فاو در برابر چابهار!

در عصر کنونی، کریدور‌های حمل‌ونقل و ترانزیت بیش از پیش به منزله زیرساخت‌های حیاتی اقتصاد جهانی شناخته می‌شوند. این شبکه‌های ارتباطی نه تنها به دلیل تسهیل جریان کالا و انرژی میان کشور‌ها اهمیت دارند، بلکه به مثابه یک اهرم نفوذ ژئوپلیتیکی، نقشی بی‌بدیل در مناسبات قدرت بین‌المللی ایفا می‌کنند. کشور‌هایی که به منزله گره‌های اصلی در این شبکه‌های ترانزیتی فعالیت می‌کنند، جایگاه راهبردی و برتری‌های اقتصادی خاصی را کسب می‌کنند. در این میان، کشورمان به‌واسطه موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد خود، همواره این ظرفیت را داشته که همچون یک پل ارتباطی میان آسیا، اروپا و غرب آسیا در کریدور‌های حمل‌ونقل جهانی نقش‌آفرینی کند؛ اما تحریم، سرمایه‌گذاری ناکافی و البته سوءمدیریت در بهره‌برداری از زیرساخت‌های حمل‌ونقل و ترانزیت، به تهدید‌های گوناگونی منجر شده است که یکی از مهم‎ترین آنها قرار گرفتن کشور در مسیر تهدیدی به نام «انزوای کریدوری» است.

تهدید انزوای کریدوری و نقش بندر فاو
یکی از مهم‎ترین پروژه‌های تهدیدزا برای جایگاه ترانزیتی کشورمان، کلان پروژه بندر فاو در عراق است. این پروژه با هدف تبدیل عراق به یک قطب اقتصادی و ترانزیتی در غرب آسیا، با سرمایه‌گذاری کلان و برنامه‌ریزی‌های راهبردی در حال توسعه است. بندر فاو با دسترسی مستقیم به خلیج فارس و اتصال به شبکه‌های جاده‌ای و ریلی ترکیه و اروپا، به منزله مسیری جایگزین برای کانال سوئز و تنگه هرمز مطرح شده است. به این ترتیب، عراق با بهره‌گیری از موقعیت راهبردی بندر فاو، به دنبال ایجاد یک مسیر ترانزیتی مستقیم میان آسیا و اروپاست. اگر این طرح در سال ۲۰۲۵ میلادی به مرحله بهره‌برداری کامل برسد، عراق نه تنها به مرکز ترانزیت کالا تبدیل می‌شود، بلکه جایگاه راهبردی کشورمان در شبکه‌های ترانزیتی جهانی را نیز به چالش خواهد کشید. در واقع، بی‎توجهی به توسعه و استفاده از ظرفیت‌های داخلی کشورمان را از موقعیت ترانزیتی خود بازداشته و مزیت رقابتی عراق را تقویت می‎کند.

توسعه بندر چابهار یک نیاز راهبردی
در مقابل پروژه بندر فاو، بندر چابهار به منزله تنها بندر عمیق و اقیانوسی ایران، از ظرفیت ویژه‌ای برای ایفای نقشی مهم در کریدور‌های ترانزیتی بین‌المللی برخوردار است. چابهار به واسطه موقعیت جغرافیایی ویژه‌اش، می‌تواند به نقطه اتصال بین آسیای مرکزی و اقیانوس هند تبدیل شود و جایگاه ژئوپلیتیکی کشورمان را در کریدور‌های ترانزیتی بهبود بخشد. این بندر، که به دلیل دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد، مزیت‌های استراتژیکی و اقتصادی بی‌نظیری دارد، می‌تواند به یکی از اصلی‌ترین بنادر منطقه تبدیل شود و به کشورمان امکان دهد که در رقابت با پروژه‌های مشابه، همچون بندر گوادر و کریدور اقتصادی چین ـ پاکستان نقش پررنگی ایفا کند. افزون بر اهمیت اقتصادی، توسعه بندر چابهار می‌تواند به مثابه یک ابزار ژئوپلیتیکی برای کشورمان عمل کند و با تسهیل دسترسی ما به بازار‌های منطقه‌ای و بین‌المللی، فرصت‌های جدیدی را در زمینه‌های اقتصادی، ترانزیتی و دیپلماتیک فراهم کند. به همین دلیل، توسعه و تجهیز بندر چابهار باید اولویت درجه اول ملی در نظر گرفته شود؛ چرا که سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های بندری و حمل‌ونقل در چابهار نه تنها فرصت‌های اقتصادی جدیدی ایجاد می‎کند، بلکه موجب می‌شود کشورمان جایگاه راهبردی خود را در کریدور‌های ترانزیتی منطقه‌ای تقویت کند و نقش خود را در زنجیره‌های ارزش جهانی بهبود بخشد.

