یارانه بنزین خودروهای شخصی

نیما نامداری
این روزها که بحث قیمت بنزین به عنوان موضوع داغ روز باعث سرگرمی پیر و جوان و خرد و کلان شده است ده‌ها موضوع با ربط و بی‌ربط به عنوان مسایل مرتبط با قیمت بنزین طرح می‌شود و هر یک جنجالی به پا می‌کند. یکی از این موضوعات داستان حمل و نقل همگانی است. این موضوع به ویژه از آن جهت اهمیت یافته که نمایندگان مجلس در مصوبه خود الزام دولت به سهمیه‌بندی بنزین را منوط به ساماندهی سامانه حمل و نقل همگانی کرده‌اند. مخالفان سهمیه‌بندی بنزین با این فرض که ساماندهی ناوگان حمل و نقل همگانی اقدامی بلند مدت و نیازمند سرمایه‌گذاری کلان است این شرط مجلس را به بهانه‌ای برای مخالفت با اصل موضوع بدل کرده‌اند. اما براساس اطلاعات موجود، ساماندهی حمل و نقل همگانی اگرچه اقدامی مهم و پر سروصدا است، اما به هیچ‌وجه نیازمند تامین منابع مالی گسترده و جدید یا فعالیت‌های عظیم و بلندمدت نیست. هم‌اکنون روزانه در تهران 14 میلیون سفر انجام می‌شود که 32 درصد این سفرها با وسیله نقلیه شخصی، 2/20 درصد با تاکسی یا مسافربر سواری و 6/38 درصد آن با اتوبوس، مترو، مینی‌بوس و سرویس ادارات انجام می‌شود.
اما این آمار در شرایط فعلی است که نزدیک به 70 درصد ناوگان شرکت واحد اتوبوسرانی تهران فعال و 30 درصد باقی مانده به علت نقص فنی یا کمبود قطعات غیرفعال است. جالب آن که همین 70 درصدعملیاتی هم عملاً با میانگین سرنشین 28 نفر در هر سفر برای یک اتوبوس فعالیت میکنند یعنی تقریباً با 60 درصد ظرفیت! جالب‌تر از اتوبوس‌های شرکت واحد، وضعیت بازدهی تاکسی‌های پلاک نارنجی تهران است، قریب به 25 هزار تاکسی پلاک نارنجی تهران عملاً با متوسط سرنشین 2/2 نفر در هر سفر روزگار می‌گذرانند. بگذریم از این که تعداد زیادی از این تاکسی‌ها نیز به دلایل مختلف عملاً به عنوان مسافرکش تمام وقت فعالیت نمی‌کنند! مترو هم به رغم ظرفیت در حدود 5/1 میلیون جابه‌جایی در روز عملاً تقاضایی در حدود 800 هزار جابجایی در روز را سرویس می‌دهد.
با این اوصاف به نظر می‌رسد ناوگان حمل و نقل عمومی عملاً برای سرویس‌دهی به 32 درصد سفری که با وسیله نقلیه شخصی و با ضریب سرنشین 6/1 نفر در هر خودرو انجام می‌شوند ظرفیت خالی دارد اما چرا مردم از حمل و نقل همگانی استفاده نمی‌کنند؟ مالکان خودرو شخصی در مورد استفاده از اتوبوس و تاکسی مانند هر تصمیم‌گیری اقتصادی دیگری براساس منطق انتخاب عقلانی رفتار می‌کنند یعنی تلاش می‌کنند مطلوبیت خود را بیشینه کنند. مهم‌ترین دلیل ترجیح خودروی شخصی به حمل و نقل همگانی ارزان‌تر بودن آن است. طبق مطالعات انجام شده در سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در سال 1380، هزینه حرکت سالیانه یک خودرو شخصی 9/15 میلیون ریال محاسبه شده که صرفاً 2/4 میلیون ریال آن توسط صاحب خودرو پرداخت شده است. به عبارت دیگر 7/11 میلیون ریال عملا به مدیریت شهری تحمیل می‌شود که بخشی از آن در قالب یارانه بنزین، هزینه توسعه و نگهداری معابر و پارکینگ‌ها توسط دولت مستقیما پرداخته می‌شود و برخی نظیر هزینه‌های ناشی از آلودگی یا کمبود شبکه معابر به عنوان هزینه‌های انجام نشده در بلندمدت به خزانه دولت تحمیل می‌شوند.
