تاریخ انتشار : ۱۴ مرداد ۱۳۹۳ - ۰۰:۱۹  ، 
شناسه خبر : ۲۶۸۵۰۹
گفتگوی آفتاب یزد با احمد خرم
علی‌اکبر سمیعی، مریم گندمکار – اشاره: احمد خرم فارغ‌التحصیل دانشکده فنی دانشگاه تهران و وزیر راه ترابری در دولت دوم محمد خاتمی بوده است. وی پس از روی کار آمدن مجلس اصولگرای هفتم اولین وزیر کابینه خاتمی بود که توسط این مجلس استیضاح گردید. احمد خرم همچنین در دوران ریاست جمهوری هاشمی رفسنجانی، استاندار همدان بود. او از جمله صاحبنظران در مسائل اقتصادی علی‌الخصوص حوزه راه و ترابری است. احمد خرم در گفتگوی خود با آفتاب یزد به انتقاد از سیاست‌های اقتصادی احمدی‌نژاد و در ادامه به عملکرد این دولت می‌پردازد. این گفتگو را در ادامه می‌خوانید:

‌* مسکن مهر از همان ابتدا منتقدانی داشت که مخالف این طرح بودند. می‌خواستم بدانم بالاخره دولت یازدهم پروژه‌های باقیمانده از این طرح بزرگ را (مسکن مهر) چگونه می‌خواهد به سرانجام برساند و اینکه شما در اوایل شروع کار دولت پیشنهاد ارائه داده بودید مبنی بر اینکه 7 تا 8 هزار میلیارد تومان از آورده مسکن مهر که در حسب دولت است به یک حساب دیگر بین کارفرما و پیمانکار منتقل شود آیا این پیشنهاد شما پیگیری شده است؟

‌** در اواخر سال 88 و پس از 4 سال بی عملی توسط دولت نهم و دهم در عرصه مسکن نیمه اول سال 88 و نیمه اول سال 89 به خانوارهای بدون مسکن اعلام کردند که اگر 6 تا 8 میلیون بدهید صاحب مسکن می‌شوید. تامین این مبلغ برای متقاضیان اعم از تعاونی‌های مسکن و متقاضیان انفرادی سنگین نبود. مراحل زیر را مدنظر قرار دهید تا بتوانیم مسکن مهر را تحلیل کنیم.‌

‌1) قرار داد مسکن مهر قرار داد سه‌جانبه بود:

الف) بانک مسکن

ب) متقاضیان مسکن

ج) سازنده، یعنی دولت در این میان کاره‌ای نبود فقط نظارت عالیه داشت.

‌2) با برآورد سال 88 به قیمت 300 هزار تومان متر مربع ناخالص

‌3) تورم دو رقمی و حداکثر 15 درصد بود. چنانچه با سرعت متقاضیان پول می‌دادند تا پایان سال 90 به اتمام می‌رسید. سهم بانک پرداخت شد و سفت‌کاری اکثراً به اتمام رسید. سهم آورده متقاضی دچار دو مشکل شد. مشکل اول اینکه آورده متقاضی به حساب او در بانک تعاون ریخته شده بود و وزارت راه و شهر‌سازی فشار می‌آورد که متقاضی به حساب بانک مسکن امتناع می‌کرد چون پول در گردشش کاهش می‌یافت و سود کلانی را از دست می‌داد تا بالاخره پس از 16 – 15 ماه این جنگ به پایان رسید.

مشکل دوم این بود که متقاضی سهم 8 میلیون تومان قبلی را هم به حساب نریخته بود. در حالیکه 8 میلیون تومان آورده متقاضی که با توجه به افزایش قیمت‌ها به 15 – 20 میلیون تومان رسیده بود تامین نشد و هنوز هم درکش و قوس است.

