اهمیت کریدور شمال-جنوب برای ارمنستان، ایران، هند و روسیه

در مواجهه با درگیری های مدرن و تغییرات جهانی، علاقه بین المللی به پروژه شمال-جنوب افزایش یافته است، زیرا تحریم های غرب مسیرهای سنتی حمل و نقل را مختل کرده یا آنها را بسیار پرخطر و پرهزینه کرده است. در این شرایط، کشورهای قفقاز جنوبی برای مشارکت در پروژه کریدور شمال-جنوب و کسب حداکثر بهره گام های فعالی برمی دارند.

قرارداد ایجاد کریدور شمال-جنوب در سال 2000 در 12 سپتامبر در سن پترزبورگ (روسیه) در چارچوب دومین کنفرانس حمل و نقل اوراسیا توسط روسیه، ایران و هند امضا شد. سپس سایر کشورها از جمله ارمنستان، آذربایجان، گرجستان، ترکیه و ... به آن پیوستند. در ابتدا، کریدور حمل و نقل شمال-جنوب به عنوان یک مسیر جایگزین برای حمل بار از هند به اروپا و بالعکس در نظر گرفته شده بود، که به شرکتهای حمل امکان می دهد هزینه ها و زمان حمل بار را کاهش دهند.

کریدور حمل و نقل از شهر سن پترزبورگ روسیه شروع می شود که به شمال شرق اروپا متصل می شود، از آنجا از طریق آبراه، جاده و راه آهن به دریای خزر و قفقاز جنوبی متصل می شود. سپس تا بنادر جنوبی ایران امتداد می یابد و از آنجا از طریق خلیج فارس و دریای عرب به بنادر هند متصل می شود. در حال حاضر حمل و نقل بار بین هند و روسیه عمدتاً از طریق کانال سوئز انجام می شود

بهره برداری از کریدور امکان کاهش زمان را از 42 روز به 16-21 روز می دهد، یعنی طول سفر را حدود دو برابر کاهش می دهد. البته شرایط تعرفه ای برای حمل بار از طریق کانال سوئز از اهمیت قابل توجهی برخوردار است.

در قفقاز جنوبی، جهت کریدور جاده ای شمال-جنوب، اجرای پروژه های بازسازی و ساخت زیرساخت ها از طریق خاک گرجستان و ارمنستان، از اهمیت ویژه ای برخوردار است. بزرگراه کریدور حمل و نقل شمال - جنوب در ارمنستان بسیار مهم است و در آینده اجرای پروژه هایی مانند راه‌اندازی مجدد راه‌آهن ایران - ارمنستان و همچنین ترانزیت گرجستان، نوسازی و بازسازی جاده‌ها و راه‌آهن‌ها.

به ویژه، بازسازی بخش جاده ای در بخش شمالی گرجستان منتهی به فدراسیون روسیه و همچنین تامین ترانزیت راه آهن در خاک آبخازیا در نظر است. همچنین یکی از مسیرهای اولیه ایجاد ارتباط بین بنادر ایران و بندر پوتی در گرجستان است که به منبع حمل بار به اروپا نیز تبدیل خواهد شد.

یک مرکز اصلی حمل و نقل

قسمت جنوبی کریدور جاده ای شمال - جنوب از مناطق شمالی ایران تا بنادر جنوبی بندرعباس و چابهار امتداد دارد و از آنجا از طریق دریا به بندر بمبئی هند می رسد. این امکان را فراهم می کند تا حمل و نقل کالا از کشورهای حوزه خلیج فارس به شمال و بالعکس را به میزان قابل توجهی تسهیل کند. کوتاه ترین مسیر از بنادر ایران به دریای سیاه از ارمنستان می گذرد که اهمیت اقتصادی پروژه ارمنستان-ایران، شمال-جنوب را توجیه می کند.

البته سایر کشورهای حوزه خلیج فارس نیز به کریدور شمال–جنوب علاقه مند هستند. در دوره اخیر روابط ایران و عربستان سعودی و تعدادی دیگر از کشورهای عربی تقویت و مثبت شده است.

کریدورحمل و نقل بین المللی شمال جنوب (INSTC) که هند را به آسیای مرکزی متصل می کند، پروژه ای بزرگ برای هند است.

پویاییاینپروژهمی تواندعلاقه کشورهای عربی را به احداث کریدور شمال-جنوب افزایش دهد. ساخت راه آهن ترانس عربی به طول 2100 کیلومتر که ارتباط بین عربستان سعودی، بحرین، کویت، عمان، قطر و امارات را تقویت می کند، می تواند تأثیر مستقیمی بر کریدور داشته باشد.

