ماجرای ۱۳۰ ساله

ماشین دودی‌ها
مظفر‎الدین شاه قاجار، اواخر دهه ۱۲۷۰ پس از سفر پر حاشیه اش به اروپا دو دستگاه «رنو وواتوره» خریداری کرد و تصمیم گرفت از راه دریا آنها را وارد ایران کند. این خودرو‌ها که به دلیل تولید دود زیاد به کالسکه دودی معروف شدند، خرید‌هایی پر زرق و برقی بودند که برای آن روزگار زیادی گران بود. با خرید این اتومبیلها، خزانه دولت خالی شده بود و بیشتر مردم طعم فقر را به راحتی احساس می‎کردند. البته بیشتر این مطالب را «جعفر شهری» در کتاب «تاریخ تهران» روایت می‎کند، اما برخی منابع هم گفته‎اند خودرو‌هایی که مظفرالدین شاه آنها را به ایران وارد کرده، «فورد» بوده و آنها را از بلژیک خریده است. برخی دیگر هم گفته‎اند شاه مدل رنو را از فرانسه به ایران آورده است، آن‎ هم به همراه راننده و خدم و حشم!

در برخی منابع آمده است، طمع نوگرایی و متمدن شدن شاه ایران برای صاحب کارخانه رنو خوشایند بود. مدیر شرکت رنو خطاب به مظفرالدین شاه می‎گوید: «ما حدود ۱۰۰ دستگاه اتومبیل برای صدور به ایران در نظر گرفته‎ایم، زیرا مسلّم می‎دانیم به محض بازگشت اعلی‎حضرت به ایران، عده زیادی از شاهزادگان و بزرگان و سیاستمداران و رجال ایرانی خواهان خرید اتومبیل خواهند شد.»

دو خودرویی که برای خوشایند شاه ایران خریداری شده بود، یکی در راه ایران به سبب نقص فنی از کار افتاد و دیگری سال ۱۲۸۶‎شمسی، در «دوشان تپه» و در هنگام ترور نافرجام «محمدعلی شاه» با نارنجک منفجر شد.
خیابان‎‌های تهران روزگار «پهلوی اول»، تازه طعم آسفالت را چشیده بود و سنگفرش‌ها کم‎کم جایگزین راه‌های خاکی شده بودند. در آن زمان، زمزمه‌های ورود اتومبیل‎های خارجی به ایران شنیده شد؛ صنعتی که ایرانی‌ها هیچ دخل و تصرفی در آن نداشتند.

 کالایی برای درباریان
اوایل دهه ۱۳۰۰، نخستین خودرو از برند «فورد» وارد کشور شد. ماشینی کروک‌دار که البته نام و مدل خاصی نداشت. این اتومبیل بیشتر شبیه کالسکه‌ای بود که با بخار و آتش کار می‌کرد. بعد از زیاد شدن این مدل ماشین در تهران، کم‎کم به «فورد کروکی کلاچی» معروف شد.
فورد راه را برای ورود برند‌های دیگر هموار کرد و با گذشت زمان، شرکت‌هایی، مانند «شورولت»، «بیوک»، «دوج» و رنو در خیابان‌های تهران شعبه زدند. این شرکت‌ها مدل‎های متفاوت خود را راهی بازار تازه و نوپای ایران کردند تا هم شرکت‎های‌شان را توسعه دهند و هم سود بیشتری به دست بیاورند.
صنعت اتومبیلسازی کم کم در بین مدیران ارشد دولتی ایران پا گرفت و جای خودش را حسابی باز کرد. خودروسازی، بعد از نفت، دومین صنعت پر درآمد ایران لقب گرفت. به تدریج، مدل‎های گوناگون اروپایی وارد ایران شد و رنگ و لعاب خیابان‎ها را تغییر داد.
سلطنت «رضاشاه» با گسترش مظاهر غربی در زندگی ایرانیان مقارن بود. تا روز‌هایی که هنوز شهر‌های ایران به اشغال متفقین (شهریور ۱۳۲۰) درنیامده بود، اتومبیل به شکل یک کالای لوکس و تجملی در بین اقشار پولدار، رجال، درباریان صاحب نفوذ، سفرا و نمایندگان خارجی در ایران، مالکان و تجار بزرگ رواج یافت، ولی تعداد آنها محدود بود.

علاقه شخصی
«محمدرضا پهلوی» که پس از پدر بر تخت پادشاهی نشست، از همان ابتدا علاقه‎اش را به داشتن انواع ماشین‌های خارجی و لوکس نشان داد تا جایی که به جرئت می‎توان از او به عنوان یک مجموعهدار (کلکسیونر) نام برد. همین علاقه به اتومبیل سبب شد «جعفر اخوان» با کسب اعتبار از دربار با واردات خودرو آمریکایی «جیپ ویلیس» و سپس با راه‌اندازی خط مونتاژ آن، شالوده صنعت خودرو را در سال ۱۳۳۵ راه‎اندازی کند.
بعد از باز شدن پای جیپ «ویلیس» -که بعد‌ها به «جیپ شهباز» معروف شد- به صنعت خودرویی ایران، نوبت به ساخت وانت شاسی‌بلند دو دیفرانسیل «سیمرغ» رسید. اتومبیلی مناسب جاده و سفر که اقبال زیادی در بین مردم پیدا کرد و تولید و فروش آن هم رونق خوبی گرفت. وضعیت اجتماعی و زندگی مردم تغییر کرده بود؛ دیگر نه خبری از کالسکه و ارابه بود و نه گاری‎هایی که مردم را جابه‌جا کند.
اخوان هم لزوم این تغییر و تحولات را فهمیده بود و می‎دانست جامعه ایران قرار نیست، مانند روزگار حضور خاندان قاجار در ایران به همان سبک و سیاق چند دهه قبل باز گردد. پس بساط تولید و خرید امتیاز مونتاژ مدل «رامبلر» را گرفت و نسخه ایرانی آن را با اسم «شاهین» روانه بازار کرد.
حوالی دهه ۴۰ بود که شرکت «سیتروئن» فرانسه هم برای ورود به بازار ایران دست بهکار شد و با همکاری «جواد توسلی» شرکت سایپاک (Saipac) را راه‌اندازی کرد. این شرکت مونتاژ محصولات سیتروئن را آغاز کرد و وانت «آکا» و «ژیان» به عنوان‎ نخستین محصولات این شرکت وارد خیابان‎های ایران شدند.