دخالت:

وقتی پیمانکار یا انبوه‌ساز سفت‌کاری را تمام کرد باید مبلغ 8 میلیون را متقاضی در قالب 4 چک به پیمانکار می‌پرداخت. چک در دست سازنده بود و سازنده می‌توانست چک را زمانی که به پول برای سرعت دادن به کار لازم دارد در بازار نقد کند. برای پیمانکار از سال 89 که هدفمندی یارانه‌ها اجرا شد، روشن بود که تورم به درصدی خواهد رسید که درنگ در فعالیت اقتصادی باعث ضرر و زیان سنگینی خواهد شد. مستخضرید که در قرار دادها هزینه هر متر  مربع آن 300 هزار تومان بود، وزیر راه و شهر‌سازی وقت در اردیبهشت 90 اعلام کرد که پیمانکاران در این قرار دادها بیشتر از 20 هزار تومان در هر متر مربع سود نخواهند برد، البته پیمانکاران می‌توانستند از شیوه‌های ساختی استقاده کنند که 30، 40 هزار تومان هم سود ببرند که بعضی‌ها بردند. در سال 89 هدفمندی یارانه‌ها شروع شد که در سال 91 غوغا کرد. در سال 91 بعضی از مصالح نسبت به سال 89 به سه برابر قیمت رسید. دستمزد یک کارگر ساده از 12 هزار تومان به بالای 35 هزار تومان افزایش پیدا کرد. میلگرد را در نیمه اول سال 89، کیلویی 650 تومان خریداری می‌کردیم  در سال 91 به 1950 تومان رسید و برای دیگر اقلام هم چنین اتفاقی افتاد و طبیعی بود که دیگر انبوه‌ساز و پیمانکار نتوانند با آن پول، سقف وام و آورده متقاضی کار را تمام کنند و همچنین آن مبلغ 6 تا 8 میلیون تومان به 15 تا 20 میلیون تومان افزایش پیدا کرد و باعث شد که متقاضی عقب بیفتد و زمانی هم که متقاضی عقب باشد پروژه متوقف می‌شود و در توقف متقاضی و سازنده هر دو ضرر می‌کنند و بانک و دولت هم رهایی می‌یابند. شیوه‌نامه‌ای که وزارت راه در سال 89 پیش گرفته بود این بود که اول کار کنید و بعد پول بگیرد که این شیوه باعث مشکل شد و چون فکر می‌کردند که دولت فرمان می‌دهد کار انجام می‌شود. دولت باور نداشت که عقلانی نیست یک سازنده کاری را انجام دهد که ضرر کند و یا سر به سر شود. در شهریور سال 91 در پردیس جلسه‌ای بود که انبوه‌سازان، آقای وزیر و معاونانش حضور داشتند و شروع کردند از تک‌تک انبوه‌سازان پرسیدند که چه قدر عقب هستید و آنها از روی گزارش عملکرد می‌گفتند که مثلا 20 درصد عقب هستند و یک کاتیوشا به سمت پیمانکار پرتاب می‌کردند و از پیمانکاران طلبکار بودند و مقصر تاخیر در انجام پروژه را پیمانکار می‌دانستند. زمانی که آقای وزیر خواستند جلسه را ترک کنند من از ایشان خواستم که 5 دقیقه‌ای را صبر کنند و به مطالبی که می‌گویم توجه کنند اگر منطقی بود، فکری کنند. بنده یک لیست 18 آیتمی تهیه کرده بودم که 80 درصد هزینه ساختمان را در برمی‌گرفت. به آقای وزیر گفتم بدانید از شهریور سال 89 تا شهریور 91، 150 درصد افزایش قیمت داشتیم. پیشنهاد من این است که کمیته‌ای مرکب از رئیس انجمن انبوه‌سازان، معاون شما در امور مسکن و بنده تشکیل و مامور کنید که کار کارشناسی انجام دهند. اگر تصور شما این است که پیمانکار اشتباه می‌کند ثابت کنند که اشتباه می‌کند. ایشان پذیرفتند ولی هیچ وقت آن کمیته تشکیل نشد. یک کمیته داخلی را در وزارتخانه خودشان تشکیل دادند و می‌بریدند و می‌دوختند و هر تصمیمی هم که می‌گرفتند در عمل با مشکل مواجه می‌شد. زمانی که دولت عوض شد نامه‌ای به وزیر راه و شهر‌سازی نوشتم و آن لیست را ضمیمه‌اش کردم و گفتم که افزایش قیمت را باید بپذیرید و آنچه در بازار اتفاق افتاده است را مبنا قرار دهید و برای این افزایش قیمت چند راه وجود دارد که شامل:

