كريدور شمال ـ جنوب و اهميت آن در همگرايي منطقه‌اي

(فصلنامه مطالعات آسياي مركزي و قفقاز ـ 1382/01/15 ـ شماره 41 ـ صفحه 7)

خزر قلب اوراسياست و اوراسيا قلب «هارتلند». هارتلند در آغاز قرن بيستم مطرح شد و در آغاز دوره جنگ سرد به اوج رسيد و بدنبال آن براي جلوگيري از توسعۀ قلمرو غول كمونيسم آن را با طرح «دربرگيري» مهار زدند. جزاير ژاپن در شرق، جزاير بريتانيا در غرب، ايران و افغانستان در جنوب، اروپاي غربي در شرق، دورتادور اين قلمرو را به محاصره درآوردند و قلمرو ژئواستراتژيك به سركردگي اتحاد شوروي با قلمرو ژئواستراتژي بحري به سركردگي ايالات متحده در منطقه خاورميانه و خليج فارس با هم روياروي شدند و نقشۀ استراتژيك جهان را بر روي نقشه جغرافياي سياسي ترسيم كردند.

اهميت ژئوپلتيك كريدور شمال ـ جنوب

اكنون يك دهه پس از پايان جنگ سرد، دور تازه‌اي از تقسيم يك‌قطبي جهان در حال شكل‌گيري است كه واقعه يازده سپتامبر 2001 آن را رقم مي‌زند. ايالات متحده به عنوان ابرقدرت جهاني از زير ويرانه‌هاي پايان جنگ سرد سربرآورده و هر نداي مخالفي را به هر وسيله ممكن سركوب و هژموني خود را بر جهان تحميل مي‌كند. هر نوع انديشه همگرايي را در هر منطقه دنيا بدون اراده ايالات متحده و بدون حمايت رئيس‌جمهور جهان جورج بوش پسر، بشدت سركوب مي‌كند و سازماني به نام «شواري امنيت ملي ايالات متحده» به جاي شوراي امنيت سازمان ملل پديد آورده است. در هيچ دورۀ نظام بين‌الملل سازمان ملل اين گونه خوار و ناتوان نبوده است. رسالت سازمان ملل با وجود قدرتنمايي ايالات متحده به شدت زير سوال رفته و در حال تحولات بسيار سريع و ناباورانه است.

ايالات متحده با ورود به قفقاز جنوبي، امكان هر نوع همگرايي منطقه‌اي بين ايران و كشورهاي قفقاز و به ويژه روسيه را از بين برده و سبب عدم تكوين همكاري استراتژيك بين ايران و روسيه شده است. منطقه حايل قفقاز به نفع آمريكا شكل گرفت و ايران و روسيه در منطقه قفقاز (باستثناي ارمنستان) پيوستگي جغرافيايي خود را از دست دادند و تنها مرز دريايي خزر باقي مانده بود كه با تقسيم بخشي (سكتورال) آب بين كشورها اين ارتباط تاريخي نيز قطع خواهد شد.

با نفوذ ايالا متحده به قفقاز، دالان قفقاز در اختيار ايالات متحده و هم‌پيمانان منطقه‌اي آن مانند تركيه قرار گرفت. ارمنستان در جنوب اين دالان واقع شده و به جهت نزديكي به ايران و هم‌پيماني با روسيه، از معادلات سياسي، اقتصادي و استراتژيك آمريكا و غرب، خارج و منزوي شده است. جمهوري‌هاي گرجستان و آذربايجان با فشار ايالات متحده بر خروج روسيه از قلمرو خود تحت فشار قرار گرفتند. روسيه براي خروج از پايگاههاي نظامي خود در گرجستان (وازياني در پيرامون تفليس، آخالكلاكي در جنوب در مرز با تركيه و باتومي در غرب گرجستان كنار درياي سياه)، بشدت تحت فشار قرار گرفته و واگذاري آنها به گرجستان را در برنامه دارد. اگرچه پايگاه هوايي سوخومي كه در اختيار روسيه بود پس از جدايي آبخازيا در اختيار آنها قرار دارد. پايگاه نظامي رادار «قَبَلِه» كه يكي از مهمترين پايگاههاي شنود روسيه در قفقاز در قلمرو جمهوري آذربايجان در دامنه كوههاي قفقاز بزرگ است، از كنترل روسها خارج و بعد تحت شرايطي به آنها اجاره داده شده است.

حضور نظامي ايالات متحده در آسياي مركزي از جمله پايگاههاي جديد نظامي در «خان‌آباد» در جنوب ازبكستان (2000 نيروي نظامي آمريكايي)، «ماناس» در نزديكي بيشكك پايتخت قرقيزستان (3000 نيروي نظامي آمريكايي)، و نيز احتمال حضور بيشتر در قزاقستان و تاجيكستان در آينده، به بهانۀ مبارزه با تروريزم بين‌المللي، فرصتي براي آمريكا جهت جلوگيري از ايجاد هر نوع اتحاد منطقه‌اي روسيه با كشورهاي منطقه و جلوگيري از پيشروي چين به سمت غرب به آسياي مركزي صورت مي‌گيرد.

شكل‌گيري هر نوع اتحاد در قلمرو اوراسيا بين روسيه ـ چين ـ هند، به وسعت حدود 25 ميليون كيلومتر مربع مي‌تواند با جذب ايران بر وسعت و اهميت خود بيافزايد.