در محاسبه هزینه فوق مواردی نظیر زمان تلف شده در ترافیک، اثرات آلودگی هوا و آلودگی صوتی و یا خسارات ناشی از تصادف نیز منظور شده است. حال اگر فرض کنیم در تهران 3 میلیون خودروی شخصی (که قطعاً برآوردی پایین‌تر از واقعیت است) در حال تردد باشند و حتی موتورسیکلت‌ها را در نظر نگیریم به نتیجه جالبی خواهیم رسید: 35100 میلیارد ریال هزینه‌ای است که تردد خودروهای شخصی به شهر تحمیل می‌کنند! حال اگر با احتساب حداقل مقدار برای تورم یعنی 10 درصد در دوره 1380 تا 1385 رقم فوق را هم تعدیل کنیم به 56500 میلیارد ریال خواهیم رسید. برای اینکه نسبت‌ها روشن شود جالب است بدانید کل بودجه عمرانی اختصاص یافته در 10 سال گذشته به مترو تهران 3560 میلیارد ریال است یعنی کل بودجه مترو در ده سال اخیر کمی بیش از 6 درصد یارانه‌ای است که دولت به حمل و نقل غیرهمگانی در تهران پرداخته است با این اوصاف عملاً دولت به مصرف‌کننده پیام می‌دهد که استفاده از خودروی شخصی را به استفاده از حمل و نقل همگانی ترجیح می‌دهد. واضح است که در چنین شرایطی استفاده از خودروی شخصی مطلوبیت به شدت بالاتری پیدا می‌کند.
طبیعی است که اثر اجتناب‌ناپذیر سیاست دولت در تخصیص یارانه‌های مستقیم و غیرمستقیم به مالکین خودروهای شخصی عملاً منجر به افزایش ترافیک در تهران خواهد شد زیرا فضایی که خودروهای شخصی با متوسط سرنشین 6/1 برای تقاضای سفر ثابت اشغال می‌کنند بسیار بالاتر از فضایی است که اتوبوس با متوسط سرنشین 28 نفر برای همان تقاضای سفر اشغال می‌کند. در سال 1383، 47 درصد زمان سفر در ساعات اوج ترافیک در صبح صرفاً به تاخیر ناشی از ترافیک اختصاص داشته است و 24 درصد شبکه معابر تهران در حالت کند و بحرانی بوده است.
افزایش ترافیک به ویژه در ایام صبحگاهی منجر به کاهش مضاعف بازدهی اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها خواهد شد. در حالی که میانگین سرعت حرکت یک خودرو سواری شخصی در ساعات اوج در حدود 30 کیلومتر در ساعت است در همان زمان تاکسی‌ها سرعت 21 و اتوبوس‌ها 6/9 کیلومتر در ساعت را تجربه کرده‌اند. واضح است که اثر افزایش ترافیک و کاهش بازدهی سیستم حمل و نقل عمومی اثری دوجانبه و تصاعدی است به عبارت دیگر افزایش ترافیک باعث کاهش سرعت اتوبوس و تاکسی شده که مطلوبیت مورد انتظار مسافران را باز هم کاهش بیش‌تر داده و عملاً تقاضا برای حمل و نقل عمومی به حداقل خواهد رسید یعنی صرفا کسانی از این گزینه استفاده خواهند کرد که هیچ گزینه دیگری برای انتخاب نداشته باشند. در نقطه مقابل کاهش ترافیک باعث افزایش سرعت حرکت اتوبوس و تاکسی شده و به صورت خودبه‌خود، مطلوبیت حمل و نقل همگانی را افزایش خواهد داد، حتی اگر هیچ اقدامی در جهت افزایش ظرفیت حمل و نقل عمومی و افزایش تعداد ناوگان هم انجام نشده باشد.
