این روزها جنگ کریدورها به بحث داغی مبدل شده که می‌تواند آینده تجاری و اقتصادی قدرت‌های دنیا را ترسیم و مسیر نهایی مبادلات تجاری را مشخص کند؛ «روح‌الله مهدوی»، کارشناس حملونقل اندیشکده اقتصاد مقاومتی در گفت‌وگو با «صبح صادق» این مهم را تحلیل و ارزیابی کرده است.
تحلیل و ارزیابی شما از جنگ کریدورها چیست؟
آنچه امروز آینده را در حوزه کریدورها ترسیم می‌کند، مزیت‌های جغرافیایی و ژئوپلیتیک است؛ یعنی افزون بر اینکه قدرت حاکم بر کریدور برای چه کشوری باشد، اینکه این کریدور از چه مراکز جمعیتی و تولیدی عبور کند و به لحاظ اقتصادی آیا مزیت دارد یا خیر، خیلی تعیین‌کننده است. ما می‌بینیم وقتی یک کریدور ایجاد می‌شود، حتی بین کشورهایی که با هم مشکل و اختلاف دارند، صلح برقرار می‌شود و زمانی که به مثابه اهرم فشار خاصیتش را از دست می‌دهد و کریدور جایگزینی ایجاد می‌شود، کشورهای متخاصم هم با یکدیگر کنار می‌آیند و اجازه شکل‌گیری تردد ناوگان را می‌دهند. برای نمونه، کشورهای پاکستان و افغانستان وقتی یک کریدور از افغانستان به سواحل عمان ایجاد می‌شود، اختلافات را کنار گذاشته و تلاش می‌کنند خودشان هم از مزیت‌های آن بهره‌مند شوند.
در طرحی که به تازگی میان هند و اروپا مطرح شده است، از یک طرف چون در سطح سران مطرح می‌شود، به نظر می‌رسد مسئله جدی باشد؛ ولی از طرفی وقتی به لحاظ کارشناسی به ظرفیت‌های آن نگاه می‌کنیم، می‌بینیم مراکز جمعیتی که از این کریدور عبور می‌کند، جمعیت چندانی را در بر نمی‌گیرد؛ یعنی کریدورهای جایگزین به طور قابل ملاحظه‌ای مزیت بهتری دارند و کریدوری که از ایران عبور کند و از ترکیه به سمت اروپا برود، چند برابر کریدور هند و اروپا مراکز جمعیتی و تولیدی در مسیر دارد و افزون بر بحث ترانزیت، مسئله تجارت خارجی خود این کشورها هم می‌تواند در رونق‌دهی به این مسیرها مؤثر باشد.
همچنین به دلیل تعداد بالای تخلیه و بارگیری در این مسیر، به نظر می‌رسد هزینه‌های نهایی برای انتقال کالا از این کریدور بالا باشد و مسیرهای ریلی که اکنون از چین به اروپا موجود است و به تخلیه و بارگیری قطارها و ناوگان نیازی ندارد، مسیر بهتری است؛ ولی به هر حال ممکن است با سرمایه‌گذاری خوب این کشورها و ایجاد زیرساخت‌های خوب بندری بتوانند هزینه تخلیه و بارگیری مجدد را کاهش بدهند و این کریدورها فعال شود.
هنوز میان صاحب‌نظران نظر قطعی در این زمینه وجود ندارد؛ ولی عمدتاً تشکیک وارد می‌کنند که این کریدورها قابلیت رقابت با راه ابریشم نوین چین و شاهراهی را که الان از چین به اروپا مطرح است، دارند که قطعاً چنین قابلیتی ندارند.