اكنون گسترۀ آبهاي آزاد بين‌المللي عرصۀ تاخت و تاز و نفوذ ايالات متحده شده و نظام جهاني را به نفع خود شكل مي‌دهد. كنترل رفت و آمد شناورهاي تجاري و نظامي در آبهاي بين‌المللي در اختيار ايالات متحده قرار گرفته و مي‌تواند دريانوردي را مورد تهديد و كنترل قرار دهد. ايجاد يك كريدور مطمئن كه بتواند بدور از سيادت دريايي ايالات متحده به نقل و انتقال كالا در حجمي گسترده و قلمروي پهناور اقدام كند، مي‌تواند در آينده سياسي اقتصادي منطقه نقش اساسي داشته باشد. اين قلمرو همان اوراسياست كه دهها ميليون جمعيت با دهها هزار نقطه استقرارگاهي شهري و مراكز توليد و مصرف را در آسياي جنوبي، آسياي جنوب غربي، آسياي مركزي، قفقاز جنوبي و قفقاز شمالي، اروپاي شرقي و اروپاي شمالي و كشورهاي اسكانديناوي به هم متصل مي‌نمايد.

از ديگر ساختارهاي منطقه‌اي كه به ظاهر به همگرايي منطقه‌اي در برابر تهديدات غرب و گسترش ناتو به شرق ايفاي نقش مي‌كند پيمان شانگهاي است كه در 15 اكتبر 2001 به ابتكار جيانگ زمين رئيس‌جمهور وقت چين و متشكل از شش كشور اوراسيايي يعني دو قدرت برتر منطقه‌اي چين و روسيه، و جمهوري‌هاي آسياي مركزي (قزاقستان، قرقيزستان، ازبكستان و تاجيكستان) تأسيس شد. هدف از تأسيس اين پيمان ظاهراً تأمين نيازهاي مردم منطقه و حفظ صلح و بهبود شرايط زندگي مردم منطقه پس از پايان جنگ سرد است ولي در باطن همه آنها كشورهايي هستند كه در درونشان خيزش اسلامي و بازگشت به هويت خويشتن اسلامي در حال افزايش است كه مي‌تواند براي اين حكومتها تهديدآميز باشد. در اين كشورها اسلام راديكال به عنوان تهديدي مورد ملاحظه قرار مي‌گيرد، زيرا علاوه بر چهار كشور آسياي مركزي عضو كه بيشتر جمعيت آنان را مسلمانان تشكيل مي‌دهد (به استثناي قزاقستان كه مسلمانان و مسيحيان تقريباً برابرند)، چين و روسيه نيز جمعيت قابل توجهي از مسلمانان را در مناطق همجوار با آسياي مركزي دارا هستند. جنوب آنها با جهان اسلام هم‌مرز است (ايران،‌ افغانستان و پاكستان). از طرفي در غرب چين (قلمرو مسلمان‌نشين منطقه خودمختار سين‌كيانگ)، اسلام در حال احياء در بين مردم مسلمان و بسيار محروم منطقه است. بنابراين، همه آنها به نوعي داراي تهديدات مشترك هستند ولي منافع مشترك ندارند. اگرچه آنها در باطن خواهان ارتباط نزديكتر با غرب هستند ولي به ظاهر سيمايي غرب‌ستيز و مردمي به خود مي‌گيرند. چين هيچگاه مايل به از دست دادن بازار ميلياردي خود با ايالات متحده نيست و روسيه نيز تمايلي به آزردن غرب ندارد و روسيه نمي‌خواهد منافع طولاني مدت خود را از دست بدهد.

از ديگر ساختارهاي منطقه‌اي پيمان امنيت دسته‌‌جمعي در اوراسياست. در آخرين نشست سران كشورهاي همسو در اكتبر 2002 در شهركي شينف (پايتخت مولداوي)، رؤساي جمهور دو كشور اروپاي شرقي و اسلاو، روسيه و بلاروس، يك كشور قفقازي مسيحي (ارمنستان) و سه كشور مسلمان آسياي مركزي (تاجيكستان، قرقيزستان و قزاقستان) اسناد تأسيس سازمان امنيت دسته‌جمعي را امضاء كردند. اين موضوع نشان مي‌دهد كه روسيه در پي ايجاد يك هلال خارجي امنيتي بدور خود است كه اين كشور را از تهديدات بلافصل پيراموني محافظت كند و در عين حال قلمرو امنيتي و عمق استراتژيك آن را افزايش دهد. جالب اينجاست كه روسيه متحداني را يافته است كه داراي پيوستگي جغرافيايي با يكديگر در اوراسياي بزرگ هستند و به استثناي ارمنستان كه با اين مجموعه پيوستگي جغرافيايي ندارد، ‌بقيه اين پيوند را دارا هستند. شايد اين حلقۀ گمشده ايران باشد كه مي‌تواند به تكميل آن كمك كند. اما ايران با روسيه مرز زميني مشترك ندارد و علاوه بر آن پيوند ايران را تركمنستان (بي‌طرف) برهم مي‌زند. در شرق نيز آمريكا با حضور در افغانستان امكان اين ارتباط را نمي‌دهد. بنابراين درياي خزر پهنه‌اي آبي در شمال ايران است كه مي‌تواند ايران را با اين مجموعه پيوند دهد. براي همين ملاحظات ژئواستراتژيك است كه روسيه در هر سناريوي تقسيم درياي خزر، خواهان استفاده مشاع از سطح است زيرا در غير اين صورت تئوري دالان ترانزيتي شمال ـ جنوب زير سؤال خواهد رفت و معني‌دار نخواهد بود. در اينجا نقش و تفكر و انديشۀ دالان ترانزيتي شمال ـ جنوب و اهميت ايران شكل مي‌گيرد و چون ايران هم با هند و هم با روسيه ارتباط تاريخي و سنتي دارد، مي‌توان گفت كه اين دالان هم از نظر استراتژيك و هم ژئواستراتژيك در برابر تهديدات غرب براي منطقه بسيار سودمند است.