ضعف زیرساخت‌ها 
در دهه های گذشته، کمبود سرمایه‌گذاری در توسعه و تجهیز زیرساخت‌های حمل‌ونقل داخلی، به ویژه در بخش ریلی و جاده‌ای، سبب شده است پروژه‌های کلیدی کشور با تأخیر مواجه شوند و این مسئله، کاهش رقابت‌پذیری کشورمان در شبکه‌های ترانزیتی جهانی را در پی داشته است. برای نمونه، تکمیل نشدن پروژه‌های راهبردی نظیر خط آهن رشت ـ آستارا و چابهارـ زاهدان ـ سرخس، مانع از بهره‌برداری کامل کشورمان از کریدور شمال ـ جنوب شده و امکان توسعه تجارت و ترانزیت کالا میان آسیای مرکزی و جنوب آسیا را محدود کرده است. توسعه خطوط ریلی در راستای اتصال بنادر به مناطق مرزی و جاده‌های اصلی می‌تواند به مثابه یک اهرم ژئواکونومیکی عمل کرده و مزیت‌های استراتژیکی برای کشورمان به همراه داشته باشد. برای نمونه، خط آهن چابهارـ زاهدان با اتصال به شبکه ریلی ایران و پیوستن به کریدور شمال ـ جنوب می‌تواند زمان و هزینه‌های حمل‌ونقل کالا میان آسیای میانه و خلیج فارس را به شکل قابل توجهی کاهش دهد. این پروژه همچنین می‌تواند کشورمان را به مرکز ترانزیت بین‌المللی تبدیل کرده و زمینه بهره‌برداری بیشتر از مزیت‌های ژئوپلیتیکی و اقتصادی را فراهم کند.

پیامد‌های عقب‌ماندگی از کریدور‌های بین‌المللی
عدم توسعه و بهره‌برداری از ظرفیت‌های ژئواستراتژیک و ژئواکونومیکی، کشورمان را در رقابت با پروژه‌های ترانزیتی کشور‌های منطقه عقب نگه داشته و فضای مناسبی برای رشد و توسعه کریدور‌های جایگزین فراهم کرده است. برای نمونه، کریدور IMEC که با حمایت‌های کشور‌های منطقه و با محوریت رژیم صهیونیستی طراحی شده و در حال اجراست، یکی از پروژه‌هایی است که در صورت تکمیل، می‌تواند نقش و جایگاه ترانزیتی کشورمان را به چالش بکشد. از آنجا که ایران عزیزمان به منزله یک پل طبیعی میان شرق و غرب جهان قرار دارد، این قبیل پروژه‌ها به شکل هدفمند به دور زدن کشورمان و کاهش نقش ژئوپلیتیکی آن منجر خواهد شد. این در حالی است که پروژه‌هایی، مانند کریدور اقتصادی چین ـ پاکستان و توسعه بندر گوادر، به رقبای منطقه‌ای کشورمان این امکان را داده‌اند که در کریدور‌های ترانزیتی منطقه‌ای و بین‌المللی نقش داشته باشند و مزایای اقتصادی و ترانزیتی بیشتری کسب کنند. از سوی دیگر، این پروژه‌ها به عنوان یک ابزار ژئوپلیتیکی می‌توانند قدرت نفوذ کشورهایی، نظیر پاکستان و چین را در منطقه تقویت کنند و کشورمان را از مشارکت در زنجیره‌های ارزش جهانی بازدارند.