‌1) سقف وام را 35 تا 40 میلیون تومان افزایش دهید.

‌2) آورده متقاضی را افزایش دهید.

‌3) بخشی از واحدهای را که ساخته می‌شود به پیمانکار واگذار کنید.

‌4) بررسی کنید که پیمانکار چقدر ضرر می‌کند و به میزان ضررش حداقل زمین تجاری، مسکونی و یا خدماتی بدهید. بخشی از این پیشنهادها عملی شد. در بعضی پروژه‌ها وام به 30 میلیون تومان و آورده متقاضی به 15 – 20 میلیون تومان رسید که بخشی از مشکل را حل کرد و همچنین گفتم اگر تلفیقی عمل کنید یعنی هم وام و آورده متقاضی را افزایش و هم واحد واگذار کنید یعنی هم وام و آورده متقاضی را افزایش و هم واحد واگذار کنید فشاری را از متقاضی کم می‌کند. در شهریور 91، قیمت پیش فروش مسکن 1 – 2 میلیون تومان بود یعنی متقاضی که برای هر متر مربع 600 هزار تومان پرداخت کرده بود 400 هزار تا یک میلیون و چهارصد هزار تومان سود می‌برد همچنین پولی که دولت به مسکن اختصاص می‌داد به بانک مسکن سپرده می‌شد و بانک هم تا زمانی که پول را پرداخت کند با آن کار می‌کرد و سودش را می‌برد ولی پیمانکار هر متر مربعی 60 تا 100 هزار تومان در قراردادهای نیمه دوم 88 و نیمه او 89 ضرر می‌کرد. این چه منطقی است که از سه طرف قرار داد، 2 طرف آن سود و یک طرف آن (سازنده) ضرر کند. قراردادهای سال 91 که با 330 هزار تومان بسته شده قطعا ضررش از مرز 300 هزار تومان در متر مربع ناخالص خواهد گذشت. در سال 90، دولت تصمیم گرفت به این قرارداد سه‌جانبه ورود پیدا کند و آورده متقاضی را به حساب خودش منتقل کرد. نقطه ضعف مسکن مهر اینجا بود که دولت ورود پیدا کرد. و براساس ارزیابی که می‌کرد بر مبنای 300 هزار تومان پیدا می‌داد. ما با قالب تونلی کار می‌کنیم، هر سقفی که در پردیس 4 واحد و در حدود 400 متر مربع زیر بنای آن است می‌زنیم، برای زدن هر سقف 95 میلیون تومان پول می‌دهیم منهای هزینه‌های بالا سری و مبلغ 65 میلیون به بانک مسکن پول می‌دهید. در این صورت پییمانکار بابت هر سقف 30 میلیون تومان ضرر می‌کند و در حقیقت به ازای هر سقف 30 میلیون تومان در باتلاق قرض فرو می‌رود و از یک جایی به بعد دیگر نمی‌تواند به تعهداتش عمل کند و این اتفاقات باعث شد که مسکن مهر متوقف شود جلب است بدانید در پردیس 13، 14 ماه آورده متقاضی 1800 تا 200 میلیارد تومان در حساب دولت بود، پیمانکار التماس می‌کرد که من بتن ریختم و به مرکز بتن بدهکارم، پول بدهید تا سقف بعدی را بزنم، ولی این کار انجام نمی‌شد.