درياي خزر و كريدور شمال ـ جنوب

درياي خزر، بزرگترين درياچۀ جهان، نقطۀ تلاقي آسياي مركزي،‌ دشتهاي جنوبي روسيه، قفقاز و ايران، حوضه‌اي است محصور در خشكي كه به آبهاي آزاد جهان راه ندارد. درياي خزر در شرايط كنوني در حال تبديل به درياي تعارض و تقابل قدرتهاي منطقه‌اي و فرامنطقه‌اي است كه به عنوان يك پديدۀ ژئوپليتيك استثنايي دهۀ پاياني قرن بيستم، زاييدۀ سياستهاي استعماري امپراتوري روسيه است كه منطقه‌اي حايل بين سه ناحيه كاملاً مجزا را پديد آورده است. اگرچه اين درياچه از طريق رود ولگا و كانال آبي ولگا ـ دُن به درياي آزُف و از آنجا به درياي سياه و از طريق تنگه‌هاي استراتژيك بسفور و داردانل (در خاك تركيه) در نهايت به مديترانه و آبهاي آزاد جهان مرتبط مي‌شود، ولي به علت واقع شدن آبراهه ياد شده در قلمرو فدراسيون روسيه و گذر آن از نقاط حساس روسيه، امكان بهره‌برداري گسترده از آن براي رفت و آمد كشتي‌ها فراهم نيست و از همه مهمتر اينكه ظرفيت كانال ياد شده فقط براي كشتي‌هاي با ظرفيت حداكثر 5000 تن است. بنابراين مي‌توان درياي خزر را يك درياي بسته يا همان درياچه ناميد.

در شرق درياي خزر «ماوراء‌النهر» تاريخي قرار دارد كه در دورۀ امپراتوري روسيه منطقۀ «زاكاسپي» (ماوراء خزر) و در دورۀ شوروي «سِرِدني آزي» (آسياي مركزي) نام‌گذاري شده بود. اين منطقه با ويژگي‌هاي جغرافيايي بياباني، قلمرو مسلمانان آسياي مركزي را تشكيل مي‌دهد كه عمدتاً شامل تركها و ايراني‌ها (تاجيكها، بلوچها و كردها) هستند. در شمال شرق درياي خزر كالميكها در محدودۀ جمهوري خودمختار كالميك (در تركيب فدراسيون روسيه) در قلمرو جغرافيايي بياباني و استپي كناره‌هاي خزر زندگي مي‌كنند كه پيرو آيين بودايي هستند. در غرب درياي خزر منطقه قفقاز قرار دارد كه رشته كوههاي قفقاز بزرگ آن را در شبه جزيرۀ آبشوران به دو قسمت شمالي و جنوبي تقسيم كرده است.

دربند، از شهرهاي ساحلي جمهوري خودمختار داغستان در غرب درياي خزر همان «باب‌الابواب» است كه تركها به آن «دمير قاپو» (درب آهني) مي‌گفتند و سدي براي جلوگيري از ورود اقوام مهاجم شمالي به قلمرو ايران و روم بود. در جنوب درياي خزر جلگه حاصلخيز و سرسبز ساحلي ايران قرار دارد كه استانهاي گيلان و مازندران و گرگان را تشكيل مي‌دهد كه اقوام كهن ايراني گيل و ديلم و كادوسيان در آن زندگي مي‌كنند. از بركت وجود كوههاي البرز اين جلگۀ حاصلخيز منحصر به فرد درياي خزر در آن پديد آمده است. در حالي كه به استثناي دلتاي رود ولگا در شمال،‌ سواحل شرقي و غربي و شمالي اين دريا را بيابانها خشك تشكيل مي‌دهد. روسيه با دشتهاي هموار در شمال درياي خزر از ديگر ويژگي‌ها و مناظر و چشم‌اندازهاي متنوع اين درياست.

در حاشيۀ اين دريا ملل گوناگوني در فرايند تاريخ آن تاثيرگذار بوده و تاريخ منطقه را تشكيل داده‌اند. اين دريا از دوران باستان از اهميت ويژه‌اي برخوردار بوده است. خزرها كه اقوام جنگجوي شمال غربي دريا بودند طي سده‌هاي مختلف آرامش ساكنان اطراف آن را در غرب برهم مي‌زدند و نام آنان تاكنون بر اين دريا باقي مانده است. ايراني‌ها در جنوب، تركمنها و قزاقها (تركها) در شرق، تاتارها در شمال،‌ كالميكها در شمال غربي، آذري‌ها در جنوب غربي و داغستاني‌ها در غرب، از جمله ملل و اقوامي هستند كه در طول تاريخ شكل‌گيري چشم‌انداز انساني پيرامون دريا نقش داشته‌اند و هم‌اكنون در عرصۀ جغرافيايي اين دريا حضور دارند.

در طول قرن شانزدهم ميلادي عثماني‌ها با اشغال سواحل غربي اين دريا توانسته بودند ارتباط مستقيم خود را از طريق اين دريا با اوزبكان در شرق برقرار و ايران را در محاصرۀ دوجانبه شرقي و غربي قرار دهند. حضور روسها در اوايل قرن هيجدهم ميلادي در سواحل شمالي، سپس شرقي و بعدها غربي، در راستاي برآورده كردن وصيتهاي پتر كبير و نتايج جنگهاي ايران و روسيه در قرن هيجدهم و اوايل قرن نوزدهم، تضعيف ايران و عثماني و در نهايت تضعيف ملل مسلمان منطقه را بدنبال داشت كه در نتيجه منجر به تقويت و حضور دائمي روسها در منطقه شد. روسيه و سپس شوروي يكه‌تاز عرصۀ جغرافيايي و نظامي اين دريا شد.

