در ماه‌های اخیر، شاهد افزایش دیپلماسی اقتصادی کشور با محوریت راه‌ها و کریدورهای بین‌المللی هستیم که بخشی از آنها متأثر از مناقشه اوکراین و بخشی دیگر مربوط به سیاست[...]
در ماه‌های اخیر، شاهد افزایش دیپلماسی اقتصادی کشور با محوریت راه‌ها و کریدورهای بین‌المللی هستیم که بخشی از آنها متأثر از مناقشه اوکراین و بخشی دیگر مربوط به سیاست همسایه‌گرایی و شرق‌محوری در سیاست خارجی دولت است؛ به گونه‌ای که استفاده از موقعیت سرزمینی ایران در کانون توجهات و محور مذاکرات در رفت‌وآمدهای سیاسی بوده است. در ادامه به کریدورهای مهم فعال شده یا بهبود یافته اشاره می‌شود.
کریدور ابوظبی‌ـ تهران‌ـ استانبول
با آب شدن یخ روابط آنکارا‌ـ ابوظبی از اواخر سال گذشته میلادی، این دو کشور به دنبال توسعه مبادلات اقتصادی خود هستند؛ از همین رو در جست‌وجوی یافتن راه‌های ارتباطی با کمترین هزینه به منظور مبادلات کالایی هستند که به نظر می‌رسد بهترین گزینه برای آنها استفاده از خاک ایران است. در این چارچوب، اولین تبادل در آذرماه سال گذشته صورت گرفت، یعنی اولین محموله از امارات متحده عربی به ترکیه از طریق ایران، با یک کامیون اماراتی در کمتر از یک هفته به بندر اسکندرون در دریای مدیترانه رسید. باید توجه داشت که مسیر تجاری جدید بین ترکیه و امارات، زمان حمل ونقل را از ۲۱ روز به ۷ روز کاهش می‌دهد. بنابراین بر اساس این پروژه، ترکیه از بندرعباس ایران بهره‌مند خواهد شد؛ زیرا محموله‌ها از شارجه امارات به بندر ایران می‌رسند و سپس بار خود را به گذرگاه مرزی بازرگان‌ـ گوربولاغ بین ایران و ترکیه منتقل می‌کنند. در این مسیر، زمان حمل‌ونقل تنها حدود یک هفته طول خواهد کشید که به نوعی دور زدن مسیر طولانی کانال سوئز است. پیشتر دولت قطر از این خط( ترکیه‌ـ ایران) استفاده می‌کرد و با کمک به کاهش اثرات بحران خلیج‌فارس، سبب نزدیکی بیشتر آنکارا با دوحه و دوری بیشتر با ابوظبی شد. «مولود چاوش اوغلو» در این باره گفته بود، تکمیل این امر تنها در سطح دوجانبه نیست؛ زیرا در حال حاضر این حمل‌ونقل زمینی از طریق ایران انجام خواهد شد. وقتی محاسبه می‌کنیم، هر محموله‌ای که در حال حاضر از استانبول به مقصد امارات خارج می‌شود، بین 25 تا 28 روز از طریق دریا طول می‌کشد؛ اما از طریق زمینی 10 روز طول می‌کشد.
کریدور خلیج‌فارس‌ـ دریای سیاه
اواسط اردیبهشت امسال، وزیر خارجه ایران در دیدار با دبیرکل سازمان همکاری اقتصادی دریای سیاه به نهایی شدن سند موافقت‌نامه کریدور بین‌المللی خلیج‌فارس‌ـ دریای سیاه اشاره و تأکید کرد: «امضای این سند و اجرای کریدور مذکور منشأ تحولات مثبت در همکاری‌های تجاری و ترانزیتی مابین جمهوری اسلامی‌ایران و حوزه دریای سیاه می‌شود.» ایران برای تأمین جریان حمل‌ونقل بار به اروپا، کارهای زیادی را برای توسعه بنادر خلیج‌فارس و دریای خزر و گسترش شبکه ریلی انجام داده است. برای نمونه، ایران و هند پس از چند سال مذاکره در سال ۲۰۱۵ توافق‌نامه توسعه بندر چابهار را امضا کردند. این بندر هند را به افغانستان و آسیای مرکزی متصل خواهد کرد. هند دو ترمینال و پنج اسکله در چابهار اجاره و باید ۲۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری می‌کرد تا چابهار را به پایانه‌های کانتینری و باری چندمنظوره تبدیل کند.