در تصویب‌نامه هیئت وزیران که در 82/8/11 تصویب شده بود آمده تغییراتی ایجاد شود که مشکلات را حل بکنند یکی از مشکلاتی که ایجاد می‌شد این بود که وقتی می‌خواهند سفته بگیرند، این سفته؛ معتبر از دیدگاه کارفرما باشد. سفته معتبر از نظر کارفرما سفته‌ای است که پشت آن را باید تاجری، شرکتی و کاسبی امضا کند. یعنی حتی صاحبان امضای مجاز که خودشان پروانه اشتغال دارند را نپذیریم. در سال 82 این موضوع اصلاح شد و گفتند که امضای مجاز و مهر شرکت کفایت می‌کند. برای اینکه کار را ساده‌تر بکند فسادی ایجاد شده بود مثلا پول می‌گرفتند و پشت سفته را امضا می‌کردند 14 -15 ماه طول کشید تا به وزیر وقت و معاونش بفهمانیم که راه حل مشکل پرداخت کردن، پیش پرداخت است آنهم با افتتاح حساب مشترک و اخذ سفته نه ضمانتنامه بانکی.

پیمانکاران همه از دولت طلبکارند و هر چه سند داشته‌اند در گروه پروژه‌هایی است که صورت وضعیت تایید شده دارند و دیگر نمی‌توانند ضمانت‌نامه بانکی تهیه کنند. پیشنهادی را ارائه دادیم مبنی بر اینکه اگر مشکلی در مسیر اجرا بود از تبصره ذیل ماده 5 تصویب‌نامه استفاده کنند و آن تبصره این بود که اگر پیمانکاران و انبوه‌سازان ضمانت‌نامه بانکی، سند و یا اوراق مشارکت نمی‌توانند بدهند، یک حساب مشترک بین کار فرما و پیمانکار افتتاح می‌شود و معادل پیش پرداخت یعنی 14/5 درصد (که تا 20 درصد هم در همان اول کار توسط کار فرما قابل افزایش است) و 5/5 درصد نیز به از 30 درصد از پیشرفت کار به عنوان پیش پرداخت داده می‌شود و سه کار کرد تجهیز کار، خرید مصالح و خرید ماشین آلات هزینه می‌شود.

اقدامات سه‌گانه با نظارت کارفرما تحقق پیدا کند. 15 ماه اجرای این بند را تبصره تصویب‌نامه را پیگیری کردیم ولی آن را انجام ندادند و پروژه که می‌توانست 15 – 20 ماه به انجام برسند همچنان با رکود مواجه یا تعطیل است. با روی کار آمدن دولت جدید، مسئولان دولتی این موضوع را پذیرفتند که انجام دهند و آن را ابلاغ کردند. پیش پرداخت که در پروژه 10 هزار واحدی 52 میلیارد تومان می‌شد 9 میلیارد تومان از  آن را به حساب ریختند که صرف خرید مصالح و تجهیزات شد.

من نمی‌دانم چه منطقی حاکم است که قانونگذار اجازه می‌دهد ولی مجری دست عمل نمی‌کند و پروژه‌ها می‌خوابد و با 7، 8 هزار میلیاردی از آورده‌ متقاضی که یا دست دولت است و یا می‌تواند در دست دولت باشد، دریافت و پرداخت نمی‌شود. در برخی از پروژه‌ها اگر الان به متقاضی چون طرف قضیه را دولت می‌داند سعی می‌کند از دولت بخواهد تا پول بدهد در صورتیکه اگر طرف متقاضی مثل سال 89 پیمانکار بود با پیمانکار راه می‌آمد. دولت پول دریافت شده از متقاضی را چنانچه در هر بانکی سپرده می‌کردند معادل 2/5 – 3 برابر سپرده می‌توانستند تسهیلات دریافت کنند، مثلا با سپرده کردن 5000 میلیارد تومان آورده متقاضی می‌توانستند 15 -12 هزار میلیارد تومان تسهیلات بگیرند.

