نگراني‌هاي آقاي وزير

(روزنامه شرق – 1395/11/25 – شماره 2802 – صفحه 4)

‌* شما در روزهای گذشته و در فاصله تنها ١٠ روز دو بار از پیشامدهای قدیمی گفته‌اید؛ از نحوه انتخاب هلیکوپتری زمین‌های مسکن‌ مهر گرفته تا پیشنهاد ساخت ساختمان صد طبقه. چه چیز این نگرانی را در شما ایجاد کرده که گذشته را یادآوری می‌کنید؟ چرا این نیاز را احساس کردید؟

** من یک دغدغه‌ای برای ایران دارم و آن هم اين است که برایم مهم است؛ این دغدغه در عرصه‌های مختلف جلوه‌های متفاوتی پیدا می‌کند. بحث این است که ما بیش از صد سال است که با مفهوم ایده‌های مدرن، صنعتی‌شدن، نوسازی جامعه و تجدد روبه‌رو شده‌ایم. جنبه‌هایی از این موضوع به سیاست‌گذاری و اقدام‌های فیزیکی ازجمله نحوه توسعه شهری بازمی‌گردد. سخن من این است که فناوری‌های جدید هم‌زمان با دوره مدرن در سطوح مختلف وارد کشور شده است؛ ولی سؤال من این است که آیا این فناوری باعث ارتقای کیفیت زندگی مردم ایران شده یا مورد سوءبرداشت قرار گرفته و کیفیت زندگی مردم را تنزل داده است؟ بحث من این است که با وجود این فناوری‌ها، این وضعیت واقعی شهرهای ما است. شهر تهران یک ظرفیت طبیعی داشته است؛ با آن ظرفیت مردم پایتخت می‌توانستند هوای پاک، آب و خاک سالم و... داشته باشند؛ ما به اینها می‌گوییم ظرفیت‌های زیستی یک مکان. ولی رویکردی که بر جامعه ایران غلبه کرد این بود که عده‌ای فکر کردند می‌توانند به یارای فناوری‌های مدرن هر وضعیتی را به هر اقلیمی تحمیل کنند.

به‌عنوان مثال در امر توسعه شهری، حضرات فکر کردند می‌توانند آب را هرچند صد کیلومتر که خواستند جابه‌جا کنند، یا هر پلی را در هر بخشی از شهر و هر مجموعه ساختمانی را با هر انبوهی که اراده کردند، بسازند. آنها تصور کردند چون فناوری این امکان را به آنها می‌دهد، پس دیگر محدودیت‌های اقلیمی و زیست‌محیطی مهم نیست. با این فهم از روزگار مدرن، بار زیادی را بر شهر تهران گذاشتند. لیکن، کار به‌جایی رسیده که تردد و حرکت در این شهر با چالش جدی همراه شده‌ است در زبان عامیانه گفته می‌شود که تهران تبدیل به یک پارکینگ بزرگ شده ‌است. قابلیت زندگی به دلیل آلودگی هوا و مشکل آب و همچنین گرفتاری‌های کیفیت زندگی در تهران با مشکل جدی مواجه است. این کنش‌ها نتیجه فهم نادرست از فناوری و مواجهه با مدرنیته است.

‌* ریشه‌های این رخداد که به امروز و دیروز بازنمی‌گردد... .

** همین‌طور است. ولی یکی از ریشه‌های این موضوع به این فهم از دنیای مدرن بازمی‌گردد که فناوری می‌خواهد خودش را بر اندیشه و حیثیت انسانی ما سیطره دهد. شوربختانه کسانی که شهرها را اداره می‌کنند مسحور فناوری و صنعت مدرن شده‌اند و گمان می‌کنند که می‌توانند با تکیه به آن از پس همه‌چیز برآیند. حتی به جنگ طبیعت بروند و حتی ظرفیت‌های زیستی را خلق کنند که البته در عمل چنین ظرفیتی در فناوری نیست و چنین چیزی امکان ندارد و نشانه آن را در زندگی شهری می‌بینیم.

‌* ریشه‌های تاریخی آنچه می‌گویید مدنظر من است.

** خب؛ این به عصر مشروطه بازمی‌گردد و هرچه از آن جلو می‌آییم، غلبه تکنیک و فناوری بر اندیشه‌ورزی بیش‌ازپیش دیده می‌شود. نماد مشخص آن هم همین ساختمان پلاسکو است که حادثه دید. خب؛ این نخستین ساختمان بلند پایتخت است؛ اصلا چرا باید چنین ساختمانی ساخته می‌شد؟ اساسا تهران در آن زمان چه نیازی به چنین ساختمانی داشت؟ همان زمان هم غلبه تکنیک را بر اندیشه و سبک زندگی ایران‌شهری ایرانیان می‌بینید. مشکل وقتی تشدید می‌شود که داستان غلبه تکنیک در دهه گذشته با قانون‌فروشی ترکیب می‌شود و آثار منفی‌اش چندین برابر می‌شود. می‌دانیم در دنیای مدرن آنچه دامنه قدرت فناوری را کنترل می‌کند قانون است. با وجود این، در مهد زایش اندیشه تجدد و مدرنیته با وجود حاکمیت قانون تکیه بیش‌از حد بر فناوری مشکلات زیست‌محیطی و اجتماعی پرشماری را ایجاد کرده‌ است. حالا وقتی چنین قدرتی وارد جامعه ایران که در آن قانون نه ریشه تاریخی دارد و نه حرمت چندانی هم از نظر اعتقادی و هم از نظر فرهنگ سیاسی دارد، پرواضح است که سرنوشتی جز وضع موجود نخواهد داشت.

ملتی که به دلایل مختلف از جمله سال‌ها زندگی تحت حکومت‌های خودکامه و استبدادی به حکومت قانون اعتماد جدی نداشته و ندارد و غنیمت‌شمردن دم بخشی از خصیصه اخلاقی آن است، وقتی مسلح به قدرت فناوری می‌شود، نتیجه آن یکه‌تازی یله و رهای سوداگران در اتحاد با مدیران دولتی و شهری در گوشه‌گوشه کشور می‌شود. زمانی که مدیریت شهری بتواند تمام فضای شهر، حقوق مردم و امکان زیست نسل آینده را بفروشد و در اختیار عده‌ای سوداگر قرار دهد؛ سوداگرانی که به قدرت تکنیک مسلح‌اند، نتیجه آن همین «جنگل ساختمانی» است که در تهران می‌بینیم. طبیعی‌است، تنها چیزی که در این جنگل مهم نیست، کیفیت زندگی شهروندان است. به‌ویژه آرامش ذهنی و روانی و حیثیت اجتماعی آنان است. همه شهر عرصه ساخت‌وساز برای کسبِ سود سوداگرانی شده است که نه‌تنها هیچ ارزش افزوده‌ای برای اقتصاد ندارند که با دروکردن سودهای بادآورده فضای هرگونه کسب‌وکار بر مبنای رقابت و افزایش کارایی و بهره‌وری را نیز از بین می‌برند.

