- صفحه نخست
- |
- استان ها
- |
- بین الملل
- |
- سیاسی
- |
- چند رسانه ای
- |
- اقتصادی
- |
- فرهنگی
- |
- حماسه و جهاد
- |
- صبح صادق
- |
- صدای انقلاب
- |
- محرومیت زدایی
19 دی سال گذشته بود که معاون حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی، از مذاکره با روسیه برای اجرای تفاهمنامه ۱۶ بندی مشارکت در خط‌آهن رشت-آستارا گفت.
به گفته شهریار افندی‌زاده ایران تفاهمنامه پیشنهادی خود را با ۱۶ ماده برای تعیین نحوه مشارکت و سرمایه‌گذاری روسیه در پروژه ریلی رشت- آستارا ارائه کرده است.
راه‌آهن رشت-آستارا با طول ۱۶۲ کیلومتر تکمیل کننده کریدور شمال به جنوب از بندر عباس تا رشت و بعد از رشت تا آستارا است و با تکمیل آن، ایران از طریق آذربایجان به روسیه و شمال اروپا وصل می‌شود.
معاون حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی آن زمان گفته بود: روسیه علاقمند به مشارکت در تکمیل راه‌آهن رشت- آستارا است تا به صورت وام و یا روش‌های دیگر به تامین مالی این خط ریلی کمک کند؛ به همین منظور مذاکراتی با دولت روسیه در راستای توسعه ترانزیت میان دو کشور انجام شده است. برای این کار تفاهمنامه دو جانبه بین ایران و روسیه پیشهاد داده شده و تفاهمنامه سه جانبه‌ای نیز میان ایران، روسیه و آذربایجان منعقد شده که پیرو بیانیه مشترک با امضای وزرای ۳ کشور است؛ در این تفاهمنامه محورهایی درباره احداث و نحوه بهره‌برداری پروژه ریلی در ۱۶ ماده پیش بینی شده که شامل تعیین نوع طراحی خط از جمله عرض خطوط ریلی این پروژه است.
* تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا 20 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد
پس از آن، اواخر سال گذشته بود که خیر‌الله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، در گفت‌‌وگو با فارس گفت: «روس‌ها برای سرمایه‌گذاری در پروژه ریلی خط‌آهن رشت-آستارا اعلام آمادگی کرده‌اند».
به گفته خادمی، خط ریلی رشت- آستارا آخرین بخش از کریدور شمال- جنوب محسوب می‌شود، در حال حاضر با استفاده از منابع داخلی در حال احداث این خط‌آهن است و تلاش می‌کنیم تا حداکثر 3 سال آینده این پروژه را به بهره‌برداری برسانیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی گفته بود: طول راه‌آهن رشت-آستارا 162 کیلومتر است اما برای 52 کیلومتر از کل این مسیر باید پل احداث شود و همین مساله هزینه و مدت زمان اجرای پروژه را بالا می‌برد، علاوه بر این، عامل دیگری که مدت زمان اجرای پروژه را طولانی‌تر از حد معمول کرده است، تملک اراضی است زیرا بخش عمده این پروژه باید از شالیزارها عبور کند؛ بنابراین حدود 3 سال برای احداث و اجرای این پروژه مورد نیاز است.
به گفته خادمی، کل پروژه رشت- آستارا به قیمت امروز به 20 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد که در طول 3 تا 3.5 سال باید به پروژه تزریق شود.
* وزیر راه و شهرسازی: قرارداد راه‌آهن رشت- آستارا با روس‌ها در آستانه امضای است
پس از آن، روز 19 اردیبهشت امسال بود که مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی اعلام کرد: هفته آینده قرارداد راه‌آهن رشت- آستارا به امضا خواهد رسید و عملیات اجرایی آن آغاز می‌شود؛ بخشی از سرمایه‌گذاری در این پروژه ریلی با طرف روسی خواهد بود که با تکمیل آن کریدور شمال - جنوب نقش پررنگ‌تری در تسهیل حمل و نقل و ترانزیت کشور ایفا خواهد کرد.
