حمل ونقل شهری بهینه در کمرکش مدیریت ناهماهنگ

وضعیت آلودگی هوا و ترافیک سنگین تهران یکبار دیگر بحث اهمیت حمل و نقل عمومی و جلوگیری از تردد خودروهای شخصی را به یادها آورد. مسئله ای که به همت مضاعف، پرهیز از بهانه گیری و کنارگذاشتن سوءمدیریت ها از سوی مسئولان بستگی دارد. دلیل اصلی آلودگی هوای تهران تعداد زیاد خودروهاست. مسئله ای که دلیل اصلی ترافیک سنگین تهران هم محسوب می شود. در این میان باید مردم را به استفاده از حمل و نقل عمومی تشویق کرد و از تردد خودروهای شخصی، بویژه تک سرنشین کاست. این مسئله تنها با قوانین و مقررات سلبی نظیر طرح ترافیک، زوج و فرد کردن خودروها امکانپذیر نیست بلکه در کنار این طرح ها، باید دسترسی مردم به وسایل حمل و نقل عمومی را آسان کرد. حمل و نقل عمومی تهران با سوءمدیریت ها و فاصله از بهینه سازی مواجه است. اما این مسئله کمبودهای سخت افزاری را نمی پوشاند. برای خلوت کردن خیابان ها باید کمی به آمارها توجه کرد و آنها را با واقعیات سنجید. البته اراده مسئولان برای ایجاد تحول در اوضاع تهران، شرط اصلی خروج پایتخت از مشکلات است. توجه داشته باشیم که براساس آمار ارائه شده شهردار تهران در آذرماه 1388 (اجلاس کپنهاگ) تعداد سفر در تهران 16 میلیون نفر سفر است.
بهینه نبودن خدمات اتوبوسرانی
اتوبوس، تاکسی و مترو مهم ترین وسایل نقلیه عمومی در کلانشهرها محسوب می شوند. در تهران که خطوط مترو محدود است و رسیدن طول خطوط به هدف نهایی، شاید دو دهه طول بکشد، سریع ترین راه گسترش حمل و نقل عمومی، اتوبوس عنوان می شود. در حال حاضر تهران دارای هشت هزار اتوبوس است که از این تعداد 6500 دستگاه آن در سطح شهر فعال بوده و 1500 دستگاه آن در بخش های دیگر خدمات رسانی کرده یا در تعمیرگاه قرار دارند. بیژنی مدیرعامل سابق اتوبوسرانی تهران و حومه که اواخر مهرماه جای خود را به پیمان سنندجی داد، تعداد مسافران جابجا شده با اتوبوس را در روز بطور میانگین چهارمیلیون و 200 هزار نفر و در روزهای تعطیل دومیلیون نفر اعلام کرد. حال آنکه اگر هر اتوبوس شرکت واحد در هر ساعت 100 نفر را جابجا کند یعنی در هر ساعت باید 650 هزار نفر سوار اتوبوس ها شده و از آن پیاده شوند. این عدد با توجه به پیاده و سوارشدن مسافران در ایستگاه های بین راهی است. اگر زمانبندی حرکت اتوبوس ها به گونه ای باشد که از ازدحام مسافران جلوگیری شود هر اتوبوس با 30 تا 35 صندلی و 20 تا 25 مسافر ایستاده می تواند حرکت کند بدون اینکه کسی له ولورده شود. (شهردار تهران گفته است از اینکه مردم در اتوبوس ها له ولورده می شوند شرمنده ام).
ساعت ترافیک در تهران از 6 صبح تا 20 است که گاه به 22 هم می رسد. اگر ساعات پرترافیک راهمان 14 ساعت در نظر بگیریم اتوبوسرانی باید حدود 9 میلیون نفر را جابجا کند که 50 درصد کل سفرهای درون شهری است اما این رقم در حال حاضر 2/4 میلیون نفر یعنی کمتر از 25 درصد است. این آمارها نشان می دهد از ظرفیت اتوبوسرانی تهران، استفاده بهینه نمی شود. و اینکه مردم در اتوبوس ها «له ولورده» می شوند محصول بی توجهی به مدیریت بهینه است.