شهر به‌ظاهر توسعه می‌یابد، بی‌آنکه کیفیت زندگی مردم در آن مطرح شود و نتیجه‌اش در حوزه ساختمان‌های عمومی شده تعدادی از پروژه‌های بی‌حاصل پرقیمت؛ نمونه‌اش پل صدر. بیش از یک‌ میلیارد دلار در این پل هزینه شده؛ البته عده‌ای تا سه‌ میلیارد دلار نیز ذکر می‌کنند، ولی اساسا روشن نیست که این هزینه برای چه انجام شده است؟ اصلا چه سودی برای تهران داشت؟ بعد زمانی که گفته می‌شود تهران ایمنی می‌خواهد، سریع می‌گویند دولت منابع لازم را نداده است.

همه اینها را گفتم که بگویم زندگی شهری در ایران در دوره مدرن نیاز به بازنگری اندیشه مدرنیته در ایران دارد.

من می‌گویم آخر کار یک نفر باید شهامت این را داشته باشد که بگوید: این تهران قابل ادامه‌دادن نیست؛ ما نیاز به یک نقطه بازگشت داریم و باید نسبت به ادامه روند موجود شک کنیم. شکی بنیان‌برافکن که امکان تجدیدنظر در اساسِ زندگی شهری را فراهم آورد. مگر می‌شود که در این شهر، مدام تراکم فروخته شود و مدام این روند ادامه داشته باشد؟ مگر می‌شود بدون توجه به ظرفیت‌های زیستی و نظام قیمت واقعی حامل‌های انرژی و در نتیجه بدون توجه به عدالت در رفتار با طبیعت و اقتصاد زندگی مردمان همچنان مورد تهدید قرار گیرد؟

‌* بحث انتقال پایتخت هم زمانی مطرح می‌شد...

** تهران خود پایتخت منتقل‌شده‌ است. شما دقت کنید عمر پایتختی تهران ٢٠٠ سال بیشتر نیست. اگر با همین روش و روند کارها پیش رود، پایتخت بعدی نیز با همین وضعیت روبه‌رو خواهد شد، افزون بر اینکه هزینه آن برای اقتصاد ایران غیرقابل تحمل است. اگر این منطق مورد قبول قرار گیرد، چند سال بعد، پایتخت جدید نیز باید تخلیه شود. ولی سؤال واقعی این است که مگر پایتخت، تاریخ مصرف دارد که هرچند سال یک‌بار تغییر کند؟ پایتخت که سخره سیاست‌مداران نیست. پایتخت یک نظام حکمرانی را در خود جای داده است؛ پایتخت نماد یک کشور و تمام ملت ایران است. داستان انتقال پایتخت از بحث‌های صد درصد انحرافی برای فرار از واقعیت است. بحث من این است که اندیشمندان ایران چه زمانی به این نتیجه می‌رسند که به‌جای فرار از واقعیت و ادامه وضع موجود، به یک نقطه بازگشت بیندیشند. من به‌دنبال آن نقطه بازگشت می‌گردم.

برای من، اینکه فردی، به این دلیل که گمان می‌کند قدرت سیاسی دارد و به تکنیک هم مسلح است می‌تواند با سرنوشت بخش بزرگی از مردم بازی کند، غیرقابل قبول است. بیاییم به‌جای فرار از واقعیت، بپذیریم این محیط مصنوعی که در آن به‌سر می‌بریم باید دچار تحول شود. به‌عنوان مثال، ساختمان‌های بلند ایران تاکنون نشان داده‌اند که در برابر آتش‌سوزی به‌شدت آسیب‌پذیر هستند. مگر همین چند ماه پیش در مشهد برج سلمان آتش نگرفت؟ حدود دو سال پیش هم آتش‌سوزی بزرگ دیگری در همین راسته جمهوری در تهران داشتیم. اینها نشان می‌دهد که ما از یک‌سو نمی‌دانیم چگونه باید از فناوری استفاده کنیم و از سوی دیگر این غرور و مستی باعث آن شده است که بیش از ظرفیت زیستی شهرهایمان به شهرها فشار آوریم. شهرداری تهران گمان می‌کند که می‌تواند همچنان تراکم بفروشد؛ شما در بودجه ١٣٩٦ که شهردار تهران به‌تازگی ارائه کرده است، می‌بینید که ١٨‌ هزار‌ میلیارد تومان بودجه تعریف شده که حدود نیمی از آن یعنی هشت‌‌هزارو ٩٠٠‌ میلیارد تومان از محل فروش تراکم تأمین می‌شود. این نمونه کامل مدیریت سوداگرانه شهری در یک جامعه با حاکمیت ضعیف ‌قانون است.

‌* اگر کمی از بحث مدیریت شهری جدا شویم و بخواهیم به اقتصاد بپردازیم، تازه‌ترین موضوع که وزارت راه با آن درگیر بوده است، موضوع خرید ایرباس‌ها است؛ هواپیماهایی که عده‌ای دغدغه‌های زیادی برای آن داشتند؛ نمونه آخر آن هم موضوع ممنوع‌الخروج‌بودن ایرباس تازه‌وارد که... .

** چه دلیلی دارد که شما تا این حد عکس‌العملی به موضوع‌ها نگاه می‌کنید؟ یک عده نشسته‌اند در یک قاعده جنگ روانی هر لحظه یک جبهه‌ای را باز می‌کنند و شما هم به دنبال آنها راه می‌افتید. اگر کمی با دقت به خبر توجه می‌کردید برایتان معلوم می‌شد که کل این اظهارنظر دروغ اندر دروغ بوده است. بگذارید تا همین خبر را باز کنیم تا معلوم شود چیست؟ آقایی که خود را متخصص صنعت هوانوردی می‌داند اعلام می‌کند که با توجه به اینکه این هواپیما قدرت پروازی بیش از پنج ساعت دارد چرا برای پروازهای داخلی منظور شده، مگر هواپیما ممنوع‌الخروج است. حضرات اتاق جنگ همین موضوع را دست‌مایه انتشار خبر دروغ ممنوع‌الخروج‌بودن هواپیمای خریداری‌شده می‌کنند. پس از انتشار خبر، وقتی با همان منبع اولیه تماس می‌گیرند، می‌گوید من چنین حرفی نزدم.

این برداشت خبرنگار بوده ‌است. حالا نکته جالب این است که اولا این هواپیما بیش از هفت ساعت پرواز می‌کند. کسی که با وی این مصاحبه صورت گرفته این مقدار اطلاعات را هم نداشته است. دوم آنکه مگر در تنظیم برنامه پرواز هواپیماها فقط توان پروازی آنها منظور می‌شود. اکثر هواپیماهایی که در خط تهران-مشهد یا تهران-بندرعباس پرواز می‌کنند یا در پروازهای داخلی سایر کشورها پرواز می‌کنند قدرت پروازی مسیرهای طولانی‌تری را دارند. حضرات به همین سادگی دروغ می‌گویند و موجب تشویش افکار عمومی می‌شوند. من از آنها انتظار ندارم. آنها به اقتضای طبیعتشان عمل می‌کنند. لیکن، مسئله دنباله‌روی شماست. آنها دقیقا دنبال همین موضوع هستند که شما اسیر منطق آنها شوید.