از گذشته‌هاي دور تا قبل از كشف ذخاير نفتي در اواخر قرن نوزدهم و اوايل قرن بيستم، درياي خزر به عنوان يك عرصۀ آبي براي برقراري ارتباط ملل پيرامون آن بود. حمل و نقل آبي بين بنادر درياي خزر سابقه‌اي طولاني دارد و در قرنهاي متمادي روابط مردم و اقوام پيرامون را تسهيل كرده است. علاوه بر آن به عنوان يك نعمت خداداي تأمين‌كننده غذا و اشتغال بسياري از مردم منطقه بود. اكنون با فروپاشي شوروي و استقلال جمهوري‌هاي پيرامون، كشف ذخاير جديد نفت و گاز و تشنگي جمهوري‌هاي پيرامون براي دسترسي به درآمدهاي نفتي حاصل از ذخاير آن، دگر باره صحنۀ «بازي بزرگ قرن» شده و با امضاي «پروژه بزرگ قرن»، در حال از دست دادن ويژگي‌هاي وحدت‌بخش و جايگزيني ويژگي تفرقه‌افكنانه دلارهاي نفتي است، حتي به بهانۀ نابودي آن.

بنا به مثلي كه مي‌گويد «آنقدر در برگ خيره شده‌اند كه درخت را فراموش كرده‌اند»، درياي خزر داراي ذخاير طبيعي آبزيان و عرصه آبي حيات‌بخشي است كه مي‌تواند در حمل و نقل و ماهيگيري مورد بهره‌برداري قرار گيرد، منابع لايزالي كه در سايۀ هاي و هوي نفت و سياست به فراموشي سپرده شده است. دو عامل عمدۀ وحدت و تفرقه در درياي خزر رو در روي هم قرار گرفته و برآيند اين تقابل نيروها به نابودي آن منجر خواهد شد كه در آن صورت «آرال دوم» در آغاز سدۀ بيست و يكم مطرح خواهد شد. از يك سو، منابع نفت و گاز كه از منابع غير قابل تجديد است ولي آثار تخريب آن بر محيط درياي خزر مشهود شده (نابودي گونه‌هاي ارزشمند ماهيان خاوياري) و از ديگر سو منابع تجديدشونده (ماهيان) و منابع آبي به عنوان بستري براي ارتباط ارزان و سريع حوزۀ پيرامون در تقابل با يكديگر قرار گرفته‌اند. درياي خزر كه با ويژگي‌هاي طبيعي ـ جغرافيايي و نيز فرهنگي خود مي‌تواند به عاملي براي وحدت ملل پيرامون آن تبديل شود، در آغاز هزارۀ سوم و قرن گفتگوي تمدنها، به سوي نابودي پيش مي‌رود.

پس از فروپاشي شوروي و حضور كشورهاي اروپايي و آمريكا در صحنۀ رقابت آسياي مركزي و قفقاز و بدنبال آن دسترسي به بازار منطقۀ محصور در خشكي، نياز به شبكۀ ارتباطي گسترده‌اي داشت كه اگرچه برخي از زيربناهاي آن از پيش مهيا بود ولي پاسخگوي نياز روزافزون بازيگران جديد اين عرصه نبود. جمهوري اسلامي ايران به عنوان نخستين كشور همجوار با منطقه، حتي پيش از فروپاشي شوروي نسبت به گسترش ارتباط با منطقه اقدام كرد. سرمايه‌گذاري ايران در شبكه‌هاي ارتباطي زميني و ريلي و دريايي براي تسهيل ارتباط منطقه (بويژه آسياي مركزي) با دنياي آزاد، از اقدامات بسيار اساسي ايران در اين زمينه است. اما غرب براي جلوگيري از توسعۀ و همگرايي بيشتر منطقه و تحريم ايران، مي‌خواهد با فشار بر كشورهاي منطقه به برقراري ارتباط از طريق ديگر و با فاصله و هزينه‌اي بيشتر و امنيت كمتر از راههاي ديگري انجام گيرد. در اين راستا، با استناد به سابقۀ جادۀ ابريشم كه در دورۀ شكوفايي تاريخي نواحي و ممالك مختلف منطقه را با استفاده از اين جاده از شرق به غرب و با گذر از قلمرو ايران ارتباط مي‌داد، خواستار توسعۀ اين راه (البته با حذف ايران) شده‌اند و در اين راه نه تنها از تاريخ پند نياموخته‌اند، بلكه با كج‌انديشي مي‌خواهند عظمت انديشه‌هاي والاي شرق را در احياي ارتباط و دوستي ملل زير پا بگذارند. اين نوع انديشه‌هاي مخرب درست زماني پديدار شده كه پديدۀ «جهاني شدن» مطرح مي‌شود. پديده‌اي كه برخلاف نام آن، نوعي انديشه غربي‌سازي ملل شرق را دنبال مي‌كند. حال آنكه مدعيان احياي دوبارۀ جادۀ ابريشم چرا همان مسير پيشين راه تاريخي را دنبال نمي‌كنند. اين طرز تفكر، انديشۀ معرفي راه ترانزيتي اروپا، قفقاز و آسياي مركزي بود كه به تراسكا1 معروف شده است.