پس از درگیری روسیه و اوکراین، افزایش شدید گردش مالی بین مسکو و دهلی، به ویژه افزایش شدید حجم صادرات انرژی از روسیه که به دلیل سیاست تخفیف روسیه (برای نفت) بود. انعقاد توافقنامه تجارت آزاد اتحادیه اقتصادی اوراسیا و هند نیز می تواند محرک مهمی برای توسعه این کریدور باشد که به ما امکان می دهد از فرصت های بازار عظیم هند راحت تر استفاده کنیم.

در حال حاضر کریدور شمال-جنوب به عنوان جایگزین و رقیب کریدور کمربند و جاده چین مورد توجه محافل کارشناسی هند قرار گرفته است. همچنین منعکس کننده تمایل ژئوپلیتیک هند است و برای هند دور زدن پاکستان از نظر تقویت ارتباط با افغانستان از طریق خاک ایران حائز اهمیت است. علاوه بر این، اجرای این پروژه هند را قادر می سازد تا برای بازارهای آسیای مرکزی، قفقاز،EAEU و اروپا با چین رقابت کند.

پیش بینی می شود در صورت بهره برداری کامل از کریدور شمال–جنوبمی توان سالانه تا 30 میلیون تن بار حمل کرد و در آینده ممکن است حجم این تعداد افزایش یابد.

قفقاز جنوبی در آرزوی تبدیل شدن به یکی از قطب های مهم تجارت بین المللی در جهت شرق به غرب و شمال به جنوب است، از این رو کشورهای منطقه در تلاش هستند تا زیرساخت های خود را با الزامات ناشی از آن تطبیق دهند که می تواند محرک مهمی باشد. در عین حال، ابرقدرت های اصلی منطقه تلاش می کنند تا این زیرساخت ها را به طور کامل کنترل کنند.

در این زمینه گفتنی است، پروژه کریدور جاده ای شمال - جنوب، ارمنستان - ایران در دهه های اخیر مورد بحث قرار گرفته است.

سرمایه گذاری جاده شمال به جنوب در منطقه

"برنامه سرمایه گذاری کریدور جاده ای شمال - جنوب" ارمنستان یک پروژه زیرساختی بزرگ است که هدف آن توسعه حمل و نقل بار و حمل و نقل مسافر از طریق بزرگراه مغری (مرز ایران) - ایروان - باورا (تا مرز گرجستان)با مجموع طول 556 کیلومتراست کهمطابقبا استانداردهای جهانی این مسیر کوتاه ترین راه ارتباطی بنادر ایران (بندر عباس، چابهار) به دریای سیاه است.

شالوده ارتباط جاده ای ایران و ارمنستان در اوایل دهه 1990 گذاشته شد. زمانی که پل ارتباطی دو کشور بر روی رودخانه ارسساخته شد. جامعه ایرانی-ارمنی سهم زیادی در روند هماهنگی ساخت این پل داشتند.تاریخ 15.09.2009 را باید رویداد مهمی در ساخت جاده ارمنستان - ایران دانست.

چارچوب همکاری بین دولت جمهوری ارمنستان و بانک توسعه آسیاییامضای توافقنامه (شمال-جنوبطرح سرمایه گذاری کریدور جاده ایوتامین مالی) که طبق آن قرار بود ساخته شود.

بر اساس مطالعات اعلام شده در سال2012، بودجه پروژه احداث کریدور جاده ای شمال به جنوب به طول 556 کیلومتر بالغ بر962 میلیون برآورد شده که مبلغ 500 میلیون دلار آن باید طی وام توسط بانک توسعه آسیایی پرداخت شود و مبلغ 115 میلیون دلار آن باید توسط دولت ارمنستان به صورت وام و غیره به صورت مشترک پرداخت شود.

پیش از این در سال 2017، وزیر وقت حمل و نقل، ارتباطات و فناوری اطلاعات جمهوری ارمنستان، وهان مارتیروسیان اعلام کرد که بر اساس آخرین محاسبات، برنامه سرمایه گذاری حدود 2 میلیارد دلار هزینه خواهد داشت که این امر باعث کاهش بازده اقتصادی این پروژه می شود.

برنامه سرمایه گذاری کریدور جاده ای شمال-جنوب ارمنستان از 5 مرحله تشکیل شده است. در حال حاضر مرحله اول (31 کیلومتر: ایروان - آرتاشات -آشتاراک)تکمیل شده است و عملیات ساخت 2 (42 کیلومتر) و 3 (46.2 کیلومتر) ( قسمت شمالی ارمنستان) با تاخیر زمانی و هزینه های مالی اضافی در حال انجام است.