البته اتوبوس های تهران 14 ساعته کار نمی کنند بلکه به دو دسته شش و 12 ساعته تقسیم شده اند و تعدادی نیز در خط شبانه فعالند اما اتوبوس های بسیار گرانقیمت بین شهری گاه تا 18 ساعت در روز آنهم با دو راننده کار می کنند و تنها دلیلش هم این است که آنها از وسیله نقلیه خود استفاده بهینه می برند، دلشان هم برای اتوبوسشان می سوزد اما چون بودجه های دولتی و از جیب مردم ندارند، سعی می کنند حداکثر استفاده را از اتوبوس ببرند.
100 هزار تاکسی
برای 5 میلیون مسافر؟!
تاکسی ها در حال حاضر محور اصلی حمل و نقل شهرند چرا که معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران می گوید: «تاکسی ها پنج میلیون و هفتصد هزار نفر در روز مسافر می برند.» در تهران 100 هزار تاکسی و مسافربر شخصی ساماندهی شده وجود دارد. اگر هر تاکسی در ساعت 10 مسافر پیاده و سوار کند در طول 14 ساعت باید 14 میلیون نفر با تاکسی جابجا شوند. با احتساب دو میلیون ظرفیت مترو ظرفیت حمل و نقل عمومی تهران به 25 میلیون نفر می رسد یعنی هفت میلیون بیش از نیاز پایتخت.
(9 میلیون اتوبوس+14 میلیون تاکسی+ 2 میلیون مترو)
با این حساب چرا خیابان های تهران از ساعت 6 تا 20 قفل است و چرا در خیابان های مرکزی شهر با وجود اعمال طرح ترافیک و زوج و فرد، فضایی برای رفتن نیست. اگر نیمی از ظرفیت یعنی 5/12 میلیون مسافر نیز توسط حمل و نقل عمومی تهران جابجا شود تهران به بیش از 500 هزار خودرو برای جابجایی 5/5 میلیون مسافر باقیمانده نیاز نخواهد داشت. با این حساب چرا با وجود طرح های ترافیکی در روز تا سه میلیون خودرو در پایتخت تردد می کند و مقامات شهر تهران از لزوم وجود 11 هزار و 500 اتوبوس دم می زنند. جالب تر آنکه از طرفی کمبود اتوبوس را دلیل خدمات نامطلوب اتوبوسرانی می دانند و از سوی دیگر مدارس را دعوت می کنند از ظرفیت اتوبوسرانی استفاده نمایند.
البته برای رسیدن به وضع مطلوب باید از تعداد تاکسی ها کم شده و به تعداد اتوبوس ها افزوده شود. این مسئله برای کوتاه مدت (تا زمانی که طرح های مترو کامل شود) لازم است. بهتر است تاکسی ها در مسیرهای فرعی و کوتاه بکار گرفته شوند. از ون ها و مینی بوس ها نیز برای سرویس مدارس استفاده شود امری که اکنون به وسیله تاکسی های معمولی انجام می شود.
یک اتوبوس به اندازه پنج خودروی سواری فضا اشغال می کند اما هفت برابر آن صندلی دارد و با احتساب مسافران ایستاده (بدون له و لورده شدن) گاه تا 12 برابر می تواند مسافر حمل ونقل کند. بنابراین با حذف هر هفت تا 12تاکسی، می توان یک اتوبوس اضافه کرد. درحال حاضر تاکسی ها 7/5میلیون نفر مسافر را جابجا می کنند که حدود 40درصد ظرفیت آنهاست. اگر 60هزار تاکسی اضافی بخواهد تبدیل به اتوبوس شود باید 1500 تا سه هزار دستگاه به ناوگان اتوبوسرانی اضافه شود. تا اولا آمدن اتوبوس ها کاهش یابد و با حداقل مسافران ایستاده، تردد کنند. بویژه آنکه درحال حاضر بیش از چهار میلیون نفر از ظرفیت اتوبوس های تهران، به دلیل ضعف مدیریت بهینه، هدر می رود. همچنین نوع استفاده از تاکسی ها، نشان می دهد مدیریت اعمال شده بر این قسمت از حمل ونقل شهری ناقص بوده و بهینه نیست.