تراسكا و وضعيت كريدور شمال ـ جنوب

در سال 1993 كشورهاي اتحاديه اروپا در كنفرانس حمل و نقل اروپا ـ آسيا كريدورهاي ترانزيتي ريلي و تركيبي كه قاره اروپا و آسيا را به هم پيوند مي‌دهد تعيين كردند. در اين اجلاس، در زمينۀ كريدورهاي تركيبي 10 كريدور تعريف شد كه 8 كريدور مربوط به تجارت و ترانزيت داخل اروپا و 2 كريدور مهم يكي كريدور غرب ـ شرق، ارتباط تجاري ـ ترانزيتي اروپا با آسياي مركزي را (كه بعدها به تراسكا معروف شد) هدف گرفته و كريدور شمال ـ جنوب، ارتباط كشورهاي شمال (شامل اروپا و اسكانديناوي) و جنوب (شامل جنوب روسيه) را نظر داشت كه كريدور اخير بطور مستقيم و غير مستقيم با موقعيت ترانزيتي ايران مرتبط است.(1)

تراسكا يا دالان ترابري اروپا ـ قفقاز ـ آسيا برنامۀ بين‌المللي اتحاديۀ اروپاست. اين برنامه را سازمان كمكهاي فني كشورهاي مشترك‌المنافع TACIS2 اجرا مي‌كند. در مه 1993 همايشي با حضور شركتهاي عضو اتحاديه اروپا، كشورهاي آسياي مركزي (قزاقستان، ازبكستان، تركمنستان، تاجيكستان و قرقيزستان) و كشورهاي جنوب قفقاز (گرجستان، آذربايجان، و ارمنستان) در بروكسل برگزار شد. اين دالان با گذر از درياي سياه، قفقاز، درياي خزر، و آسياي مركزي،‌ اروپا را به آسيا و خاور دور مي‌پيوندد. در اين همايش تصميم گرفته شد كه هزينۀ برنامه را اتحاديه اروپا تأمين كند. سرمايه‌گذاران اصلي، «بانك اروپايي بازسازي و توسعه» و «بانك جهاني» بودند. پس از آن «بانك توسعه اسلامي» و «بانك توسعه آسيايي» هم بدان پيوستند.(2)

دالان حمل و نقل اروپا ـ‌ قفقاز ـ آسياي مركزي در مي 1993 در بروكسل در جريان اجلاس وزراي حمل و نقل و بازرگاني اتحاديه اروپا، 5 جمهوري آسياي مركزي و 3 جمهوري قفقاز، براي پشتيباني فني توسعه دالان ارتباطي اروپا در محور غربي ـ شرقي از اروپا از طريق درياي سياه، با گذر از قفقاز، از ميان درياي خزر به آسياي مركزي، مورد موافقت قرار گرفت. اتحاديه اروپا اين راه را به عنوان مكمل راههاي ارتباطي موجود پيشنهاد كرد كه در راستاي اهداف جهاني اين اتحاديه اهداف زير را دنبال مي‌كند:

ـ پشتيباني سياسي و استقلال اقتصادي جمهوري‌ها با افزايش ظرفيت آنها در دسترسي به بازارهاي اروپايي و جهاني از طريق راههاي ترانزيتي جايگزين؛

ـ تشويق همكاري‌هاي بيشتر منطقه‌اي در ميان دولتهاي عضو؛

ـ استفاده بيشتر از تراسكا به عنوان كاتاليزوري براي جلب پشتيباني مؤسسات مالي بين‌المللي و سرمايه‌گذاران خصوصي؛

ـ اتصال تراسكا با شبكه راههاي ارتباطي ماوراي اروپا.

تاكنون 250 ميليون دلار از طرف بانك اروپايي ترميم و توسعه براي توسعه شبكه راهها و بنادر اين طرح هزينه شده است. همچنين، بانك جهاني مبلغ 40 ميليون دلار براي بهبود شبكه راههاي گرجستان و ارمنستان هزينه كرده است و بانك توسعه آسيايي براي شبكه راههاي زميني و ريلي اعتباراتي در نظر گرفته است. به علاوه، سرمايه‌گذاران خصوصي اتحاديه اروپا در طرحهاي مشاركتي و سرمايه‌گذاري‌هاي مشترك با شركتهاي حمل و نقل آسياي مركزي و قفقاز همكاري‌هاي فعال دارند.(3)

در سالهاي اخير عملكرد دالان ترابري اوراسيا به ميزان چشمگيري ارتقاء يافته است. آمار نشان مي‌‌دهد كه سال بسال حجم بار انتقالي و كيفيت خدمات ارائه شده بالا مي‌رود. تا زماني كه برخي مسائل سازماني شكل نگيرد، از ظرفيت بالقوۀ زيرساخت دالان ترابري كاملاً استفاده نخواهد شد. دالان تراسكا هنوز نسبت به ديگر دالان‌هاي ترابري رقيب ضعيف است. اينها مسائلي هستند كه نياز به راه‌حل دارند. استاندارد تشريفات گمركي در دالان تراسكا و نيز حجم انتقال بار نيز بايد افزايش يابد.

سياست تعرفه‌هاي متداول در دالان ترابري مسئله‌اي بوده كه تاكنون حل نشده و موجب گراني باربري و بروز مشكلات غير طبيعي براي صاحبان كالا شده است و نيز حمل آزاد كالا در منطقۀ تراسكا را با موانع ديگري مواجه مي‌سازد.(4)