‌* اما آقای آخوندی، پرسش من درمورد انتقادها تنها، نگرانی دلواپسان نیست؛ گروه دیگری از اقتصاددانان هم هستند که منتقد این شیوه مدیریت ناوگان‌های حمل‌ونقل کشور هستند؛ اجازه بدهید که دقیق‌تر مطرح کنم... .

** جالب است که رگه‌های تسلط گفتمان پوپولیست‌ها را بر شما می‌بینم. از اینکه می‌بینم آنها تنها با تکیه بر شبکه‌سازی و طراحی یک جنگ روانی توانسته‌اند گفتمان بی‌مبنای خود را بسط دهند هم تأسف می‌خورم و هم برایم جالب است که چگونه آنان توانسته‌اند جامعه روشنفکری ایران را به دنبال خود بکشند. شما خوب می‌دانید مقابله با پوپولیسم، حمله است. دفاع نیست. لیکن آنها جامعه روشنفکری را به دفاع کشانده‌اند.

‌* آقای وزیر؛ شما هنوز پرسش من را نشنیده‌اید. همه منتقدان شما در موضوع خرید ایرباس، دلواپسان نیستند؛ برخی منتقدان شما اقتصاددانان شناخته‌شده‌ای هستند.

** من هیچ‌گاه نشنیده‌ام که اقتصاددانان شناخته‌شده انتقادی به موضوع خرید ایرباس داشته باشند.

‌* اجازه دهید من پرسشم را کامل مطرح می‌کنم؛ برای نمونه یکی از انتقادها به موضوع خرید ایرباس، این است که تابه‌حال در بیشتر اسناد فرادستی و توسعه‌ای کشور محور توسعه حمل‌ونقل ایران با محوریت توسعه حمل‌ونقل ریلی دیده شده است. پرسش این است که چرا با وجود این اسناد بالادستی، به جای هزینه در بخش حمل‌ونقل ریلی چیزی حدود ٢٠‌ میلیارد دلار برای نوسازی ناوگان هوایی هزینه می‌شود؟ این رفتار با انتظار از دولت تدبیر و امید که انتظار می‌رفت در راستای برنامه گام بردارد، تناقض دارد.

** هرآنچه عمل شده اتفاقا دقیقا مانند برنامه است. همه این استدلالی که کردید دارای ایرادهای بنیادین است. اولا در بسیاری از موارد این دو شق حمل‌ونقل قابل جایگزینی نیستند. مثلا در حمل‌ونقل‌های دوربرد بین‌کشوری، آیا می‌توان ریل را جایگزین صنعت هوانوردی کرد؟ در بعضی موارد نیز این دو مکمل یکدیگرند. مثلا در توسعه صنعت توریسم و گردشگری داخلی و همچنین جلب سرمایه به مناطق محروم این دو شق حمل‌ونقل یکدیگر را تکمیل می‌کنند. شما نمی‌توانید آنها را جایگزین یکدیگر کنید. در بردهای متوسط اگر سرمایه‌گذاری سنگینی بر صنعت قطار سریع‌السیر شود در بعضی محورها می‌تواند رقیب باشد. ضمن اینکه این روش را پی‌گرفته‌ایم، باید بدانیم که آن نیاز به هزینه مستقیم دولت با ارقام بسیار بالا دارد و زمان‌بر نیز هست.

با این وصف آن را از یاد نبرده‌ایم. آنچه ریل به شکل واقعی می‌تواند با آن رقابت کند، جایگزینی با جاده است؛ آن هم در بارهای با برد طولانی و مسافری در حجم زیاد و مسیرهای تکرارشونده. با همین رویکرد آخر، اتفاقا اولویت ما در توسعه زیربناهاي ریل بوده و هست. بخش اعظم سرمایه‌گذاری‌های وزارت راه در حوزه سرمایه‌گذاری ریلی است. اگر بخواهید در حوزه ریل ببینید که ما چه کرده‌ایم، نخستین کار این است که به اتصال سیستم بنادر ایران به ریل دقت کنید. اکنون بخش ریلی که در بندرشهید رجایی و امام‌خمینی اجرا شده است را با قبل مقایسه کنید. حتی حجم کالایی که از راه ریلی وارد بندر می‌شود. پیش‌تر بخش بزرگ این حمل‌ونقل با کامیون انجام می‌شد. نخستین کاری که انجام شد این بود که ترتیبی داده شد تا همه این حمل‌ونقل با ریل انجام شود و این جز با تجهیز بنادر با ریل امکان‌پذیر نبود. اتفاقا در این دولت، حمل‌ونقل ترکیبی بندر و ریل به‌شدت تقویت شد. برای نمونه حجم کالایی که با ریل جابه‌جا می‌شد در بندر شهید رجایی از کمتر از هفت درصد به بالای ١٥ درصد رسید.

بحث دیگری که در حوزه ریل گفته می‌شود این است که همه متفق‌القول هستند که این سه، چهار سال گذشته، دوره طلایی ریلی ایران بوده‌ است. بیشتر ظرفیت‌های ریلی ما در این سال‌ها رشد کردند. حجم سرمایه‌گذاری بر حوزه ریلی در سال‌های گذشته کم‌نظیر است. فقط در خطوط موجود دو هزار کیلومتر خط دوم آغاز کردیم که ٨٠٠ کیلومتر از آن در همین دولت مورد بهره‌برداری قرار خواهد گرفت. باید بگویم بزرگ‌ترین گلوگاه ما بین یزد و اصفهان بود. ٥٠٠ کیلومتر فقط خط دوم را اجرا می‌کنیم. خط دوم کرج به قزوین را در چند ماه آینده بهره‌برداری خواهیم کرد. از قزوین به زنجان خط دوم در حال اجراست. خط سوم از تهران تا گرمسار مراحل نهایی را می‌گذراند. تهران به کرج را چهارخطه کرده‌ایم. تمام خط دوم بندر امام تا اندیمشک را در دست اجرا داریم. بندر امام تا اهواز بهره‌برداری شد.