در حال حاضر کار طراحی مرحله 4 (304کیلومتر:آشتاراک- آگارک (مرز ایران)) به پایان رسیده و عملیات مقدماتی ساخت بخشی از قطعه راه در حال انجام است. به ویژه در 23 اکتبر 2023 قرارداد جدیدی بین دولت ارمنستان و 3 شرکت ایرانی منعقد شد که بر اساس آن طرف ایرانی تونل آگاراک (مرز ایران)–واردانیدزور(اسم شهر است) - کجاران به طول 32 کیلومتر (سیونیک، ارمنستان) را خواهد ساخت.

 بنابراین، طرف ایرانی نیز در ساخت کریدور جاده ای شمال به جنوب ارمنستان مشارکت داشته و تجهیزات ساخت و ساز را قبلاً مستقر کرده است.

کارهای مربوط به مرحله 5 کریدور جاده ای شمال-جنوب ارمنستان (گیومری- باورا (مرز گرجستان: 624 کیلومتر) در حال حاضر متوقف شده و هیچ اقدامی صورت نمی گیرد.

باتوجه به اینکه در حال حاضر بخش بسیار کمی از محموله ها از طریق ریل در ایران حمل می شود. به ویژه اینکه هنوز راه آهن رشت - آستارا تکمیل نشده است. بخش قابل توجهی از کامیون‌های ایران خودروهای نو نیستند.

این بدان معناست که ارمنستان با ساخت جاده شمال به جنوب می تواند نه تنها زیرساخت های مناسب را به ایران ارائه دهد، بلکه شرکت های لجستیک ارمنستان نیز می توانند در حمل و نقل محموله های ایرانیمشارکت داشته باشند.

این همچنین می تواند فرصت هایی را برای سازمان های لجستیک فعال در قلمرو اتحادیه اقتصادی اوراسیا ایجاد کند تا در ارمنستان سرمایه گذاری کنند. علاوه بر این، قیمت سوخت مایع در بازار داخلی ایران جزو ارزان‌ترین قیمت‌های جهان است که ساماندهی حمل‌ونقل با خودرو را ترجیح می‌دهد واین موضوع اهمیت جاده شمال به جنوب ارمنستان را بیش از پیش تقویت می کند.

در صورت احداث کریدور جاده ای شمال - جنوب (556 کیلومتر)، حمل بار ایرانی از طریق خاک ارمنستان به جای 9 ساعت، 5 ساعت و هزینه حمل 1 تن بار در هر یک کیلومتربه 1.5-2 دلار آمریکا کاهش خواهد یافت . البته همه اینها نه تنها به توسعه تجارت ارمنستان و ایران، بلکه به توسعه تجارت منطقه ای و بین منطقه ای کمک می کند.

پروژه ساخت راه آهن جدید ارمنستان-ایران (305 کیلومتر)

از سال 2008، هزینه برآوردی پروژه ساخت راه آهن ارمنستان-ایران به طور مداوم در حال تغییر بوده است. در ابتدا وزارت حمل و نقل و ارتباطات جمهوری ارمنستان هزینه این پروژه را 1.33 میلیارد دلار و سپس 2 میلیارد دلار اعلام کرد و سپس هزینه پروژه به 2.5 میلیارد دلار افزایش یافت.

در ژانویه 2017، وزیر وقت حمل و نقل، ارتباطات و فناوری اطلاعات واهان مارتیروسیان اعلام کرد که این پروژه 3.2 میلیارد دلار هزینه خواهد داشت.

در سال 2012، دولت ارمنستان قرارداد امتیازی را با Rasia FZE‏ مستقر در دبی برای ساخت راه‌آهن امضا کرد و در سال 2014، دولت ارمنستان طرح اولیه ساخت راه‌آهن را تصویب کرد که بر اساس آن طول کل راه‌آهن باید 305 کیلومتر شامل 64 پل به طول 19.4 کیلومتر و 60 تونل به طول حدود 102.3 کیلومتر باشد.

در راستای انجام پروژه راه آهن ارمنستان-ایران، پروژه های "راه آهن جنوب ارمنستان" و "بزرگراه جنوبی ارمنستان"در سال 2013 آغاز شد. لازم به ذکر است که در اوایل سال 2009، دولت ارمنستان اداره ساخت راه آهن را تاسیس کرد که قرار بود ساخت راه آهن ارمنستان-ایران و دریافت انواع وام ها را بر عهده بگیرد.