اهميت كريدور شمال ـ جنوب

كريدور حمل و نقل «شمال ـ جنوب» به منظور حمل بار بين هند، روسيه و ايران و منطقه درياي خزر در جريان برگزاري دومين كنفرانس حمل و نقل بين‌المللي اروپا ـ آسيا در سنت پترزبورگ روسيه در سپتامبر 2000 با گفتگوهاي گسترده‌اي بين مقامات اقتصادي كشورهاي منطقه براي عملياتي كردن طرحهاي جديد حمل و نقل بين قاره‌اي آغاز شد. از جمله مهمترين اين طرحها ايجاد دالان حمل و نقل شمال ـ جنوب براي اتصال هند از طريق خليج فارس و راههاي جاده‌اي ايران و درياي خزر با روسيه بود. اين طرح شبه قاره هند را به اروپا متصل مي‌كند. ضمن اينكه هند، ايران و ديگر كشورهاي منطقه مي‌توانند كالاهاي خود را با سرعتي سه برابر بيشتر نسبت به مسير كانال سوئز، به اروپا حمل كنند. هدف عمده از ايجاد اين كريدور و امضاي موافقتنامه مربوط به آن، رشد پيوندهاي حمل و نقل بين كشورهاي طرف قرارداد و ديگر كشورهاي منطقه است. ضمن اينكه با استفاده از اين مسير هزينه حمل و نقل از كشورهاي خليج فارس و منطقه اقيانوس هند به شمال اروپا تا حد زيادي كاهش پيدا مي‌كند. زيرا براي انتقال كالا از حوزۀ اقيانوس هند و خليج فارس به اروپاي شمالي و مركزي بايد از تنگه‌هاي باب‌المندب، كانال سوئز، گذشت و به درياي مديترانه راه يافت. براي رسيدن به كشورهاي حوزۀ درياي سياه نيز بايد از درياي مديترانه بسوي شمال با گذر از دو تنگۀ داردانل و بسفر نيز عبور كرد. براي رسيدن به كشورهاي اروپاي شمالي (اروپاي ساحلي) نيز بايد در جهت غرب از درياي مديترانه از تنگۀ جبل‌الطارق گذشته و سپس به اروپاي شمالي دسترسي پيدا كرد. همۀ اين مسيرها داراي عوارض مالياتي و ديگر هزينه‌ها از جمله افزايش اجاره به خاطر طولاني شدن مسير و هزينه حمل و نقل خواهد شد. در صورتي كه در كريدور شمال ـ جنوب، پس از بارگيري كاميون در كشور مبداء و حمل آن توسط كشتي، در بنادر جنوبي ايران با استفاده از شبكه راههاي مطمئن و امن، به سواحل درياي خزر و از آنجا با كمك كشتي‌هاي رو ـ رو به يكي از بنادر مورد نظر در شمال، غرب، شرق درياي خزر رسيده و از آنجا به هر يك از كشورهاي اروپايي مي‌توان دسترسي پيدا كرد. شبكۀ گسترده حمل و نقل ريلي نيز در دسترس قرار دارد و در بنادر جنوبي، شرقي، غربي و شمالي دريا ايستگاههاي راه‌آهن وجود دارد كه در امر تخليه و بارگيري كالا فعاليت دارند.

بيشترين منفعت از احداث كريدور شمال ـ جنوب نصيب هند خواهد شد. اين كريدور به هند امكان مي‌دهد تا محصولات خود را از طريق دريا به ايران، روسيه (دو كشور دوست و همكار سنتي هند در منطقه) و اروپا بدون وابستگي به پاكستان حمل كند. با راه‌اندازي اين كريدور شركتهاي حمل و نقل روسي نيز فرصت خوبي براي كسب درآمد بيشتر تا سقف يك ميليارد دلار به دست مي‌آورند. در واقع وزارت حمل و نقل روسيه و هند در به اجرا درآوردن موافقتنامه منعقده ميان سه كشور در مورد احداث كريدور شمال ـ جنوب آرزوي ديرينه اين كشورها به حقيقت پيوست.

دولت روسيه از مدتها پيش براي ايجاد مسيرهاي جديد حمل و نقل در محدوده اوراسيا برنامه‌ريزي مي‌كرد و سرانجام يكي از شاهراههاي اصلي يعني كريدور شمال ـ جنوب احداث شد. اين كريدور همچنين موجب كاهش نرخ تعرفه حمل و نقل مي‌شود. براساس اطلاعات وزارت حمل و نقل روسيه در سال 2001 ميلادي حجم محمولاتي كه از طريق ايران و هند به روسيه حمل شده بيش از 25 ميليون تن بوده است. وزارت حمل و نقل روسيه پيش‌بيني كرده كه اين رقم در 10 سال آينده به 40 ميليون تن خواهد رسيد.

كريدور شمال ـ جنوب رقيبي براي مسير ترانزيتي كانال سوئز محسوب مي‌شود؛ هزينه حمل محصولات را تا 30 درصد و زمان حمل به اروپا را تا يك سوم كاهش مي‌دهد.(5)

كريدور شمال جنوب سالانه توان جابجايي 20 ميليون تن كالا را داراست. هزينه حمل و نقل در اين شبكه ارزانتر از ديگر شبكه‌هاي حمل و نقل است و كالاها به سهولت و با امنيت بيشتري در آن حمل مي‌شود.

كشورهاي ذينفع به اين كريدور نگاه واقع‌بينانه‌اي دارند و گسترش آن را موجب ثبات منطقه و تحكيم روابط بين كشورها و ملتهاي منطقه مي‌دانند. اگرچه اين طرح نه براساس رويارويي با تراسكا طراحي شده ولي برخي كشورهاي منطقه و عمدتاً آنهايي كه نمي‌خواهند روابط مناسبي بين كشورهاي منطقه با ايران برقرار شود، اين طرح را در مقابله با تراسكا مي‌دانند. در حالي كه اين دالان در جهت شمالي ـ جنوبي و تراسكا غربي ـ شرقي است. تنها وجه تشابه آنها علاوه بر ماهيت اقتصادي (حمل كالا) گذر آنها از درياي خزر است كه اولي در عرض و دومي در طول از آبهاي اين دريا بهره مي‌گيرند. اين مسير توانايي اتصال با تراسكا را داراست و مي‌تواند در يك تعامل منطقه‌اي در شبكه گسترده شمالي ـ جنوبي، غربي ـ شرقي و در هر يك از جهات اصلي و فرعي، در ميان درياي خزر فعاليت نمايند. دالان شمال ـ جنوب كه تجارت از حوزۀ اقيانوس هند ـ خليج فارس تا آسياي مركزي و اروپاي شمالي و اسكانديناوي را دربردارد، مي‌تواند به عنوان مكمل تراسكا اقدام نمايد.