در کنار اینها ٤٠٠ کیلومتر از خطوطی که بیش از زمان احداث در دوره رضاشاه تاکنون مورد بازسازی اساسی قرار نگرفته بودند در دستور کار قرار گرفتند. فقط ٢٠٠ کیلومتر از اینها در منطقه کوهستانی زاگرس در مسیر جنوب قرار دارد. همچنین ٧٠٠ کیلومتر خط جدید حومه‌ای در اطراف کلان‌شهرها در دست ساخت داریم که تلاشمان این است در سال ١٣٩٦ به بهره‌برداری برسد. لیکن منتظر تکمیل این خطوط نشدیم و حمل‌ونقل حومه‌ای را آغاز کردیم. سال ١٣٩٣ حدود سه‌‌میلیون‌و ٧٠٠ مسافر حومه‌ای داشتیم و امسال به هفت‌ میلیون خواهیم رسید. علاوه بر همه اینها بیش از سه‌ هزار کیلومتر شبکه جدید در دست احداث داریم که پنج مرکز استان دیگر را به شبکه وصل می‌کند شامل کرمانشاه، همدان، رشت، ارومیه و سنندج و یک مسیر جدید برای اتصال مستقیم میانه به تبریز به‌جای رفتن به مراغه و برگشت به تبریز. البته سرمایه‌گذاری ما در راه‌آهن به اقدامات پیش‌گفته خلاصه نمی‌شود. بحث استفاده از فناوری اطلاعات و مخابرات و مدیریت هوشمند راه‌آهن و همچنین کنترل الکترونیک سیر و حرکت قطار از جمله اقدامات جدیدی بوده که در این صنعت صورت گرفته به نحوی که ما هم‌اکنون جزء هشت کشور دارای توانایی توسعه این دانش در راه‌آهن هستیم.

همین موضوع باعث شده که از سرمایه‌گذاری‌مان در این صنعت بهره بیشتری ببریم. به‌عنوان مثال اگر ما پیش از این امکان اعزام هر ٢٠ دقیقه یک قطار را داشتیم، امروز هر هفت دقیقه می‌توانیم یک قطار اعزام کنیم. این یعنی بهره‌وری بیش از دوبرابری بدون سرمایه‌گذاری جدید در زیر‌ساخت. به‌عنوان مثال درحال‌حاضر در مسیر تهران-مشهد امکان اعزام ٢٠٠ قطار را در روز داریم درحالی‌که این تعداد پیش از این ٥٥ اعزام بود. زمان سفر هم بدین‌وسیله کوتاه‌تر شده است. در همین مسیر زمان سیر تهران-مشهد از ١٢ ساعت به ١٠ ساعت کاهش یافته است. افزون بر این، بسیاری از ایستگاه‌ها مورد تعمیر و مرمت قرار گرفته‌اند و تلاش شده سطح خدمات افزایش یابد تا مسافران احساس بهتری از سفر با قطار داشته باشند. فقط ١٥٠ نمازخانه مورد تعمیر و مرمت کلی قرار گرفته و ٢٧ نمازخانه جدید احداث شده است. اگر بخواهم درباره توجهی که به ریل شده بگویم بحث بسیار به درازا خواهد کشید.

یک اقدام بنیادین افزایش قدرت رقابت اقتصادی حمل‌ونقل ریلی با جاده‌ای از طریق کاهش حق دسترسی قطارها به ریل است. تا پیش از این راه‌آهن از هر بارنامه‌ای ٥٧ درصد وجه را بابت دسترسی و تأمین لکوموتیو دریافت می‌کرد. در این دوره ما این رقم را به ٣٠ درصد کاهش دادیم تا بنگاه‌های حمل‌ونقل ریلی قدرت رقابت با حمل‌ونقل جاده‌ای پیدا کنند و بار از جاده به ریل منتقل شود. این بدین مفهوم است که ما عرصه را به شرکت راه‌آهن تنگ کردیم، درآمد راه‌آهن را از این طریق به نیم کاهش دادیم به امید بهره‌وری و بار بیشتر که موفق هم بودیم. در همین شرایطی که به دلیل رکود، میزان کل بار کاهش داشت، میزان حمل‌ونقل ریلی ١٠ درصد افزایش داشت. در زمینه نوسازی ناوگان نیز اقدامات مهمی آنجا دادیم. فقط در این مدت ٧٠٠ واگن باری و ٢٠٠ واگن مسافری که تعدادی از آنها پنج‌ستاره هستند به ناوگان افزوده شده است. در همین مدت تعداد لکوموتیوهای باری ٣٣ درصد و تعداد لکوموتیوهای مسافری ١٤ درصد رشد و سرجمع ١٣٣ معادل لکوموتیو جدید وارد سیستم شده است. این در حالی است که کل لکوموتیوهای معادل ایران ٥٦٩ دستگاه بوده‌اند که به ٧٠٢ افزایش یافته‌اند. پیش‌بینی ما برای سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی عددی در حدود ٢٨ میلیارد دلار در دوره مشابه است.

‌* تمام این هزینه‌ها چند درصد ٢٠‌ میلیارددلاری است که برای خرید هواپیما هزینه شد؟ چقدر بیشتر یا کمتر است؟

** همچنان‌که در بالا گفتم عدد ریلی ما بیش از هوایی است. از آن گذشته چندین‌بار گفته‌ام که در بخش هوایی اینها سرمایه‌گذاری دولتی نیست که اگر آن را انجام ندهیم بتوانیم در جای دیگری هزینه کنیم. این یک سرمایه‌گذاری بازرگانی با استفاده از ظرفیت حمل‌ونقل هوایی ایران در محیط اقتصاد بین‌المللی است و اگر این کار را انجام ندهیم بازار را دو دستی به رقیبان منطقه‌ای تقدیم کرده‌ایم و هیچ چیز عاید ملت ایران نمی‌شود. آیا این خوب است که از ظرفیتمان استفاده نکنیم؟ مردممان در رنج و مخاطره باشند فقط به‌خاطر اظهارنظر عوام‌فریبانه عده‌ای که این را می‌دانند ولی باز برای تحریف افکار عمومی این مغلطه را تکرار می‌کنند. نکته آخر اینکه این ارقام در ١٠ سال انجام می‌شود و تدریجی است و سهم متوسط سالانه آن دو‌ میلیارد دلار است که رقم زیادی هم نیست.

‌* یکی از انتقادها همین است که زیرساخت لازم هوایی نداریم ولی به جای تجهیز زیرساخت‌ها هواپیما می‌خریم.

** یک‌پنجم کاری که در حوزه ریل شده هنوز در زیرساخت هوایی انجام نشده است. درباره همه خطوط ایران حتی راه‌آهن، بخش بزرگی از راه‌آهن جنوب، سیستم‌های ٧٠ سال پیش است و به‌قدری پوسیده و فرسوده بود که می‌توانستید پیچ‌های تراورسی را با دست خارج کنید. همه این سرمایه‌گذاری‌ها در این سه، چهار سال گذشته انجام شده است. برای نوسازی کامل خطوط برنامه‌ریزی شده و بخشی از آنها انجام شده است. این برنامه‌ای است که طراحی کرده‌ایم. قطار سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان، دسترسی ما به تکنولوژی قطار سریع‌السیر است که در ایران وجود نداشته در این دوره با سرمایه‌گذاری بیش از دو‌ میلیارد دلار انجام شده است. در موارد دیگر حتی همه سوزن‌ها هم که برای تغییر جهت ریل استفاده می‌شد، سوزنبان به شکل دستی آنها را انجام می‌داد اکنون این کار به شکل کاملا اتوماتیک انجام می‌شود و از نظر آی‌‌تی کاری فوق‌العاده است. می‌خواهم بگویم اینکه گفته می‌شود به ریل کم‌توجهی شده این‌طور نیست و محور اصلی کار شخص من در حوزه ریل بوده است. تا زمانی که بنده آمدم قطار با عمر ٦٤ سال داشتیم.

