- صفحه نخست
- |
- استان ها
- |
- بین الملل
- |
- سیاسی
- |
- چند رسانه ای
- |
- اقتصادی
- |
- فرهنگی
- |
- حماسه و جهاد
- |
- صبح صادق
- |
- صدای انقلاب
- |
- محرومیت زدایی
(روزنامه وطن امروز – 1396/05/11 – شماره 2221 – صفحه 16)
وجود شرایطی همچون «خرید 80 تا 100 دستگاه هواپیما به صورت یکجا از یک شرکت»، «زمان بلندمدت تحویل هواپیما»، «دانش فنی قابل قبول در ایران»، «حاکم بودن شرایط رکود در بازار و صنعت هواپیما» و «تولیدکنندگان متعدد در بازار» این امکان را فراهم کرده تا ایران در این قراردادها قدرت چانه‌زنی بالایی در گرفتن امتیازاتی از قبیل «لزوم داخلی‌سازی بخشی از قطعات»، «انتقال بخشی از دانش فنی تولید»، «تعمیر و نگهداری در داخل» و دیگر شرایط مشابه از طرف مقابل داشته باشد. نفس خرید هواپیما و نوسازی ناوگان هوایی امری ضروری است اما اگر با یک نگاه کلان به اولویت‌های اقتصادی کشور بنگریم، ابهاماتی در این قراردادها وجود دارد. به طور مثال مساله اول، درجه اولویت این قراردادها است.
از این رو سوال اینجاست که خرید هواپیما در اولویت چندم صنعت هواپیمایی قرار دارد؟ طبق گفته مقامات وزارت راه و شهرسازی، این خریدها در تقابل با اقدامات دیگر این وزارتخانه همچون توسعه زیرساخت‌های ریلی و رونق بخش مسکن نیست. توجیه اقتصادی این اقدام وزارت راه و شهرسازی هنوز مشخص نیست. از طرفی متاسفانه تاکنون یک توجیه فنی با جزئیات کافی یا یک پیش‌بینی مستند از جریان درآمد و هزینه‌های این هواپیماها ارائه نشده است، بنابراین مهم‌ترین ابهام موجود در این قراردادها، اولویت این طرح و توجیه فنی و اقتصادی آن است. مساله بعد، شفاف‌سازی درباره منابع مالی این قراردادهاست.
دولت مدعی است تامین منابع مورد نیاز این قراردادها قرار است از منابع عمومی پرداخت شود. طبق اظهار مسؤولان در مجموع، یک میلیارد دلار برای پیش‌پرداخت هما در قرارداد پرداخت بوئینگ‌ها و ایرباس‌ها در نظر گرفته شده که این رقم در 4 قسط حدودا 250 میلیون دلاری به شرکت‌های هواپیماساز تحویل داده می‌شود. هر چند که درباره نحوه تأمین پیش‌قسط اولیه و همچنین اقساط بعدی ابهام‌هایی وجود دارد. به گفته مسؤولان، روش تأمین یک میلیارد دلار اولیه از طریق وام خارجی، منابع صندوق توسعه ملی و انتشار اوراق صکوک (وام داخلی) خواهد بود. پس غالب منابع مورد نیاز از طریق وام قرار است تامین شود.
دولتی که در حال حاضر در تامین هزینه‌های جاری خود بشدت به استقراض از سیستم بانکی وابسته شده و با مشکل کسری بودجه و بدهی مواجه است، چگونه برنامه 10ساله با محور استقراض را تدارک می‌بیند؟ دولتی که عمده منابع درآمدی‌اش براساس درآمدهای نفتی است که تابع نوسانات بین‌المللی و خارج از اراده داخلی است، چگونه می‌خواهد طی 10 سال منابع مورد نیاز قراردادهای هواپیما را تامین کند؟ تجربه چند سال اخیر نشان می‌دهد نمی‌توان بر تعهدات جامعه بین‌الملل ذیل حاکمیت آمریکا تکیه داشت. به‌رغم اجرای تمام تعهدات ایران، همگان ملاحظه کردند که آمریکا در لغو تحریم‌ها خلف وعده کرد.