پروژه ایجاد کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی خلیج‌فارس‌ـ ارمنستان‌ـ گرجستان‌ـ دریای سیاه‌ـ بلغارستان‌ـ یونان که تهران آغاز کرده است، اساساً می‌تواند جایگزین مسیرهای حمل‌ونقل ترکیه باشد. همچنین، پس از جنگ ۴۴ روزه قره‌باغ، تهران به طور جدی نگران حفظ نفوذ خود بر قفقاز جنوبی، از جمله مسیرهای حمل‌ونقل ترانزیت است. این کریدور فرصت بی‌نظیری را برای ایران فراهم می‌کند تا با ساماندهی مسیرهای حمل‌ونقل چندوجهی (از طریق دریا، راه آهن و بزرگراه) از موقعیت جغرافیایی و ظرفیت خود برای ایجاد تنوع در مسیرهای ارتباطی با همسایگان خود استفاده کند. ایران به دنبال اتصال بنادر خود در خلیج‌فارس به بنادر دریای خزر از طریق مسیرهای ریلی ترانزیتی و ایجاد ارتباط با بنادر دریای سیاه از طریق کشورهای قفقاز جنوبی با خروجی نهایی به مدیترانه است. در واقع، ایران با اتصال چهار حوضه بزرگ به یکدیگر نقش اساسی در این کریدور ایفا خواهد کرد.
کریدور شرق‌ـ غرب
قطار باری بین‌المللی TransـCaspian روز سه‌شنبه (۳۱ خرداد) از منطقه نینگشیا چین رهسپار ایران شد و از طریق خاک قزاقستان و سپس عبور این محموله تجاری از دریای خزر، پس از طی کردن مسافتی حدود ۸۵۰۰ کیلومتری، تا حدود ۲۰ روز دیگر وارد بندر انزلی شود.
یکی از مزایای حمل کالا از طریق این مسیر که شامل خط آهن، دریا و جاده می‌شود، ارزان‌تر بودن هزینه حمل و کوتاه‌تر بودن زمان آن نسبت به مسیر دریایی است که زمان را به نصف (۲۰ روز کمتر از حمل دریایی) کاهش می‌دهد. همچنین از طریق حمل کالا از این مسیر ریلی‌ـ دریایی‌ـ جاده‌ای، رقمی‌حدود ۹۰۰ دلار به ازای هر کانتینر، در هزینه حمل ونقل صرفه‌جویی می‌شود.
این قطار، حامل ۵۱ دستگاه کانتینر حاوی انواع کالا به ارزش بیش از ۳۰ میلیون دلار است و ایجاد این مسیر تجاری بین‌المللی کم هزینه، چین را از طریق ایران به منطقه خاورمیانه متصل می‌کند و مسیری تازه برای صادرات محصولات چین به این منطقه از جهان ایجاد می‌شود.
یکی از نکات مهم اجرایی شدن ترانزیت کالا در مسیر ریلی قزاقستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه این است که بخشی از کالاها و بارهای کریدور چین‌ـ روسیه‌ـ اروپا به مسیری مناسب‌تر، یعنی مسیر چین‌ـ قزاقستان‌ـ ترکمنستان‌ـ ایران‌ـ ترکیه و سپس اروپا هدایت می‌شود که این امر می‌تواند برای ایران دستاوردی بزرگ و فرصتی طلایی در زمینه ترانزیت کالا باشد.