پارادیپلماسی در توسعه کریدور‌های ترانزیتی
توسعه شبکه‌های حمل‌ونقل و ترانزیت، به‌ویژه در کشور ما، مستلزم وجود دیپلماسی اقتصادی فعال و چندوجهی است. در این راستا، دیپلماسی اقتصادی به منزله ابزاری کارآمد به تقویت همکاری‌های بین‌المللی در حوزه ترانزیت و حمل‌ونقل کمک می‎کند. برای نمونه، کشورمان می‌تواند با انعقاد توافق‌نامه‌های چندجانبه و دوجانبه در زمینه تسهیل تجارت و کاهش تعرفه‌های ترانزیتی، موقعیت خود را در کریدور‌های بین‌المللی مستحکم کند. همچنین، پارادیپلماسی یا تعاملات فرامنطقه‌ای استان‌ها و مناطق مرزی، یکی از ابزار‌های نوین و مؤثر برای ایجاد روابط اقتصادی و ترانزیتی میان استان‌های مرزی ایران و کشور‌های همسایه است. این شیوه از دیپلماسی به مناطق مرزی کشور این امکان را می‌دهد که به طور مستقیم و بدون نیاز به واسطه‌های دیپلماتیک، همکاری‌های اقتصادی و تجاری خود را با کشور‌های همجوار گسترش دهند.
برای نمونه، استان سیستان و بلوچستان به‌واسطه موقعیت مرزی خود و نزدیکی به بندر چابهار می‌تواند با استان‌های مرزی پاکستان همکاری‌های ترانزیتی و تجاری خود را توسعه دهد و از این طریق به جذب سرمایه‌گذاری و افزایش ظرفیت‌های حمل‌ونقل کشور کمک کند.

نقش مشارکت بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری خارجی 
یکی از چالش‌های پیش روی توسعه کریدور‌های ترانزیتی کشورمان، کمبود منابع مالی و سرمایه‌گذاری است. سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و جذب سرمایه‌گذاری خارجی می‌تواند راهکار مؤثری برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و ترانزیت کشور باشد. با این حال، برای جذب سرمایه‌گذاران بین‌المللی، ایران باید محیط کسب‌وکار مناسبی فراهم کرده و مقررات و سیاست‌های تشویقی برای سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت تدوین کند. برای نمونه، ایجاد منطقه‌های آزاد تجاری و ویژه اقتصادی در اطراف بنادر و مناطق مرزی می‌تواند جذابیت سرمایه‌گذاری را افزایش داده و به توسعه شبکه‌های حمل‌ونقل و ترانزیت کشور کمک کند.

تأثیر گسترش شبکه‌های ترانزیتی بر قدرت منطقه‌ای 
گسترش شبکه‌های ترانزیتی نه تنها از لحاظ اقتصادی، بلکه از نظر راهبردی و امنیتی نیز تأثیرات مهمی بر جایگاه کشورمان در منطقه دارد. با تقویت زیرساخت‌های ترانزیتی و حضور فعال در کریدور‌های بین‌المللی، کشورمان می‌تواند نقش کانونی در معادلات قدرت و روابط منطقه‌ای ایفا کند و به جایگاه برتر خود در زنجیره‌های ارزش جهانی دست یابد. از سوی دیگر، توسعه کریدور‌های ترانزیتی به تقویت اتحاد‌های منطقه‌ای و کاهش وابستگی اقتصادی به کشور‌های غربی منجر خواهد شد. به عبارت دیگر، حضور کشورمان در شبکه‌های ترانزیتی به منزله یک بازیگر کلیدی، به بازیابی و تثبیت جایگاه کشورمان به منزله یک قطب اقتصادی و ژئوپلیتیکی در منطقه منجر می‌شود و ثبات منطقه را به ثبات کشورمان گره می‌زند. با عنایت به آنچه بیان شد، توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی و حمل‌ونقل کشورمان از اولویت‌های حیاتی برای تقویت جایگاه ایران و ایرانی در عرصه‌های بین‌المللی است. کشورمان باید با اتخاذ رویکردی جامع و هماهنگ، بنادر و خطوط ارتباطی را توسعه دهد و در تعامل با کشور‌های همسایه و سازمان‌های بین‌المللی، به نقش پررنگ‌تری در کریدور‌های جهانی دست یابد. این امر نه تنها موجب بهبود اقتصاد کشور می‌شود، بلکه به کشورمان امکان می‌دهد در برابر تهدیدات ژئوپلیتیکی، مانند پروژه بندر فاو و کریدور‌های رقیب، مقاومت و تاب‌آوری راهبردی خود را تقویت کند.