صنعت واردات
شرایط زندگی و تغییرات در جهان و ایران سبب شد تا خودرو به یکی از نیاز‌های روزمره مردم ایران تبدیل شود. قشر متوسط جامعه که توان خرید این کالا را داشتند، برای این کار اقبال زیادی نشان دادند، اما وارداتی بودن خودرو و البته قیمت به نسبت بالای آن، اتومبیل را به یکی از کالا‌های مصرفی و لوکس تبدیل کرده بود. همین موضوع هم سبب شد تا فکر راه‎اندازی یک کارخانه برای تولید داخلی یا حتی مونتاژ قوت بگیرد. درنهایت کارخانه «ایران ناسیونال» تحت لیسانس «کمپانی تالبوت» از زیرمجموعه‌های «روتس انگلیس» در سال ۱۳۴۱ با تلاش «برادران خیامی» تأسیس شد. اولین خط تولید و مونتاژ این شرکت سال ۱۳۴۶ با تولید پیکان شروع بهکار کرد. تا سال ۱۳۵۶ مدل‌های گوناگونی، از آن مانند «کار»، «جوانان»، «استیشن» و «لوکس» ساخته شد. بعد‌ها تولید وانت، مینیبوس و اتوبوس نیز به تدریج در این کارخانه آغاز شد. در کنار این تولیدات داخلی، کارخانه «پارس خودرو» به شرکت «جنرال موتورز ایران» تبدیل شد و همین اتفاق خط تولید «آریا» و «شاهین» را از رونق انداخت.
فراز و فرود‌های دنیای خودرو در ایران آنقدر زیاد نبود که بتواند در دنیا حرفی برای گفتن داشته باشد. بیشتر اتومبیل‎هایی که در خیابان‎های ایران جولان دادند، یا وارداتی بودند و نام کشور‌های اروپایی و در کنارش آمریکا را یدک می‎کشیدند یا امتیاز مونتاژ آنها به ایران داده شده بود. اتومبیل‌هایی هم که با اسم تولید ایران روانه بازار شدند، باز هم در شناسنامهشان نام کشوری دیگر ثبت شده بود.

تحمیل جنگ
با پیروزی انقلاب اسلامی و به دنبال آن آغاز جنگ تحمیلی عراق علیه ایران، بیشتر صنایع کشور، از جمله خودروسازی رکودی هشت ساله را تجربه کردند؛ اما مدتی بعد، شرکت ایران ناسیونال به «گروه تولیدی ایران خودرو» تغییر نام داد و اواسط دهه ۱۳۶۰ فعالیتش را شروع کرد. پس از پایان جنگ، تولید پیکان دوباره رونق گرفت. در کنارش خودروسازان بر آن شدند تا تولید خودرو‌های به صرفه و اقتصادی و البته نوآوری در صنعت خودروسازی را در دستور کار قرار دهند.
از سال ۱۳۷۶، تولید و عرضه پیکان با همین رویکرد و سیاست متوقف شد و خودروی پراید که محصولی از شرکت «کارخانه سایپا» بود، با شکل و طراحی جدید به عرصه تولید پا گذاشت تا نوآوری را به دنیای خودرو‎سازی ایران هدیه دهد. شرکت «ایران خودرو» هم به سراغ برند فرانسوی «پژو» رفت و سال‎ها بعد خودروی «پژو ۴۰۵» را روانه بازار کرد.

خودرو‌های شرقی در راه بازار ایران
در دهه ۱۳۸۰ و پیش از اینکه برگه‎های تحریم ایران در صنایع گوناگون امضا شود، انواع و اقسام خودرو‎ها با برند‌های مختلف راهی بازار ایران می‎شد و امکان استفاده همه مردم از این صنعت وجود داشت. از سوی دیگر، خودروی «سمند» نیز خودروی ملی باکیفیتی بود که وارد میدان رقابت با خودرو‌های وارداتی شد. بازار ایران به فرصت خوبی برای بسیاری از کارخانه‎های تولید خودرو در دنیا تبدیل شد تا با عرضه محصولات خود سهمی از آن را به دست بیاورند. خودرو‌های تولید ژاپن، چین و کره در کنار اروپایی‎ها برای ورود به ایران به خط شدند؛ اما با اعمال تحریم‎ها علیه ایران، کم کم خودرو‌های خارجی بهویژه اروپایی، از بازار ایران جدا شدند.
در دهه ۱۳۹۰ و با قوت گرفتن اجرای برجام میان ایران و گروه ۱+۵، شرکای خارجی بار دیگر وارد بازار ایران شدند؛ اما در سال ۱۳۹۶ و با خروج آمریکا از برجام، اجرای مجدد تحریم‎ها بر سر صنعت خودرو‎سازی ایران سایه انداخت تا بار دیگر این صنعت در گودالی عمیق گرفتار شود.