به لحاظ ژئوپلیتیکی و جغرافیایی آیا منطقه غرب آسیا قابلیت این همه کریدور را دارد؟
بله، هر جا که مرکز تولیدی و جمعیتی باشد، این قابلیت وجود دارد و داریم به این سمت می‌رویم که زیرساخت‌های حملونقل ارتقا پیدا کند و کیفیت‌شان افزایش یابد. منتها به نظر دو مسیر وجود دارد که از ظرفیت بالاتری در مقایسه با بقیه برخوردار است. یکی از سمت بندر فاو به ترکیه که ظرفیت خیلی خوبی دارد و بار زیادی از سمت آسیای شرقی به سمت اروپا از این مسیر عبور می‌کند و یکی هم مسیر خود ایران که به دلیل اینکه جمعیت بالا و قدرت تولیدی بالایی داریم، هر چند تجارت‌مان فعلاً به نسبت تولید ناخالص داخلی و جمعیت پایین است، ولی روندهایی که در کشورهای دنیا از سال‌ها قبل مشاهده می‌شود، نشان می‌دهد عامل جمعیت مهم‌ترین عاملی است که در رشد اقتصاد و تجارت کشورها متأثر است و با هر نوع سیاستی که اتخاذ کنیم، دنیا دنیای ارتقا یافته فناوری اطلاعات و ارتباطات است و مردم کشورها دارند تجربیات یکدیگر را نگاه می‌کنند. فکر می‌کنم تجارت ما هم به زودی چند برابر وضعیت فعلی خواهد شد؛ به همین دلیل مسیر ایران در مقایسه با کشوری، مانند امارات که حجم تجارت بسیار بالایی داشته است، ولی ظرفیت جمعیتی و تولیدی بسیار پایینی دارد، بسیار مقرون به صرفه‌تر و جذاب‌تر خواهد شد؛ چرا که ایران می‌تواند خود یک قطعه از زنجیره تأمین کالاهای بسیار زیاد آینده باشد.
همین حالا هم که بسیاری از مواد اولیه در کشورمان در حال تولید است، می‌تواند مسیر عبور مواد اولیه از آسیای میانه به سمت اروپا یا خلیج‌فارس باشد؛ بنابراین، بهترین ظرفیت برای ایران و عراق است و نمی‌توان گفت کدام یک ظرفیت بالاتری دارد، ولی به لحاظ صرفاً جغرافیایی و اینکه بگوییم کدام مسیر ارزان‌تر تمام می‌شود، عراق ظرفیت بالاتری دارد.
با توجه به آنچه مطرح شد، ایران چه ضعف‌های زیرساختی‌ای برای رسیدن به کریدور برتر دارد؟
ما در بخش راه آهن بسیار ضعف داریم و ظرفیت داخلی راه آهن ما پایین است. تاکنون توانستیم سالانه ۵۰ میلیون تن در بستر راه آهن حمل بار داشته باشیم؛ در حالی که تقاضای حمل بار در این بستر بیشتر از این است. وقتی ما نمی‌توانیم تقاضای داخلی را پوشش بدهیم، چطور می‌خواهیم ترانزیت بین‌المللی داشته باشیم؟ ما این امکان را داریم که حجم ترانزیت را افزایش دهیم، ولی به بهای کاهش حمل بار داخلی که این مطلوب نیست.
به هر حال، ما می‌خواهیم از این ترانزیت درآمد داشته باشیم، اما اینکه به تولیدکننده داخلی هزینه تحمیل کنیم و استفاده‌کنندگان از شبکه راه آهن را از شبکه حمل بار محروم کنیم یا شرایطی تحمیل کنیم که با افزایش طول زمان سفر از این مسیر حمل بار منصرف شوند و بارشان را در بستر جاده‌ها منتقل کنند، خیلی مطلوب نیست؛ به همین دلیل ابتدا باید ظرفیت حمل بار را در شبکه داخلی افزایش دهیم و بعد به فکر افزایش حمل ترانزیت بیفتیم. همین حالا یکی از مهم‌ترین علت‌هایی که ترانزیت روی بستر راه آهن افزایش نمی‌یابد، این است که طول زمان سفر در راه آهن زیاد است.
سرعت سیر بازرگانی قطار بسیار پایین است و اگر متوسط جهانی حدود ۳۱ کیلومتر در ساعت است، در کشور ما در حد ۴ کیلومتر در ساعت است که رقم بسیار پایینی در مقایسه با نرم جهانی است. باید این رقم افزایش یابد تا قدرت جذب ترانزیت بیشتر را داشته باشیم.
به باور برخی کارشناسان، با هزینه ۵ میلیارد یورو می‌توانیم سرعت سیر بازرگانی شبکه ریلی را به دو برابر افزایش دهیم که اگر این اتفاق بیفتد؛ یعنی برخی از مسیرها دو خطه شود و بعضی از جاها خطوط مانوری ایجاد شود و در مبادی و مقاصد حمل بار تجهیزات تخلیه و بارگیری ایجاد شود، ما قابلیت افزایش چشمگیر حجم ترانزیت را خواهیم داشت.