فرض می‌کنیم اینکار را هم انجام نمی‌دادند 500 میلیارد آورده متقاضی با سه گردش در طول سال 15000 میلیارد گردش مالی ایجاد می‌کرد و بخش قابل ملاحظه‌ای از بیکاری و رکود را مرتفع می‌کرد. واحدهای مسکونی متقاضیان هم زودتر به اتمام می‌رسید و آماده تحویل می‌شد. در شهر جدید پردیس به مدت بیش از یک سال، 2000 میلیارد تومان به حساب خوابید (در 8 ماه آخر دولت هم) و به انبوه‌سازان داده نشد و سود آن هم به جیب دولت وقت رفت. دولت فعلی هم تا آمدند تصمیم بگیرند 6 ماه گذشت. با این پول می‌شد تعداد قابل ملاحظه‌ای از پیمانکاران را راه انداخت و راه افتادن پیمانکاران یعنی اشتغال، یعنی راه افتادن کارخانجات و کارگاه‌های تولید مصالح ساختمانی یعنی راه افتادن بنا و کارگر و کاشی کار و گچ‌کار و... چرا باید پول در حساب باشد و از سوی دیگر اقدامی برای دریافت آورده متقاضی نشود و یا تعلل شود و متقاضی سرگردان و متحمل سه برابر قسط بانک بابت اجاره‌ بهای دو اتاقی که اجاره کرده است، شود.

* با توجه به اینکه این مشکل در دولت جدید هم همکاری لازم را در این زمینه صورت نداده است. به نظر شما مشکل کار در کجاست؟

‌** دولت وقتی دید بحرانی که در هر وزارتخانه توسط دولت نهم و دهم ایجاد شده، بیشتر است از آنچه در ذهن او بوده و با یک اوضاعی که تصورش را هم نمی‌کرد مواجه شد، در تصمیماتش احتیاط کرد. مثلا وزارت نفت در 8 سال پیش با 110 هزار پرسنل توسط آقای احمدی‌نژاد تحویل گرفته شد، ولی همین وزارت نفت در سال 92 با 270 هزار پرسنل تحویل دولت یازدهم شد یعنی 160 هزار نفر به حقوق بگیران وزارت نفت اضافه شد همین طور که بقیه وزارتخانه‌ها توجه کنید با این حجم دولتی که آقای احمدی‌نژاد درست کرد. دولت هر چه درآمد کسب کند باید خرج عائله دولت کند برای زیربناها و طرحهای توسعه کشور و طرحهای اشتغال از چیزی باقی نمی‌ماند. به نظر من این موضوع دست آقای رئیس‌جمهور است که ماه به ماه وزیرش را بخواهد و گزارش کار از او طلب کند و یک تیم کارشناسی برای پیگیری در هر بخشی  در نظر بگیرد.  

مسئولان اجرایی کشور نیاز به هل دادن دارند. قبل از معرفی وزرا کمیسیون‌هایی تشکیل دادند و گفتند آنچه را که در صد روز در هر بخشی می‌توان انجام داد را بر شمرید. یکی از کارهایی که در صد روز می‌توانست انجام بگیرد فروش آنلاین و اینترنتی بلیت قطار بود که بسیار تاثیر‌گذار بود. بلیت‌های قطار در دولت هشتم در رجاء متمرکز بود که برای همه شرکت‌های حمل و نقل ریلی بلیت می‌فروخت یعنی یک سایت متمرکز بود و مردم تکلیفشان را می‌دانستند. زمانی که رجاء به تامین اجتماعی واگذار شد هر شرکتی برای خودش بلیت می‌فروخت و زمینه سوءاستفاده فراهم شده بود و مردم از وضعیتی که پیش آمده بود ناراضی بودند.

