مصطفی جوان/ در طول تاريخ تمدن بشري، راه نقش مهمي در فراهم آوردن زمينه سفرها، کوچ‌ها و به طور کلي ارتباطات انساني داشته است. بر اين اساس بسياري از راه‌هاي امروزي در گذشته هم برقرار بوده‌اند و سابقه‌اي طولاني دارند. از طرفي همان‌گونه که شهرهاي گوناگون به دلايل زیادی مانند تجارت، امور ديني، امور نظامي و غيره شکل گرفته‌اند، از راهها هم استفاده‌هاي متعددي در طول تاريخ انجام گرفته است و حتي تأسيس برخي از راهها با منظورهاي خاصي بوده است. بحث ايجاد راه‌آهن سراسري ايران که شمال ايران را به جنوب آن متصل کند در زمان احمدشاه مطرح شد، اين مسئله برنامه‌اي بود که انگليسي‌ها آن را براي پيشرفت سياست‌هاي خود در ايران به شاه قاجار پيشنهاد کردند.
در دوره پهلوي اول در تداوم توجه به راه‌سازي که در دوره‌هاي گذشته تاريخ ايران نيز وجود داشت، تلاش‌هايي صورت گرفت که برخي همچون توسعه راه‌آهن نیاز به توجه و بررسي دارند. اگر چه پيوند زدن توسعه راهها در دوره مذکور با اهداف مستقيم نظامي و سياسي شايد براي برخي پذيرفتني نباشد؛ اما بي‌ترديد راه‌هاي شوسه و راه‌آهن ايجاد شده، می‌توانستند در زمينه دستيابي به اهداف مذکور نيز رژيم را ياري رسانند؛ زيرا براي نمونه، زماني که رضاخان در مقام وزارت جنگ بود و سال‌هاي نخستين پس از کودتا را سپري مي‌کرد، دستورهايي براي تسطيح راهها صادر کرده است و اين پرده از مقاصد نظامي او در اين زمينه برمي‌دارد.
براي نمونه در سال 1301 ش رضاخان به عموم حکام و مأموران جنوب ايران تلگرافي مخابره کرد تا برای تسطيح معابر و تطرق، اقدامات لازم را انجام دهند. همچنين در سال 1303 ش در آذربايجان و خوزستان راه‌هاي صعب‌العبور تسطيح شدند و اقدام به ساختن راه‌هاي جديدي کردند. اگر چه توجيه رژيم براي ساخت و تسطيح راهها، برآوردن نياز روستاها و شهرهاي دوردست و کمک به کشاورزان و غيره بود؛ اما روشن است که هدف اصلي آنها از اين اقدامات در آن مرحله، فراهم آوردن جاده و در نتيجه بستر لازم براي اعزام نيروهاي نظامي به سراسر کشور براي مقابله با مخالفان و ايلات و عشاير بوده است.
توسعه راه‌آهن در دوره رضاخان نيز بي‌‌ارتباط با اين هدف نظامي نبوده است و بي‌ترديد خواست رژيم براي دسترسي هر چه سريع‌تر به مناطق مختلف ايران و در نتيجه افزايش تمرکز را فراهم مي‌آورده است.
از توسعه راه‌آهن، گذشته از رژيم رضاخان، دول خارجي چون انگليس و روسيه نيز خيلي بهره‌مند مي‌شدند. آنها حتي هنگام ساخت راه‌آهن نيز براي تعيين مسيرهاي آن با توجه به اهدافي که در نظر داشتند، دخالت‌هاي گسترده‌اي می‌کردند، به گونه‌اي که يکي از رجال سياسي معروف اروپا که خود نيز مطالعاتي درباره راه‌آهن ايران کرده بود، گفته بود که اگر نوشته‌هايي را که بين سفارتخانه‌هاي تهران و دربارهاي دول اروپا، به ویژه با وزارت خارجه لندن و پترزبورگ درباره مسئله راه‌آهن رد و بدل شده، بخواهند جمع‌بندي کرده براي تماشاي عمومي آتش بزنند، لااقل يک هفته مدت سوختن آنها طول مي‌کشيد.(1)
يک نمونه از استفاده گسترده خارجيان از راه‌آهن ايران هنگام وقوع جنگ جهاني دوم بوده است؛ زيرا هنگامي که ايران به دست قواي روس و انگليس در اوايل شهريور 1320 اشغال شد، روس‌ها بر مناطق شمالي و خطوط راه‌آهن آن و انگليسي‌ها بر مناطق جنوبي و خطوط راه‌آهن آن مسلط شدند. اين خطوط مسير مناسبي را براي انتقال سلاح و مهمات و کمک‌هاي نظامي، به ویژه براي روس‌ها فراهم آورد.