‌* از دور خارج شدند؟

** بله، سال گذشته ٥٥ساله‌ها و امسال ٤٥ساله‌ها را از دور خارج کردیم و به‌تدریج قطارها را جوان می‌کنیم. کل سیستم قطارهای پنج ستاره که با سیستم‌های هواپیمایی در مسیر مشهد رقابت می‌کنند در این دوره رخ داده است. این بحث که اساسش ناشی از کمبود اطلاع است، درباره هواپیما هم که در کل، قیاس مع‌الفارق است. در مورد خرید هواپیماها سرمایه‌گذاری دولت صفر است. اگر کسی حمل‌ونقل بلد باشد می‌داند این مقایسه خلط مبحث است. خرید هواپیما هیچ ارتباطی به سیستم سرمایه‌گذاری دولتی ندارد.

‌* در مورد موضوع تأمین سرمایه خرید هواپیما خواهم پرسید اما... .

** ببینید؛ اینکه خرید هواپیما را با ریل مقایسه کنید یک مغلطه پوپولیستی و عوام‌فریبانه است و اصلا ربطی به هم ندارند. این یک استفاده از ظرفیت بازار ایران است که از سوی «بنگاه» انجام شده. دلواپسان اول از مسکن مهر برای حرکت پوپولیستی شروع کردند و گفتند به جای اینکه مسکن را تمام کنند می‌خواهند از فرانسوی‌ها هواپیما بخرند.

‌* بسیاری از منتقدان می‌گویند ایران زیرساخت‌های لازم را برای اینکه از این تعداد هواپیما استفاده کنیم ندارد. از نظر فرودگاهی، خطوط هوایی و غیره. نخست باید به فکر زیرساخت‌ها و تکمیل فازهای فرودگاه امام باشیم بعد هواپیما بخریم. اتفاقا اقتصاددانان این انتقاد را دارند نه دلواپسان.

** آنها هم اگر از ما اطلاعات می‌گرفتند دلواپس نمی‌شدند. در ایران بیش از ٦٠ فرودگاه داریم. حدود ٥١ فرودگاه حتی معادل ٢٠ درصد ظرفیتشان هم کار نمی‌کنند. بر اثر نوسازی ناوگان هوایی از ظرفیت این فرودگاه‌ها که‌ هزاران‌ میلیارد در آنها هزینه شده، استفاده خواهد شد. به‌طور متوسط هزینه ساخت یک فرودگاه خیلی معمولی برای شهرستان‌های متوسط، حدود صد میلیارد تومان است. وقتی می‌گویم ٥٠ فرودگاه یعنی حداقل پنج‌ هزار‌ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری وجود دارد که از ٢٠ درصد آنها هم استفاده نمی‌شود. تازه وقتی هواپیما می‌خریم از این ظرفیت معطل استفاده می‌کنیم که افزایش نرخ بهره‌وری است. زمانی که فرودگاه داریم باید سیستم برج، نگهداری، ‌آتش‌نشانی و مراقبت را داشته باشیم که می‌تواند روزانه ده‌ها نشست و برخاست را اداره کند. در واقع نوسازی ناوگان هوایی این است که از ظرفیتشان استفاده می‌کنیم. آنچه بزرگ‌نمایی می‌شود و تا حدی هم درست است، ظرفیت فرودگاه امام است. ٩ فرودگاه کشور مشکل ظرفیت دارد که به کل فرودگاه‌ها تعمیم داده می‌شود.

‌* کدام فرودگاه‌ها؟

** این ٩ فرودگاه عبارت‌اند از مهرآباد، مشهد، اصفهان، اهواز، شیراز، تبریز، بوشهر، امام خمینی(ره) و احتمالا بندرعباس.

‌* در واقع کلان‌شهرهایمان با مشکل فرودگاه مواجه هستند.

** تا حد زیادی درست است. اتفاقا کاری که می‌کنیم هم‌زمان با نوسازی ناوگان، نوسازی فرودگاه‌ها و کل سیستم ناوبری ایران را در دست ارتقا داریم. کل سیستم‌های ناوبری چه از جهت سیستم‌های راداری و الکترونیک؛ در این مدت بیش از ٢٠٠‌ میلیون دلار سرمایه‌گذاری شده است ولی چون برای مردم موضوع جذابی نیست زمانی که اعلام می‌شود شاید توجه مردم را به خود جلب نکند. ١٠ سیستم راداری ما عمر مفیدشان تمام شده یا در انتهای کار هستند. مشکل این است که در سیاست پوپولیستی نوسازی و ارتقای زیرساخت‌ها فاقد اولویت بوده‌ است. آنها که پول فراوان داشتند به این موضوعات نپرداختند و ما اینک در وضعیت خشک‌سالی منابع هم باید به این امور توجه کنیم و هم پاسخ دهیم که چرا توجه می‌کنیم. تنها در سال گذشته بیش از شش‌ هزار کیلومتر راه هوایی جدید را به کمک نیروهای نظامی تعریف کرده‌ایم.

به‌همین‌دلیل میزان هواپیماهای عبوری از فراز ایران از ٤٥٠ هواپیما به‌ هزارو ٥٠ هواپیما رسیده است. دی‌ماه سیستم سرمایه‌گذاری در فرودگاه امام را برای سرمایه‌گذاری ترمینال ٢٥‌میلیونی اعلام عمومی بین‌المللی کردیم. امیدوارم در مورد فرودگاه امام که بزرگ‌ترین تنگنای فرودگاهی ماست با این تدبیر به نتیجه برسیم. درهرصورت افزون بر همه اینها توجه داشته باشید که این هواپیماها هم که قرار نیست فوری وارد کشور شود. اینها در هشت سال وارد خواهند شد. در این مدت توسعه فرودگاه مهرآباد و امام را در دستور کار داریم. اکنون فرودگاه شیراز و تبریز در دست کار است. فرودگاه مشهد در دست طراحی و بررسی است. هم‌زمان با بحث ناوگان که انجام می‌شود این ٩ فرودگاه نوسازی و گسترش پیدا خواهند کرد.

‌* پس پیش‌بینی شما این است که اقساط هواپیماها از محل خودشان پرداخت خواهد شد. خیلی‌ها به این نکته اشاره کرده‌اند، پولی که از هواپیماها به دست می‌آید به ریال است اما اقساط به دلار باید بازپرداخت شود. چطور قرار است این تبدیل انجام شود. نگرانی اقتصاددانان این است که این حجم تبدیل ریال به دلار باعث افزایش قیمت دلار خواهد شد.