* در 8 سال گذشته میانگین زمانی اجرای پروژه‌های حمل و نقلی زیاد شده بود. چه راهکاری را پیشنهاد می‌کنید که میانگین زمانی در پروژه‌ها کم شود؟

‌** در قبل از انقلاب میانگین مدت اجرای پروژه‌های کوچک، متوسط و بزرگ 30 ماه بود که در انتهای دولت آقای هاشمی و سه سال اول دولت آقای خاتمی به 12/5 سال رسید. در دولت آقای خاتمی تدابیری اندیشیده شد که پروژه جدیدی شروع نشود و تخصیص‌های عمرانی از 80 درصد پایین نیاید که در انتهای دولت ایشان به 9 سال کاهش پیدا کرد ولی در دولت دوم آقای احمدی‌نژاد به 15 سال افزایش پیدا کرد. این آمار عمق فاجعه را نشان می‌دهد زیرا دولتمردان ما به خصوص در این 9 مجلسی که داشتیم نمایندگان با دید محلی‌شان و برای پاسخگویی به موکلین شان و رای آوردن در دوره بعدی منافع محلی را بر منافع ملی ترجیح دادند. مثلا در سال 85 بودجه راه روشنایی از 200 میلیارد تومان به بیش از 1000 میلیارد تومان رسید ولی بودجه اتوبان‌سازی که باید به 600 میلیارد تومان می‌رسید به 100 میلیارد تومان کاهش یافت. حذف اتوبان‌سازی یعنی افزایش کشته‌ها و تلفات مالی و 6 – 7 برابر کشته و معلول روی دست جامعه گذاشتن. مثلا نماینده‌ای از یک حوزه انتخابیه می‌آمد و فکر و ذکرش این بود که دو تا پروژه بیشتر کار کند که دفعه بعدی هم رای بیاورد. این مسائل باعث شد تعداد پروژه‌ها زیاد شود. برآورد پروژه راه‌آهن سریع‌السیر تهران – اصفهان 9 میلیارد دلار بود ولی بودجه‌ای که برایش در نظر گرفتند یک میلیارد تومان بود یعنی پروژه‌ای که برآورد آن صد میلیارد تومان بود 5 میلیارد تومان برایش در نظر می‌گرفتند و اینگونه پروژه‌ها را شروع می‌کردند.

زمانی که به وزارت راه رفتم آقای خاتمی از من خواستند که 4، 5 پروژه است که سریع آنها را تمام کنید پروژه‌ها عبارت بودند از: آزاد راه شمال، فرودگاه امام، پل میان گذر دریاچه ارومیه، راه‌آهن هزار کیلومتری بافق به مشهد و قطار سریع‌السیر تهران – اصفهان، برای فرودگاه امام ظرف 11 سال 120 میلیارد تومان هزینه کردند. بودجه سالانه آن 11 میلیارد تومان بود و حداقل برای اتمام آن 150 میلیارد تومان دیگر هم پول می‌خواست یعنی 15 سال دیگر هم باید کار می‌کردیم تا فاز یک فرودگاه امام را افتاح کنیم. همچنین بافق به مشهد 240 میلیارد تومان پول نیاز داشت ولی بودجه سالانه‌اش 14 میلیارد تومان بود و در کل پروژه‌ها اینگونه شده بود. در سال 81 برای بودجه سال 82، دو پیشنهاد به دولت ارائه دادیم. یکی فاینانس پروژه توسط پیمانکار بود یعنی اجازه بدهیم پیمانکار کار کند و سودش را بگیرد که این امر به نفع دولت است، برای اینکه پروژه‌ای مثل پروژه‌ راه‌آهن که از اول سال 81 شروع و تا آخر 83 اجرا شد، ما کیلومتری میانگین 300 میلیون تومان خرج کردیم. الان پس از گذشت 10 سال در سال 92، در ده سال اگر سالی 10 یا 15 درصد تورم داشته باشیم 300میلیون در حدود 800 میلیون تومان باید هزینه کنیم.

