حق انتخاب در بهره گیرى از خدمات حمل و نقل و... در شرایط فعلى، عملى و اجرایى نیست. ضمن اینکه کاهش یک باره میزان حمل و نقل تا حدود 40درصد اثرات زیادى روى درآمد ناخالص ملى و رشد اقتصادى کشور خواهد داشت.
دو نرخى کردن نیز اساساً زمینه ساز رانت جویى، تخصیص غیربهینه در بازار سیاه و قاچاق است؛ مشکلاتى که البته در سیستم سهمیه بندى به شکل حادترى بروز مى کند. به این ترتیب قاچاق به جاى خارج از مرزها با ریسک و هزینه بیشتر در داخل و از جایگاه هاى رسمى به جایگاه هاى آزاد با ریسک و هزینه بسیار پایین تر صورت مى پذیرد. رانت سهمیه بنزین با نرخ رسمى نیز در قیمتى زیر قیمت آزاد آن در بازارهاى حاشیه اى به تعادل مى رسد تا باز همان مشکلات سیستم سهمیه بندى در شکل گیرى بازار سیاه و آشفتگى نظام حمل و نقل نمایان شود.
به این ترتیب به نظر مى رسد این فرصت تاریخى مناسبى است که یک بار براى همیشه در اقتصادى که به بیشتر مسائل آن دست بالا مانند موارد ذکر شده به صورت Second Best نگاه مى شود، مسئله بنزین را به صورت بهینه و به بیان اقتصادى First Best حل کنیم، تمام هزینه هاى اقتصادى و اجتماعى آن را بپذیریم و بیش از این خود را سرگرم بازى پاسخ هاى پوپولیستى نسازیم؛ آخرین راه حلى است که همیشه کوشیده ایم از آن فرار کنیم: «فروش بنزین به قیمت واقعى».
بانک جهانى با اعلام اینکه مصرف انرژى در ایران در حال حاضر معادل 789 میلیون بشکه (براى سال غیرمنطقى است، ممکن است 556/1 میلیون بشکه در روز باشد که باز هم منطقى نیست مگر آن که مربوط به مثلاً سه چهار سال پیش باشد) نفت خام در سال است پیش بینى کرده است حذف یارانه ها، مصرف انرژى را به معادل 789 میلیون بشکه نفت (حدود 50 درصد) در سال 2014 میلادى کاهش دهد. اصلاح روند قیمت گذارى انرژى نیز مصرف را در سال 2019 میلادى به سطح مصرف انرژى در سال 2001 میلادى کاهش خواهد داد. در غیر این صورت با روند فعلى قیمت گذارى و اعطاى یارانه هاى انرژى برآورد مى شود در سال 2019 میلادى بیش از 35 میلیارد دلار معادل 20درصد تولید ناخالص داخلى براى یارانه انرژى مورد نیاز باشد.
با توجه به اینکه مجلس در نیمه دوم امسال بودجه اى براى واردات بنزین در نظر نگرفته است مى توان تا پایان امسال از قیمتى برآمده از ترکیب وزنى قیمت دولتى (80 تومان) و آزاد (400 تومان) به نسبت سهم هر یک در تامین مصرف داخلى بنزین (تقریباً 250 تومان) شروع کرد تا دست کم نیازى به تحمیل بار مالى به دولت و برداشت هاى تورم زا از صندوق ذخیره ارزى نباشد. در ادامه قیمت بنزین باید طورى افزایش پیدا کند که در طول چند سال به قیمت واقعى آن دست یابیم؛ قیمتى که در آن هزینه فرصت قیمت بنزین تولید داخل نیز منظور شده باشد. به نظر نمى رسد اثرات تورمى این اقدام چندان بیشتر از دو نرخى کردن بنزین و به ویژه سیاست هاى انبساطى مالى دولت باشد. با این حال دست کم در کوتاه مدت باید نظام یارانه هاى انرژى را طورى هدفمند کرد که فشار اقتصادى وارد بر دهک هاى پایین اجتماع را کاهش دهد.
تعابیر و تعاریف مختلفى براى دولت هاى پوپولیستى وجود دارد. دولتى که باید پاسخگوى افزایش قیمت هایى از ماست و پنیر گرفته تا فولاد و زمین باشد، ولى شاید بتوان در ادبیات اقتصادى آن را به مثابه دولتى دانست که در تابع رفاه اجتماعى، تنها منافع کوتاه مدت و به بیان بهتر روزمره را قرار مى دهد، بدون اینکه کمترین توجهى به منافع درازمدت داشته باشد. در شرایط فعلى حتى با نگاه کوته بینانه نیز به نظر نمى رسد دولت چاره اى جز حرکت به سمت واقعى کردن قیمت حامل هاى انرژى داشته باشد، مگر اینکه باز هم بخواهد تصمیماتى اتخاذ کند که برخاسته از هیچ تئورى نباشد و حتى در قالب نظریه «انتخاب عمومى» نیز نتوان آن را توجیه کرد.
با واقعى کردن قیمت سوخت دیگر نیازى به صدور بخشنامه و دستورالعمل هاى ادارى به منظور تدوین الگوى بهینه مصرف حامل هاى انرژى و جایگزینى گاز طبیعى فشرده به جاى بنزین، افزایش کیفیت و کاهش قیمت خودروهاى تولید داخل، کاهش ترافیک، جلوگیرى از قاچاق سوخت، از رده خارج کردن خودروهاى فرسوده، کاهش آلودگى هوا و... نخواهد بود. چرا که مصرف کننده خود بى آنکه نیاز به فشارى از بیرون داشته باشد تنها با فشار درونى از سوى محدودیت بودجه خود تصمیم عقلانى را براى چگونگى پر کردن سبد کالاى خود به طور بهینه خواهد گرفت. در این صورت براى کاهش هزینه هاى خود به سمت استفاده از خودروهاى جدیدتر با مصرف سوخت کمتر متمایل خواهد شد، ضمن اینکه تلاش خواهد کرد فقط در شرایط ضرورى از آن استفاده کند به این ترتیب قسمت عمده اى از مشکل ترافیک و به دنبال آن آلودگى هوا تعدیل خواهد شد. ضمن اینکه تنها با قیمت واقعى بنزین است که انگیزه براى سر و سامان دادن به سیستم حمل و نقل عمومى شکل خواهد گرفت همان طور که در این صورت انگیزه اى براى قاچاق سوخت وجود نخواهد داشت که اساساً با عدم وجود اختلاف قیمت سودى در این معامله متصور نخواهد بود. اگر ما هزینه هر کالا را به «قیمت واقعى» آن پرداخته باشیم همه چیز در تعادل منطقى خود قرار خواهد گرفت. ما سال ها است که به خوردن «ناهار مجانى» عادت کرده ایم؛ چیزى که با شکل گیرى «واقعیت قیمت» در فضایى رقابتى وجود نخواهد داشت.