* امضای موافقت‌نامه سرمایه‌گذاری روس‌ها در احداث راه‌آهن رشت-آستارا
حال امروز مسوولان روسیه در ایران هستند تا موافقت‌نامه سرمایه‌گذاری روس‌ها در احداث خط‌آهن رشت-آستارا به صورت رسمی امضا شود.
* اهمیت توسعه شبکه حمل و نقل کشور
توسعه و پیشرفت یک کشور بدون وجود شبکه حمل و نقل سریع و کارآمد امکانپذیر نیست، جمهوری اسلامی از دریای خزر تا خلیج فارس موقعیت‌های جغرافیایی و ژئوپلتیک کمنظیر دارد، این موقعیت خاص عامل گسترش همکاری ریلی بین ایران و کشورهای پیرامونی است.
با توجه به تأکیدات مقام معظم رهبری درباره توجه به «اقتصاد دریا» در جنوب و شمال و همچنین اشاره به توسعه کشتیرانی در اسناد بالادستی و اینکه دریای خزر قطب دوم اقتصادی کشور بعد از خلیج فارس است، ضروری است ایران سهم بیشتری در ترانزیت و تجارت در کریدور شمال ـ جنوب داشته باشد.
جمهوری اسلامی ایران در کنار روسیه مهم‌ترین کشور در سواحل دریای خزر است و افزایش تبادلات تجاری در دریای خزر و اتصال ریلی و جادهای شمال کشور به خلیج فارس سیاست راهبردی دولت است، با توجه به ظرفیتها و فرصتهای کریدور شمال ـ جنوب، این کریدور پل ارتباطی کشورهای اروپایی با اقیانوس هند و خلیج فارس به شمار می‌رود.
* مزیت‌‌های فنی کریدور شمال-جنوب
در این کریدور ارتباط کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه از طریق ایران با کشورهای حوزه خلیج فارس، حوزه اقیانوس هند و جنوب شرقی آسیا برقرار می‌شود؛ شبکه بزرگراه‌ها، مسیرهای دریایی و ریلی به طول ۷۲۰۰ کیلومتر، کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال- جنوب را تبدیل به کوتاه‌ترین مسیر ارتباطی (حدود ۳۵ تا ۳۷ روز) بین روسیه و هند می‌کند.
کریدور شمال ـ جنوب دسترسی مستقیم بیشتری را به هند در آسیای مرکزی و روسیه می‌دهد و در عین حال به ایران امکان تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه‌ای را می‌دهد، کریدور شمال - جنوب می‌تواند رقیبی جدی برای کانال سوئز در مبادلات تجاری بین شرق و غرب باشد، هزینه حمل کالاهای ترانزیتی از این مسیر، 30 درصد نسبت به سایر مسیرهای منطقه ارزان‌تر است و زمان حمل‌ونقل کالاهای هندی به روسیه هم از طریق کانال سوئز به نصف کاهش می‌یابد.
کریدور شمال ـ جنوب که حتی پیش از جنگ در شرق اروپا و ناامنی بنادر روسیه در دریای سیاه، مورد توجه بود، با بحران انرژی و بحران غله ناشی از جنگ اوکراین، اهمیت ژئو استراتژیک خود را بیش از پیش نمایانتر کرد؛ به طور کلی کشورهای آسیای مرکزی و جنوب قفقاز به شدت با کمبود فضا در توسعه روابط تجاری با یکدیگر روبهرو هستند و هرگونه فرصت برای توسعه روابط تجاری بین آنها بهخصوص در حوزه حمل و نقلی با استقبال این کشورها مواجه شود.