** این فرضیه اشکال بنیادی دارد. مردم در سال‌های مختلف بسته به شرایط اقتصادی بین چهار تا پنج‌ میلیارد دلار بلیت خارجی خریداری می‌کنند. چه کسی گفته این هواپیماها فقط برای پروازهای داخلی است؟ بنابراین صنعت هوانوردی درآمد ارزی یا معادل آن را دارد. از آن گذشته براساس قانون در این صنعت ما نظام قیمت‌گذاری دولتی نداریم. بنابراین، با تحولات اقتصادی درآمدهای شرکت‌های هواپیمایی هم تغییر خواهد کرد. افرادی که نقد می‌کنند باید مطالعه کنند و مبانی اولیه‌ فرضیاتشان درست باشد. نکته بعدی این است که گفته می‌شود هواپیما برای سه درصد جامعه ایران و برای اشراف است. این فرضیه هم اشکال دارد. تعداد مسافران پرواز داخلی در ایران ٤٨ تا ٥٠‌ میلیون نفر است. اما حمل‌ونقل مردم با قطار ٢٥‌ میلیون نفر است. اکنون در ایران پیش از توسعه ناوگان جدید، هواپیما دو برابر قطار، مسافر جابه‌جا می‌کند. برخی تصورات عجیب‌وغریبی درست می‌کنند و افراد چون اطلاع ندارند اسیر گفتمان پوپولیستی می‌شوند. مگر می‌شود بدون سیستم هوایی نظام گردشگری در ایران به وجود آورد؟ حتی بدون سیستم هواپیمایی می‌توان عدالت جغرافیایی ایجاد کرد؟ مثلا در زابل، ایرانشهر و سقز مردم به هواپیما دسترسی نداشته باشند. بعد می‌گویید ما طرفدار مستضعفان هستیم و این هواپیما را برای پول‌دارها می‌گذاریم.

‌* اگر از موضوع حمل‌ونقل کمی فاصله بگیریم، بحث دیگر درباره مسکن است... .

** مسکن پیچیده‌ترین بحث اقتصاد ایران است؛ به‌ویژه در این دوره که هستیم. مسکن در ایران دو کارکرد دارد؛ یکی کارکرد مصرف مسکن است به‌عنوان سرپناه و دیگری به‌عنوان پس‌انداز و حفظ قدرت پول است و دراین‌میان وسیله‌ای برای سوداگری گسترده یک عده در ایران است. این امر جنبه تاریخی دارد و در دوره‌های گذشته هم بوده لیکن در دهه اخیر رشد نمایی داشته است. شما به چند آمار نگاه کنید تا متوجه شوید چه اتفاقی در ایران رخ داده است. سال ١٣٨٥، آمارگیری رسمی ایران نشان می‌دهد تعداد مسکن‌های خالی کل کشور ٦٣٠‌ هزار واحد مسکونی بود. سال ١٣٩٠ تعداد مسکن‌های خالی یک‌‌میلیون‌و ٦٥٠‌ هزار واحد بود. این یعنی تنها در پنج سال یک‌ میلیون مسکن خالی اضافه شده است. هنوز نتیجه آمارگیری سال ١٣٩٥ اعلام نشده ‌است.

لیکن با توجه به حجم پروانه‌های صادره بین سال‌های ١٣٨٩ تا ١٣٩٢ به نظر می‌رسد این آمار رشد فزاینده‌ای داشته باشد. حال شما اگر معادل سه درصد تعداد خانه‎های ایران را خالی فرض کنید برای جابه‌جایی، تعمیرات و تهیه مسکن از سوی والدین برای نسل بعدی خودشان و...، همان حدود ٦٠٠ تا ٧٠٠‌ هزار واحد خواهد شد. لیکن افزوده‌شدن یک‌ میلیون خانه‌خالی، بیشتر جنبه سوداگری دارد. این تعداد با هدف پاسخ‌گویی به تقاضای مسکن احداث نشده‌اند. این نکته بسیار مهمی است. بنابراین، سؤال اصلی این است آیا افزایش ساخت مسکن به هر قیمت مطلوب است یا آنکه باید جریان مشخصی تعقیب شود؟ به‌قاعده ما دنبال این هستیم که سیاست‌گذاری دولت به سمت مسکنی برود که مردم در آن زندگی کنند نه اینکه به‌عنوان کالا آن را خریدوفروش کنند.

از سال ١٣٨٩ تا ١٣٩٢ فقط در شهر تهران ٧٦٠‌ هزار واحد مسکونی پروانه دریافت کرده‌اند؛ یعنی تنها در چهار سال برای حدود ٣٥ تا ٤٠ درصد جمعیت شهر تهران پروانه صادر شده است. پس باید وضعیت مردم از نظر سرپناه خوب باشد. این رقم بسیار بزرگ و تصورِ آن سخت است. در سال ١٣٩٠، ٢٣٣‌ هزار واحد مسکونی در تهران پروانه دریافت کرده‌اند. اگر هر واحد مسکونی را برای یک خانواده با بعد جمعیتی حدود ٣,٢ در نظر بگیرید باید حدود ٧٠٠‌ هزار نفر صاحب سرپناه شده باشند؛ اگر این روند ادامه داشته باشد باید فقط در هشت سال تهران کامل از نو ساخته شود. این آمارها برای این است که بدانید در اقتصاد مسکن کجا بحثمان سوداگری است و کجا خانه‌سازی برای تقاضای مصرفی مردم برای خانه‌دارشدن.

‌* اکنون تعداد خانه‌های خالی پایتخت به چند‌ هزار رسیده است؟

** در پایتخت بیش از ٤٠٠‌ هزار واحد مسکونی خالی وجود دارد. درهمین‌حال بخش بزرگی از مردم تهران در وضعیت بدمسکنی مطلق زندگی می‌کنند. این آمار را در نظر بگیرید که جمع‌بندی کنم. تعداد خانواری را که در تهران است به خانه‌ها تقسیم کنید، رقمش ٨٤ صدم است؛ یعنی به ازای هر خانوار در تهران ١,١٦ صدم مسکن وجود خارجی دارد. درعین‌حال مردم در وضعیت بدمسکنی زندگی می‌کنند. بررسی مناطق پروانه‌های صادرشده نشان می‌دهد بیش از ٥٠ درصد مجوزها در مناطق یک، دو، چهار، پنج و ٢٢ است. اگر خیابان انقلاب را به‌عنوان خط شمال و جنوب تهران در نظر بگیرید بیش از ٥٠ درصد پروانه‌ها مربوط به ضلع شمالی تهران است. واقعیت این است كه آنچه در دهه قبل در تهران جریان داشت، جریان بزرگ سوداگری بسازوبفروشی بوده است؛ اما با وجود این حجم صدور پروانه در همان سال‌ها نرخ تورم مسکن بالای ٥٨ درصد بوده است. ‌طبق‌ قاعده چنین عرضه وحشتناکی باید قیمت را کم کند. بنابراین جایی از کار اشکال خیلی بزرگی دارد که این همه ساختمان ساخته می‌شود، هم نرخ بالا می‌رود و هم نیاز برطرف نمی‌شود و هم خانه‌ها خالی باقی می‌ماند.

