سیاست‌های خصمانه منزوی‌سازی اقتصاد ایران در عرصه اقتصاد جهانی اگرچه منجر به بروز چالش‌های ملموس و قابل توجه برای کشور شده، اما ازسوی دیگر موجب عیان گشتن نقاط ضعف و برجسته‌تر شدن فرصت‌های مغفول اقتصاد ایران در عرصه بین‌المللی و درنتیجه توجه بیشتر مدیران و سیاستگذاران کشور به موضوع دیپلماسی اقتصادی و بهره‌گیری از مزیت‌های گوناگون کشور در این عرصه ازجمله مزیت‌های بالقوه ترانزیتی شده است.
مرکز پژوهش‌های ایران در گزارشی بیان می‌دارد براساس مطالعات مختلف، ظرفیت و استعداد ترانزیتی کشور حدود ۸۰ میلیون تن است. براساس مطالعات بازوی پژوهشی مجلس، برای دستیابی به استعدادهای ترانزیتی یعنی ۸۰ میلیون تن در سال و بالاتر نیاز به یک برنامه میان‌مدت و بلندمدت قابل اتکا برای سرمایه‌گذاری‌های کلان زیرساختی است.
طبق این مطالعات، تلاش‌های فعلی برای ارتقای ترانزیت کشور اگرچه مثبت و شایسته قدردانی است، اما خلأ وجودی یک برنامه‌ریزی راهبردی در این مسیر به حدی برجسته و نمایان است که با رجوع به تجربه چند دهه گذشته می‌توان با اطمینان بالایی پیش‌بینی کرد که تلاش‌های فعلی اگرچه توانسته‌اند عقب‌ماندگی‌های ۷ سال اخیر را تا حدودی جبران کنند اما همچنان نمی‌توانند بخش اعظم استعدادهای ترانزیتی ایران را فعال سازند.
به بیان دقیق‌تر، تلاش‌های حاضر از نوع کوتاه‌مدت و عملیاتی و در جهت بهره‌برداری بهتر از زیرساخت‌های موجود هستند که در خوش‌بینانه‌ترین حالت می‌تواند عملکرد ترانزیتی در حدود ۲۰ یا نهایتا ۳۰ میلیون تن در سال را محقق کند. عددی که با ظرفیت ۸۰ میلیون تنی کشور در بخش ترانزیت فاصله قابل توجهی دارد. وزارت راه و شهرسازی و شرکت‌های تابعه آن پروژه‌های زیرساختی متعددی را در راستای ارتقای مزیت‌های ترانزیتی ایران مطرح می‌کنند که به ده‌ها هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارند.
طرح‌های توسعه فازهای جدید بندر چابهار برای افزایش ظرفیت عملیات بندری از ۸.۵ به ۸۵ میلیون تن در سال، اتصال ریلی بندر چابهار به بندر گوآدر پاکستان، احداث کریدور ریلی شرق کشور (چابهار-زاهدان-سرخس)، احداث راه‌آهن رشت-آستارا، احداث راه‌آهن شلمچه-بصره و مشارکت در کریدور چین -آسیای میانه-آسیای غربی برخی از این طرح‌ها هستند. در کنار این طرح‌های زیرساختی، تلاش‌هایی نیز در جهت تعریف کریدورهای جدید و موافقتنامه‌های متعدد ترانزیتی بین‌المللی درحال انجام است.