در زمينه نقش راه‌آهن در توسعه ايران مي‌توان تأملاتي را نيز مطرح کرد. براي نمونه، اين سؤال هم در گذشته و هم امروز وجود داشته است که ضرورت توسعه راه‌آهن در آن مقطع زماني از تاريخ ايران تا چه حد بوده است؟ آيا هزينه کردن مبالغي هنگفت در اين راه موجب تأمين نيازهاي اساسي کشور بوده است؟ کسانی در جواب اين سؤالات در همان زمان بر اين باور بوده‌اند که توسعه راه‌آهن به لحاظ اقتصادي چندان توجيه نداشته است. يکي از نمايندگان مخالف اين طرح در اين‌باره مي‌گويد:
«هر مملکتي که بخواهد راه‌آهن بسازد، بايد دو شرط در آن موجود باشد. اول استعداد ساختن راه‌آهن است. شرط دوم هم احتياجات است. درباره استعداد ساختن راه‌آهن در مملکت ما از نقطه‌نظر موازنه تجارتي، موازنه تجارتي اگر به ضرر ما نباشد، به نفع ما نيست. چنانچه به احصائيه گمرکي نگاه کنيم، بيشتر چيز مي‌خريم و کمتر چيز مي‌فروشيم. دوم احتياج است. وقتي که احتياجات در مملکت زياد بشود يا احتمالاً زودتر راه‌آهن را شروع و تمام بکنند، زود فايده مي‌برند؛ ولي وقتي‌که احتياجات در مملکت کم شد و راه‌آهن هم در يک ماه يا در 15 روز يا يک هفته يک مرتبه حرکت بکند، اين فايده ندارد؛ ولي در مملکتي که راه‌آهن در روز 20 مرتبه حرکت بکند و احتیاجات اشخاص يعني 280 نفر ساکن را در يک کيلومتر‌مربع کفايت بکند؛ البته راه‌آهن در آن مملکت اگر ابتدا نفع نداشته باشد، هر چند زودتر فايده دارد؛ ولي در مملکتي که احتیاجاتش کم است و دير کار مي‌کند، اين راه‌آهن هيچ فايده ندارد. بنده نگاه مي‌کنم و مي‌بينم ملت ايران هيچ متاعي که بتوانيم معين کنيم که به خارج مي‌رود ندارد، فقط يک ترياک در اين مملکت است که آن هم تحت يک اصولي دارد محدود مي‌شود. صادرات مملکت ما ترياک و از قبيل ترياک و اين چيزهاست، ولي ما مواد ديگری مانند نفت و قند به مملکت وارد مي‌کنيم. پس بنابراين اگر ما آمديم آن سرمايه ملي و آن دستمايه ملي را به يک خيالي که 40 سال ديگر استفاده کنيم ازش گرفتيم و به يک راهي انداختيم و در بيابان زنگ زد و خراب شد، بالاخره اين فايده ندارد».(2)
بنابراين وقتي مسير راه‌آهن از جنوب(خرمشهر) به شمال(بندرگز) تعيين شد، يکي از نمايندگان که قبلاً از لايحه انحصار قند و شکر براي ايجاد راه‌آهن دفاع کرده بود، با مسير آن مخالفت کرد. به اعتقاد او اگر خط‌آهن را برخلاف مصالح مملکت بشکند، ضررهاي جبران‌ناپذير دارد. وي سپس به دلایل مخالفت خود اشاره کرد:
«راه‌آهن ما ممکن است دو قسمت حمل‌ونقل داشته باشد: يکي حمل‌ونقل بين‌المللي، يکي حمل‌ونقل ملي. حمل‌ونقل ملي آن چيزهايي است که در داخل مملکت صرف مي‌شود. حمل‌ونقل ملي آن چيزهايي است که از ممالک خارجه به طور ترانزيت مي‌آيد و از ايران عبور مي‌کند و به ممالک ديگر مي‌رود. اگر راه‌آهن ما يک فايده‌اي ببرد، از ترانزيت مال‌التجاره اروپا به آسيا خواهد برد. اين خطي که امروزه اجازه داده مي‌شود که نقشه‌کشي بکنند، کاملاً برخلاف مصالح مملکت است، زيرا خط بين‌المللي؛ خطي است که اروپا را به آسيا متصل مي‌کند. اروپا در اين طرف واقع شده. خط‌آهن ما بايد از اين طرف شروع شود».(3)
همچنين بسياري از مورخان بر اين عقيده‌اند که رضاشاه، راه‌آهن سراسري ايران را براي جلب رضايت انگليسي‌ها و تأمين مقاصد نظامي آنان احداث کرد. ايجاد راه‌آهن که بندر ترکمن را به بندر شاهپور(امام‌خميني) متصل مي‌کرد، در واقع هدفي جز ايجاد راهي سهل و آسان براي انتقال نيروهاي انگليسي از جنوب به شمال کشور نداشت. هدف‌هاي نظامي انگليسي‌ها ايجاب مي‌کرد که در صورت پيشرفت شوروي‌ها بتوانند به سرعت نيروهاي خود را به شمال کشور منتقل کنند در حالي که در منافع اقتصادي ايران مستلزم عبور راه‌آهن از بندرهاي مهم و پيوند شهرهاي بزرگ به يکديگر بود.(4)
درباره احداث راه آهن اين سؤالات نيز مطرح مي‌شود که اولاً، چرا شمال مرکزي به جنوب غربي؟ دوماً، چرا راه آهن و نه يک جاده؟ به ويژه اگر بدانيم که هزينه احداث جاده يک تا يک‌ونيم درصد هزينه راه‌آهن بود و هزينه‌هاي آن از محل عوارض بر قند و چاي و انحصارات مختلف دولتي بر تجارت خارجي تأمين مي‌شد که هم موجب تورم و هم موجب پايين آمدن سطح رفاه عمومي شد. به علاوه هزينه کل پروژه 260ميليون دلار، برابر تمام سرمايه‌گذاري‌هاي صنعتي در طول سلطنت رضاشاه بوده است. پروژه‌اي که اگرچه يک اقدام زيرساختي بود؛ اما ظرفيت بهره‌برداري از آن تا سال‌ها بسيار اندک بود و هيچ توجيه اقتصادي جز تأمين آرزوي رسيدن به غرب دربرنداشت.
سرانجام آنکه هزينه احداث راه‌آهن بار مالي زيادي بر دوش مردم گذاشت، اين در حالي بود که رضاخان طمع بي‌پاياني در تملک زمين‌هاي مردم در اقصي‌نقاط کشور داشت و از اين راه درآمد نامشروع زيادي تحصيل کرده بود، از اين روي احداث راه‌آهن منفعت اقتصادي اندکي براي کشور به همراه داشت. شايد اين سخن «علي اميني» که بعدها نخست‌وزير ايران شد، گوياي علایق اصلي شاه از احداث راه‌آهن باشد:
«...پيوند دارایی‌هاي سلطنت به بازارهاي جهاني و تثبيت حاکميت شاه بر ايران، به خصوص در خطه شمال کشور، در معنا اين راهي بود که در صورت ناآرامي در شمال کشور، مي‌توانست براي اعزام دسته‌هاي نظامي به آنجا استفاده شود.»(5)
*پی‌نوشت‌ها در دفتر نشریه موجود است.