لکن اتفاق عجیبی افتاده است که یا نشان از دروغ بودن نرخهای تورم سالانه است و یا دارد کلاه سر دولت می‌رود. در سال 92 هر کیلومتر راه‌آهن، حداقل 3 میلیارد تومان هزینه دارد. اینجاست که روشن می‌شود تورم واقعی در جامعه چقدر بوده است. دیگر اینکه روشی را که دنیا پیش گرفته است را برویم، یعنی برای پروژه‌های ملی کشور زمانی که پیمانکار در مناقصه برنده شد در بانک ‌‌IC ریالی باز کنیم که این موضوع مستلزم این است که 2 -3 بانک عامل را برای پروژه‌های ملی در نظر بگیریم و کافی است دولت یک میلیارد دلار به سرمایه این بانک‌ها اضافه کند و با کوتاه کردن زمان اجرای پروژه‌ها ده میلیارد دلار در برآینده صرفه‌جویی می‌شود و از این طریق پروژه‌ها با قیمت پایین‌ و زودتر تمام می‌شود. در سال 80 از بودجه سازمان حمل و نقل 100 میلیارد تومانش را در بانک ملت سپرده کردیم و بانک نیز پذیرفت که 4 برابر این 100 میلیارد تومان را به صورت وام به متقاضیان کامیون برای توسعه و نوسازی ناوگان دادیم. بنابراین این راهکاری کاملا عملی است که به بانک بگوید مثلا یک میلیارد دلار به شما می‌دهیم و 3 میلیارد دلار خط اعتباری ایجاد کنید برای پروژه‌های ملی. این دو بند، قانون شد و چون وزارت اقتصاد و دارایی وقت مخالف بود به آن عمل نکردند و روند گذشته ادامه پیدا کرد و طول مدت اجرای پروژه‌ها به15 سال رسید.

* به نظر شما با توجه به توافقنامه ژنو که مهندسان قصد نوسازی ناوگان هوایی را دارند بهتر است با قطعاتی که وارد می‌کنیم هواپیماهایی که موجود است را احیا کنیم و یا با شرایط مالی دولت کاملا نوسازی کنیم و هواپیما وارد کنیم؟

‌** ما کشور فقیری نیستم و نباید ناوگان امروزمان از 35 سال پیش عقب‌تر باشد. معتقدم بیش از 50 در صد از ناوگانی که داریم باید در رده ناوگان باری به کار گرفته شود و ناوگان نو جایگزین شود. ناوگان هواپیمایی با عمر بیش از 15 سال، از نظر اقتصادی به صرفه نیست هزینه تعمیر و نگهداری و تامین قطعه‌ به قدری زیاد است که اگر نشود به صرفه‌تر است. هواپیمای 30 ساله را هم می‌شود پرواز داد اما به چه قیمتی؟ به قمیت تعمیرات و مصرف سوخت سنگین؟ در ناوگان زمینی هم ناوگان بالای 25 سال در هر 100 کیلومتر 70 تا 80 لیتر گازوئیل مصرف می‌کند، به دلیل آنکه موترش ساخت 40 سال پیش است، ما در حال حاضر حدود 200/000 کامیون بالای 25 سال داریم. نگهداری از اینها یک فاجعه است و هر چه سریع‌تر باید ناوگان هوایی، ریلی، زمینی و دریایی نوسازی شوند که این مسئله شدنی است. کشور برای نوسازی ناوگان باری جاده‌ای سالانه نیاز به 20/000 دستگاه کامیون دارد که در حال حاضر سالانه کمتر از 2000 دستگاه تولید می‌شود. برای ایران ثروتمند زیبنده نیست که 170 سال احداث شبکه سراسری راه‌آهن و شبکه سراسری راه و شبکه سراسری بنادر و فرودگاه‌هایش طول بکشد. با تدبیر می‌شود با 10 سال تلاش از همه این زیر بناهایی نیاز شد اگر دولت بخواهد و مجلس هم همراهی کند و سنگ‌اندازی نشود.

نام:
ایمیل:
* نظر:
پربیننده ترین
ارسال خبرنامه
برای عضویت در خبرنامه سایت ایمیل خود را وارد نمایید.
نشریات