در پي امضاء موافقتنامه كريدور شمال ـ جنوب و براساس ماده 8 اين موافقتنامه جمهوري اسلامي ايران به عنوان امين و مسئول تشكيل دبيرخانه شناخته شد كه اين دبيرخانه در آذر 1379 تشكيل شد. قزاقستان نخستين كشور منطقه بود كه در همين ماه علاقه‌مندي خود را به پيوستن به اين موافقتنامه اعلام داشت.(6) كشور عمان نيز به اين موافقتنامه پيوسته و جزو طرفهاي اصلي محسوب مي‌شود. پيوستن به اين موافقتنامه از سوي پارلمان هند در ارديبهشت 1380 به تصويب رسيده است. بنا به گفته رئيس فدراسيون سازمان‌هاي صادراتي هند، شركتهاي حمل و نقل هندي، ايراني و روسي، جنبه‌هاي فني و اقتصادي را ترانزيتي شمال ـ جنوب را كه از ايران مي‌گذرد پس از بررسي‌هاي كارشناسانه، اقتصادي و قابل اجرا تشخيص داده‌اند. بنا به اظهار اين مقام مسئول كالاهاي هندي از بنادر هندوستان از جمله بمبئي با كشتي به بندر عباس در جنوب ايران و از آنجا با راه‌آهن به بندر انزلي در سواحل ايران در جنوب درياي خزر و سپس با كشتي به بندر آستاراخان فرستاده مي‌شوند.

ماده واحدۀ موافقتنامۀ دالان شمال ـ جنوب كه شامل يك مقدمه و 13 ماده است، در خرداد ماه 1380 به تصويب هيأت دولت و در مهرماه نيز پس از تصويب مجلس شوراي اسلامي به تأييد شوراي نگهبان رسيد. اين موافقتنامه در اواسط نوامبر 2001 (23 آبان ماه 1380) از سوي دولت جمهوري اسلامي ايران براي اجراء به سازمانهاي ذي‌ربط ابلاغ شد. براساس اين موافقتنامه طرفهاي متعاهد نسبت به برقراري رژيم رواديد كثيرالمسافرت براي شاغلان در امور عبور بين‌المللي كالا و مسافر براساس روشهاي مورد عمل در كشورهاي خود اقدام مي‌كنند. در قالب اين موافقتنامه هيچگونه ماليات و عوارضي به هر عنوان بر عبور بين‌المللي كالا وضع نخواهد شد مگر هزينه‌هاي حمل و عوارض استفاده از تأسيسات زيربنايي حمل و نقل. همچنين طرفهاي متعاهد به جز هزينه‌هاي تشريفات گمركي، انبارداري و هزينه‌هاي ساير خدمات مشابه، هيچگونه حقوق و عوارض گمركي از كالاهاي عبوري از خاك خود دريافت نخواهند كرد.(7)

ايران با دارا بودن 50 ميليون تن ظرفيت بندري، حدود 15 ميليون تن ظرفيت مازاد بر نياز دارد كه مي‌تواند در راستاي مبادلات منطقه‌اي بين شمال و جنوب در اختيار همسايگان قرار دهد. ثبات و امنيتي كه در ايران حاكم است اين كشور را به امن‌ترين كريدورهاي ترانزيت كالا تبديل كرده است. شبكه‌هاي ارتباطي امن ايران را در كمتر كشور منطقه مي‌توان ملاحظه كرد. ايران توانايي آن را دارد كه در بنادر جنوبي خود به هر ميزان ظرفيت مورد نياز اين طرح، از جمله براي كشورهاي آسياي مركزي و آذربايجان، ظرفيت بندري در اختيار بگذارد و حتي اسكله‌هايي را با مشاركت آنها، ايجاد و به اجاره به آنها واگذار نمايد.

اعلام آمادگي كشورهاي اروپايي و آسيايي

در ديدار هيأت اعزامي حمل و نقل و پايانه‌هاي ايران با اتحاديه‌ سراسري شركتهاي حمل و نقل فنلاند، اين كشور آمادگي خود را براي توسعه همكاري‌هاي ترانزيتي در چارچوب كريدور شمال ـ جنوب اعلام كرد. همكاري فنلاند با اين طرح از طريق راه ارتباطي هلسينكي به سنت پترزبورگ، مي‌تواند نقش مهمي در توزيع مبادلات تجاري جنوب با شمال اروپا ايفا كند. فنلاند مي‌تواند براي دسترسي به حوزه‌هاي توزيع كالا در خليج فارس و اقيانوس هند از مسير ايران استفاده كند. با اعلام نظر مثبت طرف فنلاندي با اين طرح، مقرر شده است يك همايش سه‌جانبه با طرف روسي در اين زمينه برگزار و نسبت به مسائل فيمابين گفتگو شود.(8)

در تير 1381، هيأت دولت جمهوري اسلامي ايران الحاق جمهوري‌هاي آذربايجان، ارمنستان، قزاقستان، بلاروس و بلغارستان را به كريدور شمال جنوب مجاز اعلام كرد. تقاضاي رسمي الحاق اين كشورها به كريدور فوق در جريان سفر آقاي خرم وزير راه و ترابري به سنت پترزبورگ مورد رسيدگي قرار گرفته بود.