باید به این نکته توجه داشت که در هر قرارداد کلان بین‌المللی باید به ریسک‌های احتمالی آن دقت کرد. درحال حاضر و با وجود اجرایی شدن برجام، ایران در نقل و انتقال پول با مشکلاتی مواجه بوده و همین شرایط ممکن است در قراردادهای هواپیمایی اتفاق بیفتد. با توجه به قرارداد اجاره به شرط تملیک و عدم تملک ایران تا آخرین قسط لازم است ریسک‌های احتمالی محاسبه و پوشش‌های آن در نظر گرفته شود. در صورت بازگشت تحریم‌های ایران، قراردادهای مذکور ملغی خواهد شد. در این شرایط با توجه به اجاره به شرط تملیک بودن قراردادها، احتمال توقیف هواپیماها بسیار بالاست. نکته بعدی، رویکرد انحصارگرایانه در خرید هواپیماست. به بیان دیگر در حالی که در دنیا شرکت‌های متنوعی از تولیدکنندگان هواپیما وجود دارد، دلیل اینکه مسؤولان وزارت راه صرفا سراغ ایرباس و بوئینگ رفته‌اند، محل سوال است.
نکته جالب اینکه طرف قرارداد ایران، شرکت‌های آمریکایی و فرانسوی هستند که در دوران پسابرجام هر کدام به نوعی در لغو تحریم‌ها عهدشکنی کردند. هر دو شرکت به نوعی از سیاست‌های آمریکا تبعیت می‌کنند، لذا همانگونه که بانک‌های دنیا در برقراری رابطه مالی با ایران مجبور به اجازه از آمریکا هستند، این احتمال وجود دارد که برای تحت فشار قرار دادن ایران، آمریکا با اعمال تهدید و زور، این دو شرکت را از انجام تعهدات‌شان منع کند. در نتیجه عقل اقتصادی حکم می‌کند که در چنین شرایطی که هنوز اوضاع به نفع ایران به طور کامل با ثبات نشده و احتمال بدعهدی‌های بیشتر از سوی غرب به رهبری آمریکا علیه ایران وجود دارد، مسؤولان اقدام به تنوع‌بخشی در سبد خرید هواپیما می‌کردند. مساله مهمی که درباره قراردادهای خرید هواپیما مورد دغدغه فعالان صنعت هوایی کشور است، امتیازاتی بوده که ایران می‌تواند در کنار انعقاد این قراردادها از طرف‌های مقابل دریافت کند.
یکی از مهم‌ترین این امتیازات سطح داخلی‌سازی تولید و تعمیر و نگهداری این هواپیماهای نو است. فعالان صنعت هوایی کشور معتقدند بی‌توجهی به ظرفیت‌ها و توانایی‌های ایران در این قراردادها، امتیازات بزرگی را از صنعت هوایی کشور می‌گیرد. به اعتقاد دست‌اندرکاران امر، در حال حاضر صنعت هوا فضای ایران در منطقه حرفی برای گفتن دارد و با دریافت امتیاز ساخت و تعمیر قطعات، می‌تواند به هاب منطقه در این زمینه تبدیل شود. جالب‌تر اینکه، اکنون بستر انتقال دانش فنی تولید هواپیما به ایران فراهم بوده و لازم است در این قراردادها به این مساله نیز توجه شود. نکته آخر اینکه دولت باید در اذهان عمومی شفاف‌سازی کند که رابطه خرید هواپیما با اقتصاد مقاومتی در چیست؟ به بیان دیگر این قراردادها کدام بخش از برنامه اقتصاد مقاومتی را محقق می‌کند؟
http://www.vatanemrooz.ir/newspaper/page/2221/16/179096/0
ش.د9601603
