در حال حاضر، منطقه غرب آسیا به دلیل توجه خاص شرق و غرب به موقعیت ژئوپلیتیکی و جغرافیایی ویژه در ارتباطات بین قاره‌ای، محلی از نزاع‌های فکری و عملیاتی کشورهای پر قدرت دنیا، چون آمریکا، چین و هند برای ایجاد محورهای مواصلاتی و کریدورهای تجاری ویژه است. اگر ایران از فرصت پیش آمده در راستای بهبود شرایط با ایجاد ارزیابی‌های به موقع و درست بهره بگیرد، به راحتی می‌تواند از آن در راستای ارتقای سطح روابط منطقه‌ای و بین‌المللی با استناد به موقعیت ویژه ژئوپلیتیکی خود استفاده کند. صبح صادق با «علی ضیایی»، مدیر اندیشکده حمل‌ونقل ایران در ارزیابی و تحلیل کریدورهای فعال و عملیاتی در ایران و کریدورهای پیش رو گفت‌وگویی داشته که در ادامه می‌خوانید.
جناب ضیایی، در حال حاضر چند کریدور مطرح و فعال در ایران داریم؟
ما دو دسته کریدور یا کریدورهای دوگانه داریم که شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب هستند. از نظر عملیاتی بودن کریدوری که بیش از همه عملیاتی است، کریدور شمال ـ جنوب است و کریدور شرق ـ غرب ما تقریباً عملیاتی نیست و آن بخش محدودش هم که عملیاتی است، بین قاره‌ای نیست و منطقه‌ای است؛ برای نمونه، ترکیه را به CIS وصل می‌کنیم. به عبارتی، آن کریدور بین قاره‌ای اصلی که چین را به اروپا از طریق ایران وصل می‌کند، هنوز در کشور فعال نشده و فرصتی است که اگر بیشتر از آن غفلت کنیم، شاید در آینده جبرانش خیلی برای کشور سخت باشد.
در باره کریدور عرب‌ـ مِد که این روزها مطرح است و همچنین ادعاهای رسانه‌ای درباره تلاش برای محدود کردن ایران به لحاظ ژئوپلیتیکی از جانب هند و آمریکا و ترکیه چه تحلیلی دارید؟ آیا امکان حذف ایران از این مسیر وجود دارد؟
این کریدور جدید خیلی ارتباطی به ترکیه ندارد و ترکیه در این کریدور عرب ـ مِد دخیل نیست. اتفاقاً ترکیه تا حدی از این امر عصبانی است که در این کریدور دخیلش نکردند و در قبال آن موضع‌گیری کرده و گفته است، این کریدور بدون ترکیه عملیاتی نخواهد بود.
اما مباحثی مطرح و در حال مذاکره است تا بتواند به طوری خودش را وسط بیندازد. بنابراین، ترکیه خیلی اینجا دخیل نیست و کاری که انجام می‌دهد در بحث تنش‌آفرینی در منطقه سیونیک و زنگزور یا از طرف دیگر حمایت از کریدور میانی است که تا حدی پشت آن است و اقداماتی از این دست دارد انجام می دهد یا کریدور مسیر توسعه عراق که با حمایت ترکیه در حال پیش رفتن است. خصومت‌های ترانزیتی ترکیه با ایران بیشتر از این طریق است و ما هم فراخور حال باید پاسخ‌هایی به ترکیه داشته باشیم که بحثش مفصل‌تر است.
درباره مسیر عرب ـ مِد و اینکه چه فرصت‌هایی می‌تواند از دست ایران خارج کند هم باید گفت، بازاری که این کریدور هدف قرار داده و می‌تواند بستر آن باشد تا حدودی متفاوت با بازاری است که کریدورهای ایران می‌توانند بستر آن باشند. به ویژه اینکه اعلام کرده است، در تقابلی است با جاده‌ای که چین دارد آن را پیگیری می‌کند، همان کریدور شرق ـ غرب که بیشتر مد نظرما هم هست و کریدور چین به اروپاست.
با توجه به موضع‌گیری‌های صورت گرفته، بعید به نظر می‌رسد که کالاهای چینی در بستر کریدور عرب ـ مِد منتقل شوند و چین خیلی تمایل ندارد تجارت خود را به کریدوری گره بزند و وابسته کند که در تقابل با آن تعریف شده و کنترلش هم در دست رقبای منطقه‌ای چین، یعنی هند و آمریکاست و بازیگران اصلی‌اش اینها هستند.
این مسیری که الان بین هند و اروپا ترسیم شده، تأثیری که می‌تواند داشته باشد، رقابت با کریدور شمال ـ جنوب ماست البته آن هم نه به طور کامل؛ من این مسیر را خیلی برای ایران مشکل‌آفرین نمی‌بینم، ضمن اینکه به لحاظ ژئوپلیتیکی و جغرافیایی هم عملیاتی‌سازی و به صرفه اقتصادی در آوردن این کریدور خیلی سخت است و باید دید با توجه به اما و اگرهای بسیاری که مطرح است، اصلاً از پسش بر می‌آیند یا خیر!
ما در داخل ایران درباره کریدورهای‌مان یکسری گرفتگی‌هایی داریم؛ مانند مشکلات مرزی و بحث بهره‌وری ریلی که مشکل بسیار جدی است و جمهوری اسلامی ایران باید هر چه سریع‌تر این مشکلات را حل کند؛ چرا که راه آهن بیشتر از این با این وضعیت نمی‌تواند ادامه دهد.
همچنین، ضروری است بحث بازاریابی بین‌المللی‌مان را آغاز کنیم؛ بازاریابی تا حدی انجام شده، ولی بیشتر در حد رایزنی مقامات دولتی با همدیگر است؛ یعنی ما هنوز بخش‌های خصوصی کشورهای هدف را کامل با مسیرهای خودمان درگیر نکرده‌ایم و تا حدی در این خصوص ضعف داریم و این باید اتفاق بیفتد، حالا چه در حد دیپلماسی، چه اینکه ما ظرفیت دیپلماسی را در اختیار بخش خصوصی‌مان قرار دهیم تا این بارها بیایند و در مسیر ایران قرار بگیرند.