در خرداد 1382، روسيه رضايت خود در مورد پيوستن تاجيكستان به پروژه ترانزيت حمل و نقل كالا از ايران و هند به كشورهاي اروپايي و برعكس را اعلام كرده است. مقامات وزارت راه و ترابري تاجيكستان اين اقدام دولت روسيه را در راهيابي تاجيكستان به دريا گامي مهم ارزيابي كرده‌اند. هم‌اكنون دولت تاجيكستان تلاش دارد تا از طريق احداث جاده كولما به قراقوروم از قلمرو چين به بندر كراچي نيز راه بگشايد.(9) با توجه به اينكه تاجيكستان براي پيوستن به اين كريدور ناگزير است از راههاي ترانزيتي ازبكستان و تركمنستان عبور كند، پيوستن ازبكستان و تركمنستان در يك چارچوب منطقه‌اي به اين كريدور براي خود آنها و ديگر كشورهاي منطقه از جمله تاجيكستان و ايران نيز مفيد مي‌باشد. همكاري ايران، افغانستان و تاجيكستان براي اجراي پروژه شاهراه ارتباطي بين سه كشور كه انديشۀ آن از مدتها پيش موجود بوده ولي به جهت حكومت طالبان گام برداشتن در جهت اجرايي كردن آن امكان‌پذير نبود، و اكنون احداث آن پيشنهاد شده است، در آينده به همگرايي كشورهاي جهان ايراني و فارس زبانان ياري خواهد رساند. سفر اخير (خرداد 1382) رؤساي جمهور تاجيكستان، ازبكستان و رئيس دولت انتقالي افغانستان به ايران، براي برقراري دوبارۀ ارتباطات بين اين كشورها با ايران نشانه‌هاي مثبتي است كه مي‌تواند در كنار كريدور شمال ـ جنوب شاخه‌اي فرعي در شرق ايجاد كند كه به عمق بخشيدن به تحركاتي باشد كه به همگرايي منطقه كمك مي‌كند. در اين زمينه مي‌توان سازمان اكو را نيز درگير كرد زيرا بيش از نيمي از اعضاي آن در اين كريدور ذي‌نفع هستند.

مشاركت و روابط نزديك ايران و روسيه در تشكيل «دالان حمل و نقل شمال ـ جنوب» كه در سال 2000 بين ايران، روسيه و هند بامضاء رسيد، كشورهاي حوزۀ اقيانوس هند را به شمال اروپا پيوند خواهد داد. اين طرح اكنون مورد استقبال برخي از كشورهاي آسيايي، از جمله عمان و برخي كشورهاي پيرامون خزر از جمله قزاقستان، قرقيزستان، تاجيكستان، ارمنستان، آذربايجان، اوكراين و برخي ديگر قرار گرفته است. بهتر آن است نام اين دالان حمل و نقل، كه ملل زيادي را به يكديگر پيوند خواهد داد، «بستر گفتگوي تمدنها» نامگذاري شود، زيرا اين دالان در صورت گسترش مي‌تواند ملل و تمدنهاي بسياري از جمله، هندي‌ها، اعراب، ايراني‌ها، ارمني‌ها، تركها، اسلاوها و ديگر ملل را از اديان هندو، بودايي، مسلمان و مسيحي به يكديگر پيوند دهد و همراه با مبادله كالا و مسافر، تبادل فكر و انديشه را نيز گسترش دهد.

با استفاده از اين ويژگي‌ها و بكارگيري آنها در يك مفاهمه مي‌توان دو طرح عمدۀ حمل و نقل بين‌المللي «دالان حمل و نقل اروپا، قفقاز، آسياي مركزي» (تراسكا) در مسيري غربي ـ شرقي و طرح «دالان حمل و نقل شمال ـ جنوب» را در مسيري شمالي ـ جنوبي كه در مركز درياي خزر همديگر را قطع خواهند كرد، بجاي ايجاد نقطۀ برخورد، به نقطۀ مفاهمه و «گفتگوي تمدنها» تبديل كنيم. اين ادعا عملي، اقتصادي، فرهنگي و جهاني است كه ضمن اعلام هشدار، مي‌تواند به تسهيل مبادلۀ انرژي، سرمايه، فرهنگ، فناوري و مبادلۀ مسافر و كالا تبديل شود.

پي‌نوشت‌ها:

1. Transport Corridor Europe – Caucasus-Asia (TRACECA).

2. Technical Assistance to the Commonwealth of Independent States (TACIS)

1. كريدور شمال ـ جنوب: شكل‌گيري راه ابريشم عصر جديد، روزنامه اطلاعات، شماره 22087، مورخ 27 آذر 1379.

2. ادوارد شوارد نادزه، جادۀ بزرگ ابريشم، ترجمه دكتر رقيه بهزادي، تهران 1380، ص 30.

3. Minisrty of Transport & Communication of Georgia, 2001.

4. شواردنادزه، همانجا، ص 117-116.

5. هندوستان بيشترين منفعت را از كريدور شمال ـ جنوب مي‌برد. روزنامه ورميانووستي، مسكو، به نقل از روزنامه اطلاعات، مورخ 1381/3/4.

6. هفته‌نامه اقتصاد آسيا، آذر 1379، شماره 385.

7. موافقتنامه حمل و نقل كريدور شمال ـ جنوب به سازمانهاي ذي‌ربط ابلاغ شد، روزنامه اطلاعات، شماره 22344، مورخ 23 آبان 1380.

8. اعلام آمادگي فنلاند براي توسعه همكاري با كريدور شمال ـ جنوب، روزنامه همشهري، مورخ 1380/10/4

9. تاجيكستان و راه ترانزيتي شمال ـ جنوب، روزنامه همشهري، مورخ 1382/3/5.