اقداماتی نظیر اخذ عوارض بزرگراهی یا مالیات برخودرو و یا حتی توسعه خطوط ویژه اتوبوس از جمله راه‌های ساده‌ای است که دولت‌ها در تمام دنیا برای افزایش مطلوبیت حمل‌ و نقل عمومی از آن بهره می‌برند در حالی که در ایران مورد توجه نمی‌باشند. نکته مهم دیگر که به درون سازمان‌های متولی حمل و نقل همگانی در تهران باز می‌گردد نبودن سیاستی است که آن را مشتری‌گرایی می‌نامیم. سیاستی که براساس آن یک سازمان به دلیل آن که سود خود را در افزایش مشتری می‌داند تلاش می‌کند حداکثر مطلوبیت را برای جذب مشتری بیش‌تر ایجاد کند. نصب کولر و پرده در اتوبوس یا آموزش رانندگان برای ارتباط مناسب با مسافر حداقل کاری است که می‌تواند برای افزایش رضایت مسافران انجام شود، اما نمی‌شود. زیرا هنگامی که هزینه تمام شده جابه‌جایی یک نفر برای شرکت واحد 1465 ریال است اما درآمد حاصل از بلیت فروشی برای همان یک نفر 205 ریال، یعنی یک هفتم هزینه باشد واضح است که نمی‌توان از شرکت واحد انتظار مشتری‌گرایی داشت. در حالی که افزایش مسافر عملا تاثیر مهمی بر افزایش درآمد شرکت واحد اتوبوسرانی ندارد طبیعی است که این سازمان تلاشی برای افزایش مطلوبیت خدمات خود نخواهد کرد.
شرکت واحد از یک سو موظف است که سطح قیمت بلیت را در حد مبلغ ناچیز 20 تومان نگاه دارد اما از سوی دیگر یارانه حمل و نقل عمومی به او داده نمیشود. همان یارانه‌ای که عملاً 70 درصد هزینه جابجایی یک خودرو شخصی در تهران را پوشش می‌دهد. واضح است که افزایش کسری‌‌ تراز شرکت واحد در قالب افزایش اتوبوسهای خراب و خوابیده، کاهش سطح سرویس و افزایش نارضایتی رانندگان بروز خواهد کرد و این چرخه ادامه خواهد داشت. همین‌طور در مترو تهران در حالی که با افزایش تعداد واگن به راحتی می‌توان فاصله زمانی حرکت قطارهای مترو را در تمام خطوط تا 2 دقیقه کاهش داد اما به دلیل کمبود بودجه این اتفاق نمیافتد، در حالی که با هزینه ناچیزی میتوان نسبت ناوگان فعال شرکت واحد را از 70 درصدبه 85 درصدافزایش داد (این نسبت در کشورهای غربی بین 90 تا 100 درصد در نوسان است) عملاً بخش مهمی از ناوگان شرکت واحد به دلیل ساییدگی لاستیک، خرابی موتور، شکستن شیشه و... در پارکینگها خوابیده است.
در حالیکه به راحتی میتوان اتوبوسهای شرکت واحد را به پرده و کولر مجهز کرد. اما هیچ اتفاقی نمی‌افتد زیرا از یک سو دولت به دلایل سیاسی و اجتماعی به تثبیت بهای حمل و نقل همگانی اصرار دارد اما به دلیل محدودیت منابع مالی توان تامین اختلاف میان قیمت تمام شده خدمات حمل و نقل همگانی و بهای پرداختی از سوی مسافر را هم ندارد. این همان دولتی است که 56500 میلیارد ریال از هزینه ایجاد شده توسط خودورهای شخصی در تهران آن هم در یک سال را به راحتی از محل فروش نفت تامین می‌کند. عجیب‌ترین نوع تخصیص یارانه در تمام دنیا را می‌توان در این مورد مشاهده کرد. آزادسازی‌ بهای حمل و نقل همگانی یا تخصیص هدفمند و معقول یارانه‌ها تنها انتخابی است که پیش‌روی دولت قرار دارد. تمام این توضیحات و اعداد و ارقام تنها برای تاکید بر یک نکته ساده است که بهبود حمل و نقل همگانی بیش‌تر از آن که نیازمند اقدامات پیچیده و بلندمدت یا صرف منابع مالی جدید باشد محتاج اتخاذ سیاست‌های اقتصادی مبتنی بر آموزه‌های پایه علم اقتصاد است.