* کریدور شمال ـ جنوب در زمره ۱۰ کریدور ترانزیتی ریلی و ترکیبی تعریف شده در نشست کشورهای عضو اتحادیه اروپایی
کریدور حمل و نقل شمال ـ جنوب از مهم‌ترین شاهراه‌های ارتباطی نیم‌کره شرقی و در زمره ۱۰ کریدور ترانزیتی ریلی و ترکیبی تعریف شده در نشست کشورهای عضو اتحادیه اروپایی در هلسینکی در سال ۱۹۹۲ است که بهعنوان شاهراه ترانزیتی شماره ۹ میان ۳ کشور ایران، روسیه و هند به تصویب رسید.
توافقنامه این کریدور در سپتامبر سال ۲۰۰۰ میلادی بین ۳ کشور یاد شده بهعنوان مؤسسان کریدور شمال- جنوب در سن پترزبورگ به امضا رسید، سپس با پذیرفتن یازده کشور دیگر شامل جمهوری آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان، سوریه و بلغارستان، خود را بهعنوان مسیری جایگزین و قابل اعتماد به اثبات رساند.
* مزیت‌‌های کریدور برای کشور ایران
با توجه به اینکه برخی از همسایگان نظیر قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان و افغانستان به نحوی محصور در خشکی هستند، برای رسیدن به دریا باید از طریق ایران کالاهای خود را حمل کنند، بهره‌مندی ایران از کریدورها ازجمله کریدور شمال- جنوب از این منظر، بسیار حائز اهمیت است.
این کریدور، می‌تواند دیپلماسی سیاسی- اقتصادی ایران در قفقاز را از بیش از پیش فعال و نقشآفرین کند، تکمیل کریدور شمال- جنوب علاوه بر توسعه ترانزیت بین‌المللی و استفاده از ظرفیت‌های سرزمینی، یک منبع درآمد پایدار برای ایران است.
پیش‌بینی می‌شود با عملیاتی شدن کریدور شمال- جنوب، ایران بتواند سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار درآمد از این مسیر ترانزیتی کسب کند که می‌تواند تا حدی وابستگی کشور به درآمدهای نفتی را کاهش دهد.
ظرفیت ترانزیت کریدور شمال- جنوب 30 میلیون تن در سال است، اما در حال حاضر ایران از 2 میلیون تن این ظرفیت بهره می‌برد، اگر ایران به هدف خود در تبدیل شدن به هاب منطقه ای دست یابد، نیازی به خام فروشی مواد معدنی و نفتی نخواهد داشت و منافعی که از راه ترانزیت و گردشگری کسب می‌شود، کشور را از فروش مواد نفتی و معدنی خام بی‌نیاز می‌کند.
از این کریدور سالانه حدود ۲۵٠ میلیارد دلار محصولات هندی و چینی و آسیای شرقی به مقصد اروپا تراتزیت خواهد شد، پیش‌بینی شده سهم ایران در ترانزیت کالا حدود ۴ درصد و تولید حدود 15 درصد باشد.
تکمیل و راه اندازی این طرح بزرگ بین‌المللی جایگاه ایران در اقتصاد بین الملل را از صادرکنندگی «مواد خام» به جایگاه «ترانزیت» تغییرخواهد داد؛ این کریدور از مهم‌ترین مسیرهای ارتباطی اوراسیا با خلیج فارس است که با توجه به نگاه دولت سیزدهم به دیپلماسی همسایگی و توسعه ارتباطات و مناسبات با کشورهای منطقه، می‌تواند نقش مهمی در ترانزیت کالاهای کشورهای منطقه‌ای و فرامنطقهای ایفا کند.
استفاده از ظرفیت ترانزیتی کریدورها و نهادهای منطقه‌ای همچون سازمان همکاری شانگهای و غیره ازجمله اقدامات مهم دولت سیزدهم برای گسترش دایره دیپلماسی اقتصادی و پیشبرد راهبرد تقویت ارتباط با منطقه و همسایگان در راستای منافع ملی است.