‌* خب؟ شما مهم‌ترین و بلندپایه‌ترین سیاست‌گذار این حوزه هستید؛ اشکال کار کجاست؟

** ببینید؛ این خانه‌سازی برای سوداگری و ملک‌بازی است. این خانه‌ها برای نیاز مردم ساخته نشده‌اند. اگر ساخته شده بود که مردم در آن زندگی می‌کردند. اینها بیشتر لوکس هستند و مربوط به همان مناطقی که گفته شد؛ درحالی که تقاضا در تهران در طبقه متوسط در بافت فرسوده شهری یا در حاشیه شهر است ولی می‌بینیم که عرضه در مناطق دیگری است. مناطقی که افزایش ساخت‌وساز در آنها مشکل محیط زیست تهران را ایجاد کرده است. «مدیریت شهری» برای اینکه بتواند هزینه گزاف برخی طرح‌های بی‌حاصل را تأمین کند شهر را که آینده مردم تهران است می‌فروشد که بتواند پول اتوبان صدر را دربیاورد و مشکل مسکن سر جای خودش باقی مانده است. زمینی هم باقی نمانده است، مدیریت شهری آسمان را می‌فروشد. همه اینها در قالب برج به فروش می‌رسد. همین ماجرای پلاسکو در چهارراه اصلی شهر اتفاق افتاد که نزدیک مرکز دولت و حکومت بود. اگر در کوچه پس‌کوچه‌های شمال شهر تهران که برج ساخته شده آتش‌سوزی رخ دهد چه اتفاقی خواهد افتاد؟

‌* پس شما مشکل را از چشم مدیریت شهری می‌بینید؟

** من مشکل را در سیاست‌گذاری ملی بخش مسکن می‌بینم. باید ابتدا مسئله را به‌درستی بفهمیم که مسئله مسکن در ایران چیست که بتوانیم به‌درستی پاسخ دهیم. اگر این کارها پاسخی به مشکل مسکن بود باید با این کارها مشکل حل می‌شد. تنها هم تهران نیست. یک‌ میلیون خانه ‌خالی در سراسر ایران اضافه شده است.

‌زمانی گفته شد مالکان بیش از سه واحد-خانه خالی- موظف به اجاره‌دادن یا فروش ملک می‌شوند.

این هم یک سیاست اشتباه دیگر؛ اول خانه‌های اشرافی ساخته می‌شود و بعد می‌گویند اینها را مجبور کنیم اجاره دهند. معلوم است که سیاست اولیه اشتباه بوده‌ و نمی‌توان اشتباه را با یک اشتباه بزرگ‌تر جبران کرد.

‌* چه باید کرد؟

** ابتدا باید صورت‌مسئله به‌درستی روشن شود.

‌* این افراد به رانت و منابع قدرت خاصی دسترسی دارند؟ و نکته دیگر اینکه در مورد مسکن مهر گفته می‌شود دولت قبل کانون مشکل را به‌خوبی تشخیص داد اما در اجرا به‌خوبی عمل نکرد. این دولت مسکن اجتماعی را به‌عنوان بدیل مسکن مهر مطرح کرد اما اقدام عملی برای ساخت و پوشش مسکن نیازمندان انجام نشده است؛ چرا؟

** وظیفه نظام مدیریت شهری ایران ایجاد کیفیت زندگی و تعادل در شهر است. اگر مدیریت شهری که باید این تعادل را ایجاد کند، خودش آینده شهر تهران را به حراج بگذارد یعنی همان اتفاقی که در منطقه یک، دو و ٢٢ و تعداد دیگری از مناطق رخ داده، از سازندگان نباید انتظار قانون‌گرایی داشت. مشکل این است که نظام مدیریت شهری‌مان چقدر به عدالت بین‌نسلی اعتقاد دارد؟ چقدر مسئله‌اش شهروندان و کیفیت زندگی‌ مردم است؟ حال بازگردیم ببینیم به تقاضای مسکن در ایران چطور پاسخ داده شد؟ این پاسخ به‌طور عمده بخشی در بخش لوکس و بخشی نیز در قالب مسکن مهر اغلب در بیابان‌ها بوده‌ است. هیچ‌‌یک از این دو اقدام مشکل را حل نمی‌کند. حال می‌بینیم درعین‌حال ‌که چندین‌ هزار‌ میلیارد تومان از ثروت ملی ایران سرمایه‌گذاری شده، مشکل همچنان پابرجاست. تمام پیچیدگی قصه این است که نه برج‌های شمال شهر مشکل را حل می‌کند و نه مسکن مهر. آیا مسکن مهر مشکل حاشیه‌نشینان و افراد ساکن در بافت فرسوده را حل کرده؟ یا مسکن‌های لوکس شمال تهران مشکل مسکن طبقه متوسط را درمان کرده است؟ این موضوع خاص تهران نیست.

در مشهد هم ٤٠ درصد حاشیه‌نشین هستند. در عین حال ‌که بافت مرکزی شهر در حال فروریزی است از سوی دیگر شهر تا قاسم‌آباد و طرقبه گسترده شده است. در شیراز و اصفهان هم همین مشکل است. سؤالی که مطرح می‌شود این است که پس راه‌حل چیست؟ پاسخ ما این است که راه‌حل بازآفرینی شهری در محل سکونت افراد است. به نحوی که این محل‌ها از حیث منزلت اجتماعی ارتقا پیدا کنند. فضاهای عمومی که نشانگر هویت محله‌ای هستند، با کیفیت خوبی توسعه یابند و افراد ساکن از حیث قدرت خرید و مهارت‌های زندگی توانمند شوند. البته این اقدامات بسیار پیچیده و فراتر از بحث خانه‌سازی است. لیکن واقعیت این است که موضوعات پیچیده شهری دارای راه‌حل‌های پیچیده هستند و نمی‌توان آنها را در حد خانه‌سازی ساده‌سازی کرد. این نوع ساخت‌وساز خودمصرفی است و منجر به ارتقای کیفیت زندگی مردم خواهد شد. ما این سیاست را از دو راه بازآفرینی محله‌ای در فضاهای عمومی، تعریف نهاد توسعه‌گر که نقش و عملکردش را در ادامه توضیح خواهم داد و توانمندکردن مردم از راه سیستم پس‌انداز و تسهیلات حدود ١١درصدی پی می‌گیریم.

‌* مصداق این توانمند‌سازی چیست؟

** برای نمونه در بوشهر با فاصله ٣٠٠ متر از دریا بافت قدیمی و فرسوده وجود دارد. از نظر جغرافیایی محیطی زیبا است که به شکل تاریخی مردم بوشهر بیش از صدها سال است که آنجا را انتخاب کرده‌اند و اکنون به‌شکل کامل فرسوده شده است. ما دانشکده معماری شهرسازی دانشگاه خلیج‌فارس را با بهسازی چند واحد ساختمانی قدیمی در همین بافت احداث کردیم. بردن یک دانشکده بسیار معتبر وسط بافت تاریخی، موقعیت اجتماعی آن را ارتقا می‌دهد؛ منزلت اجتماعی محله ارتقا می‌یابد و زندگی به بافت بازمی‌گردد. به محض اینکه پروژه محرک توسعه به منطقه برود افراد دیگر، به این زنده‌شدن بافت علاقه‌مند می‌شوند و شروع به سرمایه‌گذاری در بافت می‌کنند. حالا در خانه‌های اطراف همه دنبال این هستند که زندگی جدیدی را احداث کنند.