کریدور نخجوان
پس از پایان جنگ دوم قره باغ که با پیروزی جمهوری آذربایجان به پایان رسید، این کشور به دنبال ایجاد کریدور زنگزور برای اتصال جمهوری آذربایجان به نخجوان از طریق ارمنستان است که با مخالفت شدید ارامنه همراه بوده است؛ از همین رو آذربایجان به دنبال ایجاد این کریدور از طریق خاک ایران است. «الهام علی‌اف» رئیس‌جمهور آذربایجان که آبان امسال گفته بود کریدور زنگزور را در خاک آذربایجان خواهیم ساخت، چند وقت بعد در سخنانی خواهان انتقال بخشی از این کریدور به خاک ایران شد و در نتیجهن توافقی به وجود آمد. بر این اساس، ساخت بزرگراهی برای اتصال زنگزور جمهوری آذربایجان از ایران به نخجوان، یکی از قرارداد‌هایی بود که میان رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی و الهام علی اف، رئیس‌جمهور آذربایجان امضا شد. این مسیر ۵۵ کیلومتری شامل ساخت جاده‌ها، توسعه حمل‌ونقل ریلی و خطوط ارتباطی دیگر در کنار تأمین برق می‌شود. در این دیدار، شرکت‌های ایرانی که در ساخت این بزرگراه همکاری دارند نیز در کنار مقامات دو کشور حضور داشتند. در این بین، مقامات جمهوری آذربایجان در نظر دارند تا از طریق امضای قرارداد با ایران و با دور زدن خاک ارمنستان منطقه خودمختار نخجوان را به سرزمین اصلی خود وصل کنند.
احیای پیمان عشق‌آباد
در ماه‌های اخیر، شاهد رفت‌وآمد مقامات ایران و ترکمنستان بودیم که یکی از موضوعات مورد مذاکره احیای پیمان عشق‌آباد است. قرارداد عشق‌آباد به منظور ایجاد کریدور ترانزیتی و خط بین‌المللی با هدف امکان تردد کالا بین آسیای میانه و خلیج‌فارس از سوی دولت‌های ازبکستان، قزاقستان، پاکستان، عمان، ایران و هند به امضای دوجانبه رسید. ابتدا و در آوریل ۲۰۱۱، جمهوری اسلامی‌ایران، ترکمنستان، عمان و جمهوری ازبکستان توافق‌نامه عشق‌آباد را برای ایجاد یک کریدور حمل‌ونقل و ترانزیتی مشترک امضا کردند. هند متعاقباً در یک فوریه ۲۰۱۸ به توافق‌نامه اضافه شد تا شبکه‌ای از مسیرهای حمل‌ونقل در سراسر آسیای مرکزی برای اتصال این منطقه به خلیج‌فارس ایجاد کرد. هدف از توافق‌نامه عشق‌آباد تسهیل توسعه کارآمدترین مسیر تجارت در آسیای میانه است که به نفع توسعه تجارت و بازرگانی بین کشورها خواهد بود. این موافقت‌نامه به ایجاد مسیر زمینی پیوسته در سراسر آسیای میانه و خاورمیانه کمک می‌کند که از طریق ترکمنستان، ایران، قزاقستان و ازبکستان پیش از رسیدن به خلیج‌فارس عبور کند. ورود قزاقستان به توافق‌نامه امتیازی بزرگ بود؛ چون به این مسیر اجازه می‌دهد تا به آسیای میانه و مرزهای چین و روسیه گسترش یابد و اهمیت آن در منطقه افزایش یابد. مؤلفه حمل‌ونقل زمینی این موافقت‌نامه شامل خطوط ریلی هر چهار کشور آسیای مرکزی قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ایران است. خط راه آهن ITK (ایران‌ـ ترکمنستان‌ـ قزاقستان) نقش مهمی‌ایفا می‌کند، چون شمال ترکمنستان را به اوزن در قزاقستان و در جنوب به گرگان ایران متصل می‌کند. بنابراین، ایران می‌تواند در چارچوب قرارداد عشق‌آباد آسیای میانه را به خلیج‌فارس پیوند دهد. البته ایران در زمینه انتقال انرژی ترکمنستان می‌تواند همانند قرارداد سال گذشته سوآپ سه‌جانبه با جمهوری آذربایجان نیز عمل کند.