اما این طرح بعدها با مشکلات سرمایه گذاری مواجه شد که اجرای آن را به تاخیر انداخت. در حال حاضر، راه آهن ارمنستان-ایران پروژه ای نسبتاً کمتر از واقع بینانه تلقی می شود، زیرا بر اساس برآوردهای مختلف، سرمایه گذاری بسیار بزرگی را در نظر گرفته که حدود 3.5 میلیارد دلار است.

اهمیت این پروژه با بسته بودن راه آهن گرجستان - آبخازیا - روسیه نیز زیر سوال می رود. بدیهی است که تنها حجم تجارت کنونی و پیش بینی شده ارمنستان با ایران و سایر کشورهای منطقه از طریق خاک خود برای توجیه اقتصادی چنین هزینه هایی کافی نیست.

با این حال، این وضعیت می تواند تغییر کند. در سال های اخیر تجارت بین (روسیه-ایران-هند)، (روسیه-ایران-خاورمیانه)، تجارت (اتحادیه اقتصادی اور آسیاEAEU-ایران)افزایش ارتباطات می تواند تاثیر مثبتی بر جذابیت اقتصادی پروژه داشته باشد.

برقراری ارتباط راه آهن با ایران از طریق خاک نخجوان

به دلیل درگیری هایی که در دهه 1990 در قفقاز جنوبی ظاهر شد، ارتباط ریلی بین کشورها از جمله حمل و نقل بار ارمنستان - نخجوان - ایران مختل شد.

در جلسه ای که در 15 دسامبر 2021 در بروکسل برگزار شد، توافقاتی بین مقامات ارمنستان و آذربایجان در مورد ساخت و فعال سازی مجدد راه آهن یراسخ - جلفا - اردوباد - مقری - هورادیز حاصل شد که امکان ایجاد ارتباط ریلی را فراهم می کند، با ایران از طریق جلفا، یعنی محموله های بندرعباس ایران می توانند از طریق راه آهن به ارمنستان به بندر پوتی در دریای سیاه (از آنجا به اروپا) و سپس به روسیه.

برای رسیدن به این امر ابتدا احیای خطوط راه آهن ضروری است. طول قسمت خط آهن ارمنستان از یراسخ تا مرز نخجوان 1 کیلومتر است. بر اساس آمارهای رسمی و برآوردهای اولیه برای احیای این قطعه یک کیلومتری 5 میلیون دلار و برای قطعه مغری به طول 45 کیلومتر حدود 221 میلیون دلار نیاز است.

از دیدگاه ارمنستان، احداث خط آهن 45 کیلومتری از قطعه مغری به آذربایجان به صرفه نیست، زیرا مسافت حمل و نقل از ارمنستان به سمت شمال و شرق کشیده خواهد شد، آذربایجان می توانداز راه آهن موجود قزاق (در منطقه شمالی ارمنستان) برای ارتباط میان خود و نخجوان و ترکیه استفاده کند.

متأسفانه طرف آذربایجانی تنها زمانی با راه اندازی مجدد راه آهن نخجوان (ارمنستان-ایران) موافقت خواهد کرد که راه آهن میگی-هورادیز (منطقه جنوبی ارمنستان) ساخته شود، که این اصلاً واقع بینانه نیست و فقطهدف سیاسی است. راه اندازی مجدد راه آهن از طریق خاک نخجوان برای ایران و سایر کشورهای علاقه مند می تواند کوتاه ترین و ارزان ترین گزینه برای حمل بار به اروپا و فدراسیون روسیه باشد. بنابراین راه اندازی مجدد راه آهن نخجوان باید به طور جداگانه مورد بررسی قرار گیرد.

به طور خلاصه باید به موانع اصلی که بر اجرای کریدور شمال-جنوب ارمنستان-ایران تأثیر منفی می گذارد اشاره کرد:

1.وضعیت امنیتی منطقه و درگیری های حل نشده، خطر تهاجم نظامی

2 . عدم علاقه مندی زیاد در سرمایه‌گذاری ها برای اجرای زیر ساخت ها

3 . عدم وجود شرکتهای بزرگ در اجرا و طراحی زیرساخت های مربوطه

4. عدم توجه و بررسی مورد نیاز اجرای زیر ساخت ها از جانب دولت

کریدور شمال-جنوب برای ارمنستان و ایران نه تنها اهمیت اقتصادی، بلکه امنیتی نیز دارد که کشورهای قفقاز جنوبی و فراتر از آن می توانند از آن استفاده کنند، موجب تقویت روابط تجاری و اقتصادی منطقه ای و بین منطقه ای و تقویت امنیت خواهد شد.

نویسنده: سورن پارسیان رشته اقتصاد، دانشیار دانشگاه ایروان