‌* اشاره می‌کنید مستغلات و مسکن یکی از کانون‌های رانت و سوداگری در سال‌های گذشته بوده كه تاریخی است و در سال‌های گذشته به‌شدت تشدید شده است؛ سودآوری‌های این بخش همیشه از اینکه سرمایه به بخش تولید برود پیشگیری کرده است. شما یک‌بار دقیقا در موضوع مسکن، استیضاح شده‌اید. این استیضاح‌ چقدر با «مطالبه» یا «توقف رانت‌های بخش مسکن» مرتبط بود؟

** نمی‌خواهم بگویم استیضاح به این موارد مربوط بوده است. همه سیاست من این بوده که مسئله مسکن را در کانون مشکل پاسخ دهم. پس استراتژی اصلی من از جهت مکانی بازآفرینی شهری است. کاری که ما کرده‌ایم به‌قطع با منافع بسیاری از افراد گره خورده است. کسی که می‌توانسته با یک معامله تراکم زیادی را خریدوفروش کند وقتی در چنین فضایی باشد به‌قطع منافعش به‌هم می‌خورد. می‌فهمم کاری که می‌کنم به عدالت اجتماعی واقعی برمی‌گردد. نمی‌خواهم تظاهر کنم و پروژه‌های عوام‌فریبانه را اجرا کنم. به گمانم مؤثر هم بوده و در همین مدت تقریبا تورم بخش مسکن نسبت به میانگین تورم پایین‌تر بوده ‌است.

‌شما به پرسش پیشین من پاسخ ندادید؛ منتقدان معتقدند تا به حال از سوی دولت کاری برای مسکن در قالب مسکن اجتماعی انجام نشده است. گفته می‌شود عملکرد وزارتخانه راه و شهرسازی در عمل تفاوتی با وزارتخانه آقای نیکزاد ندارد.

دولت پیشین در بخش مسکن مداخله گسترده‌اي کرد؛ یعنی اتفاقی که هیچ‌گاه رخ نمی‌داد و دولت هرگز در این بخش دخالت نمی‌کرد. دولت قبل در موضوع دو‌ میلیون واحد-مسکن دخالت مستقیم کرد؛ پس تفاوت میان این دولت و آن زمان از زمین تا آسمان است.

‌پرسش مشخصم اقدام عملی شما در مورد مسکن اجتماعی است.

به‌نظر می‌رسد که پیش‌فرض در پس این سؤال است، آن هم اینکه دولت باید وارد ساخت‌وساز شود. اتفاقا بحث ما این است که دولت به هیچ‌وجه نباید این کار را انجام دهد.

‌اصل این پرسش درباره پوشش‌دادن مسکن برای نیازمندان است.

اگر منظورتان این است که من دولت را در پروژه‌ مسکن‌سازی وارد کنم قطعا با آن مخالفم. اگر منظورتان این است که دولت به این سمت برود که یک‌سری محله فقیرنشین بسازد و به این عنوان اشتهار پیدا کنند با آن نیز مخالفم. این مشکلی بود که در اروپا پس از جنگ جهانی دوم با نام خانه‌های شهرداری در ١٩٤٨ رخ داد، با گذشت ٧٠ سال هنوز آن محله‌ها به‌عنوان محله‌هایی با منزلت اجتماعی بسیار پایین مواجه هستند. به گمان من مسکن اجتماعی، ادامه سیاست اجتماعی دولت و ادامه بحث سازمان تأمین اجتماعی است. نهادهای اجتماعی مانند کمیته امداد امام، تأمین اجتماعی، بنیاد مسکن و سازمان بهزیستی، باید این ماجرا را با مدیریت بنیاد مسکن به طور جدی دنبال کنند. من در پی احیای گفتمان امام(ره) در اعلام حساب صد هستم. من دنبال این نیستم که در بحث مسکن اجتماعی، مجتمع‌های مسکن مهر درست شود که دوباره برای سال‌های سال مُهری روی آنها خورده خواهد شد. ما دنبال این هستیم که این نهادها بتوانند در داخل شهر بدون اینکه به کرامت و حیثیت مخاطبانشان لطمه بزنند، با نام سیاست اجتماعی، تأمین مالی کنند؛ پس مسکن اجتماعی مداخله دولت از راه نهادهای اجتماعی است نه از راه مداخله مستقیم وزارت راه و شهرسازی. قرار بود به سازمان تأمین اجتماعی کمک کنیم که بخشی از افراد نیازمند را پوشش دهند و همین‌طور به بهزیستی و کمیته امداد امام کمک کنیم که این کار را انجام دهند.

‌* آیا طرح مسکن اجتماعی نیازمند لایحه بوده است؟

** خیر؛ باید در سیستم بودجه بتوانیم حمایت مالی از نهادهای اجتماعی کنیم. نامش به این دلیل اجتماعی است که از نظر اقتصادی خودگردان نیست و بخشی از سیاست اجتماعی است نه اقتصادی.

‌* خب؛ نباید جایی مصوب شود؟

** در هیئت وزیران و جزء بودجه سازمان‌های اجتماعی باید مصوب شود. پس آنچه به هیئت وزیران پیشنهاد کردیم پشتیبانی از سازمان‌های اجتماعی است. سازمان‌های اجتماعی نیازمند زمین و تسهیلات هستند و ممکن است با کسری بودجه مواجه شوند که این موانع باید رفع شود. کشوری که براساس سیاست اصل ٤٤ مخابرات را با تمام پیچیدگی‌اش به بخش خصوصی می‌سپارد، خانه‌سازی را که یک مسئله کاملا عادی است نباید دولتی کند. بنابراین، مداخله دولت در حوزه مسکن جنبه سیاست اجتماعی دارد نه جنبه تأمین مسکن به‌شکل پاسخ به تقاضای انبوه.

‌* اما شما از ابتدا طرح مسکن اجتماعی را مطرح کردید. اکنون تکلیفش چیست؟

** ببینید بنیاد مسکن در این مدت در چند‌ هزار واحد درگیر شده است. سازمان تأمین اجتماعی فعال شده‌ است. در جلسه‌ای که با کمیته امداد امام داشتیم قرار شد چندین‌ هزار واحد از مسکن‌های مهری را که فاقد متقاضی است به کمیته امداد امام واگذار کنیم. تأمین مسکن باید جزء سیاست‌های نهادهایی که وظیفه‌شان کمک به افراد بی‌بضاعت است، قرار بگیرد و ما هم از آنها حمایت کنیم؛ اینکه دولت خودش مستقیما وارد ساخت‌وساز شود سیاست شکست‌خورده‌ای در تمام دنیاست و بنده هم به‌عنوان فردی که در این زمینه مطالعات گسترده‌‌ای دارم به هیچ‌وجه این کار را توصیه نمی‌کنم.

http://www.sharghdaily.ir/News/114954

ش.د9504060