وظیفه شهرداری
یکی از بزرگترین وظایف شرکت اتوبوسرانی تهران، ظرفیت سنجی مسافران هر منطقه و اختصاص اتوبوس براساس آن است. به نحوی که اتوبوس هر پنج دقیقه، آماده انتقال مسافران باشد حال با دو مسافر در مبدا یا 20مسافر. درحال حاضر اتوبوس ها تا کاملاً پر از مسافر نشوند، حرکت نمی کنند. این وضعیت ازدحام بیش از حد در بین مسیر را موجب می شود. در چنین وضعیتی، خبری از اتوبوس های خالی بین راهی هم نیست که به جای تردد میان مبدا و مقصد در بین مسیر، مسافران را سوار و پیاده کند.
تهران با داشتن ظرفیت کنونی، می تواند اجازه دهد فقط 500هزار خودرو وارد خیابان ها شود. در این میان خودروهای تک سرنشین باید از گردونه حذف شده و عبور و مرور موتورسیکلت ها نیز محدود یا ممنوع شود تا فضای کافی برای تردد پرسرعت اتوبوس ها فراهم شود. سرعت اتوبوس ها درحال حاضر 18کیلومتر در ساعت است که اگر به 40کیلومتر برسد همین امروز نیمی از بار ترافیکی تهران از بین می رود. اکنون سؤال اینجاست با وجود 25میلیون نفر ظرفیت مسافر در حمل ونقل عمومی تهران، چرا این همه خودرو و موتورسیکلت در تهران تردد می کنند و مردم در اتوبوس و مترو له و لورده می شوند و تاکسی ها دنبال دربستی اند.
شهرداری معتقد است که اگر دولت یارانه سهم خود را بپردازد مشکلات برطرف می شود. بیژنی مدیرعامل سابق شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه اعلام کرد که یارانه دولت به این شرکت در سال88 بالغ بر 3/8میلیارد تومان بوده اما پایگاه اطلاع رسانی شهرداری مشهد یارانه اختصاص یافته به اتوبوسرانی تهران در سال88 را 300میلیارد تومان و این شهر مقدس را 23میلیارد تومان اعلام کرد.
پرهیز شهرداری
از سیاسی کاری
یکی از عوامل سوءمدیریت در بخش هایی از شهرداری تهران، سیاست زدگی بیش از حد این دستگاه است. درحالی که دولت هر ساله آمار کمک های خود به بخش های مختلف شهرداری را اعلام می کند و رهبر معظم انقلاب بر زیر سؤال نبردن غیرمنطقی آمارهای دولت تأکید دارند اما معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران، مدیرعامل مترو، مدیرعامل سابق اتوبوسرانی و برخی دیگر از مدیران شهری به صراحت از پرداخت نشدن کمک های دولت یا کمبود آن سخن می گویند. حال آنکه دولت های نهم و دهم بیشترین کمک ها را به شهرداری تهران کرده اند اما اعتبارات این دستگاه بویژه در سالهای 85 تا 88 صرف پروژه های چشم پرکن و گاه کم فایده یا برگزاری جشن ها، سمینارها و امور فرهنگی غیرمرتبط شده است. البته تأکید شورای شهر بر انجام پروژه ها در سال89، کمی مشکلات را کاهش داد اما شهرداری کماکان اصرار دارد بدون اینکه گزارشی از دخل و خرج خود به شورای شهر و دولت بدهد و حتی برای پروژه های آینده اش، طرح بودجه بندی شده ارائه دهد از کمک های دولتی و حتی صندوق ذخیره ارزی استفاده کند که مجلس و مجمع تشخیص مصلحت هم این اجازه را داده اند.
آگاهان امور، نمایندگان دلسوز شورای شهر و کسانی که با واقعیت های مدیریت شهری تهران آشنایند اصرار دارند که شهرداری از سیاسی کاری دوری کرده و با هدف خدمات رسانی به شهر کار کند نه برای تبلیغات زودرس انتخاباتی.
قاسم حداد اصفهانی